III OSK 1989/21

III OSK 1989/21 - Wyrok NSA
Data orzeczenia
2023-03-14
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2021-01-04
Sąd
Naczelny Sąd Administracyjny
Sędziowie
Maciej Kobak
Małgorzata Masternak - Kubiak /przewodniczący sprawozdawca/
Piotr Korzeniowski
Symbol z opisem
6139 Inne o symbolu podstawowym 613
Hasła tematyczne
Ochrona środowiska
Sygn. powiązane
IV SA/Wa 3168/18 - Wyrok WSA w Warszawie z 2019-02-14
Skarżony organ
Inspektor Ochrony Środowiska
Treść wyniku
Uchylono zaskarżony wyrok oraz decyzję I i II instancji
Powołane przepisy
Dz.U. 2017 poz 519
art. 362 ust. 1 pkt 1
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska
Sentencja
Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący: sędzia NSA Małgorzata Masternak-Kubiak (spr.) Sędziowie: sędzia NSA Piotr Korzeniowski sędzia del. WSA Maciej Kobak po rozpoznaniu w dniu 14 marca 2023 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Ogólnoadministracyjnej skargi kasacyjnej PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z siedzibą w Warszawie od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 14 lutego 2019 r. sygn. akt IV SA/Wa 3168/18 w sprawie ze skargi PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z siedzibą w Warszawie na decyzję Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska z dnia 19 września 2018 r. znak [...] w przedmiocie nałożenia obowiązku ograniczenia oddziaływania na środowisko i jego zagrożenia 1. uchyla zaskarżony wyrok i zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Gdańsku z dnia 18 września 2017 r. znak [...]; 2. odstępuje od zasądzenia zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego w całości.
Uzasadnienie
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 14 lutego 2019 r., sygn. akt IV SA/Wa 3168/18, po rozpoznaniu skargi PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z siedzibą w Warszawie na decyzję Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska z dnia 19 września 2018 r., nr [...], w przedmiocie nałożenia obowiązku ograniczenia oddziaływania na środowisko i jego zagrożenia – uchylił zaskarżoną decyzję.
Jak wskazał Sąd pierwszej instancji w związku z pismami: E. M.-O., działającej w imieniu Wspólnoty Mieszkaniowej przy ul. [...] w Gdańsku i A. B. - Przewodniczącej Zarządu Dzielnicy [...], w sprawie dokonania pomiarów hałasu pochodzącego od linii kolejowej w rejonie Gdańsk [...], Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Gdańsku – dalej: "RDOŚ" w Gdańsku, zwrócił się do Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska - dalej: "PWIOŚ", z wnioskiem o wykonanie kontrolnych pomiarów emisji hałasu, powstającego w związku z eksploatacją linii kolejowej nr [...] w rejonie ul. [...] w Gdańsku.
Pismem z dnia 16 maja 2017 r. PWIOŚ przekazał do RDOŚ w Gdańsku wyniki pomiarów przeprowadzonych w dniach 10-11 kwietnia 2017 r. przez laboratorium Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Gdańsku, w punkcie pomiarowym zlokalizowanym przy ul. [...]. Do wykonania kontrolnego pomiaru emisji hałasu zastosowano referencyjną metodę wykonywania okresowych pomiarów hałasu wprowadzanego do środowiska w związku z eksploatacją dróg, linii kolejowych i linii tramwajowych, zgodną z Załącznikiem nr 3 do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w środowisku przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub portem (Dz. U. z 2011 r., Nr 140, poz. 824) – dalej: "Załącznik nr 3 metodyka referencyjna".
Zgodnie z klasyfikacją, określoną w rozporządzeniu o poziomach dopuszczalnych, punkt pomiarowy został zlokalizowany na terenie zaliczanym do kategorii terenów zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej. Dla przywołanej klasyfikacji terenu, wyżej wymienione rozporządzenie określa standardy akustyczne na poziomie: 65 dB w porze dnia oraz 56 dB w porze nocnej. Pomiar wykonany przez laboratorium WIOŚ w Gdańsku w dniach 10-11 kwietnia 2017 r. wykazał, że w porze nocy dopuszczalny poziom hałasu został przekroczony o 2,6 dB, a zmierzona wartość równoważnego poziomu dźwięku wyniosła 58,6 dB. W trakcie trwania pomiaru, na odcinku linii kolejowej nr [...] w okolicy ul. [...] w Gdańsku, przejazd wykonały 4 lokomotywy oraz 3 pociągi towarowe. W związku ze stwierdzeniem przez PWIOŚ przekroczenia dopuszczalnego poziomu emisji hałasu w porze nocy, określonego w rozporządzeniu o poziomach dopuszczalnych, w punkcie pomiarowym zlokalizowanym przy ul. [...] w Gdańsku, wobec zarządzającego linią zidentyfikowano konieczność ograniczenia oddziaływania na środowisko i jego zagrożenia.
Decyzją z dnia 18 września 2017 r. RDOŚ w Gdańsku nałożył na zarządzającego linią kolejową nr [...] (Gdańsk [...] - Gdańsk [...]), obowiązek ograniczenia oddziaływania na środowisko i jego zagrożenia w terminie do dnia 30 czerwca 2018 r.
Od ww. decyzji odwołanie wniosło PKP PLK S.A.
Organ odwoławczy rozpatrując odwołanie, we wskazanej na wstępie decyzji z dnia 19 września 2018 r. podniósł, że zgodnie z wymogami wyrażonymi w art. 174 ust. 1 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r., poz. 519 ze zm.) - dalej: "POŚ": "Eksploatacja dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, lotnisk oraz portów nie może powodować przekroczenia standardów jakości środowiska". Zatem w sytuacji, gdy podmiot korzystający ze środowiska negatywnie oddziałuje na środowisko, organ ochrony środowiska jest uprawniony do nałożenia, w drodze decyzji, obowiązku ograniczenia oddziaływania na środowisko i jego zagrożenia. W decyzji tej, organ ochrony środowiska może określić zakres ograniczenia oddziaływania na środowisko, czynności zmierzające do ograniczenia oddziaływania na środowisko i/lub termin wykonania obowiązku. Niekwestionowany w przedmiotowej sprawie jest fakt, że eksploatacja linii kolejowej nr [...] w okolicy ul. [...] w Gdańsku, w porze nocy powoduje przekroczenie dopuszczalnego poziomu hałasu o 2,6 dB. Potwierdzenie powyższego stanowią wyniki pomiarów wykonane w warunkach normalnej eksploatacji linii, przez akredytowane laboratorium w Gdańsku, w dniach 10-11 kwietnia 2017 r. Organ odwoławczy uznał, że wykonane przez PWIOŚ pomiary zostały przeprowadzone prawidłowo i w normalnych warunkach eksploatacji linii kolejowej nr [...]. Nie można zatem zgodzić się z twierdzeniem odwołującej spółki, że z zapisu wykonanego pomiaru akustycznego powinny zostać usunięte sygnały baczność, emitowane podczas przejazdu pociągów. W aktualnym stanie prawnym, a więc zgodnie z Załącznikiem nr 3 metodyka referencyjna, brak jest możliwości nieuwzględnienia sygnału "Baczność" w kontrolnych pomiarach hałasu, a tym samym brak jest podstaw do nieuwzględnienia tego sygnału przy ocenie rzeczywistego akustycznego oddziaływania na środowisko podmiotu korzystającego ze środowiska, w tym przypadku PKP PLK S.A. Sygnał "Baczność" jest częścią składową normalnego ruchu kolejowego w analizowanym punkcie i dlatego powinien być uwzględniany przy przeprowadzanych pomiarach akustycznych.
Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na ww. decyzję Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska z 19 września 2018 r. złożyło PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Skarżąca Spółka wniosła o stwierdzenie nieważności, w całości, decyzji Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska z 19 września 2018 r. na podstawie art. 145 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 ze zm.) - dalej: "P.p.s.a." w zw. z art. 156 § 1 pkt 5 K.p.a. ewentualnie rozważenie przez Sąd, uchylenia w całości decyzji organu I instancji.
Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wskazanym na wstępie wyrokiem uznał wniesioną skargę za zawierającą usprawiedliwione podstawy. W uzasadnieniu podniósł, że jak wynika z akt sprawy linia kolejowa nr [...], w pobliżu punktu pomiarowego, przecinana jest przejazdem kolejowym i przejściem kolejowym. Zgodnie z § 96 pkt 5 oraz § 112 ust. 1 pkt 6 lit. b), c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r., poz. 360, ze zm.) – dalej: "rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego" przed przejazdami i przejściami kolejowymi w sposób określony w przepisach o warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie, ustawia się wskaźnik W 6a lub W 6b. Są to wskaźniki ostrzegania, które oznaczają, że należy dać sygnał Rp 1 "Baczność". Sygnał ostrzeżenia Rp 1 "Baczność" to jeden długi ton dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym pojazdu kolejowego, który daje maszynista przed wskaźnikami W 6a, W 6b oraz kilkakrotnie na odcinku od wskaźnika W 6b do przejazdu, a ponadto podczas niekorzystnych warunków atmosferycznych - po minięciu wskaźnika W 6a przy zbliżaniu się do przejazdu; na odcinku od miejsca ustawienia wskaźnika do momentu minięcia przejazdu przez czoło pojazdu kolejowego. Faktem jest, że sygnał ostrzeżenia Rp 1 "Baczność" daje maszynista, ale wymuszone jest to istniejącą w tym miejscy infrastrukturą kolejową, tj. przejazdem kolejowo-drogowym, przejściem w poziomie szyn, urządzeniami sygnalizacyjnymi. Infrastrukturą kolejową zarządza skarżąca Spółka, do wymogów której maszynista przejeżdżającego pociągu tylko się dostosowuje.
Wobec powyższego, w ocenie Sądu meriti, nie można zgodzić się z zarzutem skargi, że podmiotem korzystającym ze środowiska negatywnie oddziałującym na środowisko nie jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. jako podmiot zarządzający infrastrukturą kolejową. Ponadto zgodzić się należy ze stanowiskiem organu, że skoro sygnał ostrzeżenia Rp 1 "Baczność" jest częścią składową normalnego ruchu kolejowego w analizowanym punkcie to musi być uwzględniany przy przeprowadzanych pomiarach akustycznych. Zatem, skoro eksploatacja linii kolejowej nr [...] w okolicy ul. [...] w Gdańsku, w porze nocy powoduje przekroczenie dopuszczalnego poziomu hałasu o 2,6 dB, zasadnym było nałożenie na PKP PLK S.A. obowiązku ograniczenia oddziaływania na środowisko i jego zagrożenia, poprzez zminimalizowanie tego oddziaływania, co najmniej do poziomu dopuszczalnego.
Zgodnie z art. 130 § 1 i 2 K.p.a. przed upływem terminu do wniesienia odwołania decyzja nie ulega wykonaniu. Wniesienie odwołania w terminie wstrzymuje wykonanie decyzji. Zdaniem Sądu Wojewódzkiego przepisy te mają zastosowanie w przedmiotowej sprawie, skoro decyzji organu I instancji nie został nadany rygor natychmiastowej wykonalności, ani nie podlegała ona natychmiastowej wykonalności z mocy prawa. W decyzji organu I instancji wykonanie nałożonego na skarżącą obowiązku ustalono do dnia 30 czerwca 2018 r. Organ odwoławczy odwołanie skarżącej rozpatrzył decyzją z dnia 19 września 2018 r., a zatem po upływie terminu wskazanego do wykonania nałożonego decyzją I instancji obowiązku. Skoro skarżąca nie miała obowiązku wykonania nałożonego na nią obowiązku przed rozpatrzeniem odwołania, to musi mieć realne warunki do jej wykonania po wydaniu decyzji przez organ odwoławczy. Dlatego Sąd Wojewódzki uznał zarzut skargi, polegający na utrzymaniu w mocy decyzji organu I instancji, której termin wykonania upłynął przed dniem wydania decyzji odwoławczej. Jednocześnie, w ocenie tego Sądu, w sprawie nie zaistniała przesłanka nieważnościowa z art. 156 § 1 pkt 5 K.p.a., gdyż nie jest to trwała niewykonalność decyzji.
Z tych wszystkich względów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c P.p.s.a. uchylił zaskarżoną decyzję.
Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wniosła PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z siedzibą w Warszawie. Zaskarżając rozstrzygnięcie Sądu pierwszej instancji w całości, Spółka zarzuciła naruszenie prawa materialnego, tj.:
1. art. 362 ust. 1 pkt 1 POŚ, polegające na jego niewłaściwym zastosowaniu, na skutek błędnego przyjęcia że podmiotem korzystającym ze środowiska negatywnie oddziałującym na środowisko jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. pomimo, że przekroczenie dopuszczalnych norm hałasu stanowi konsekwencję realizacji obowiązków wynikających z powszechnie obowiązujących przepisów prawa;
2. § 96 ust. 2 pkt 1-7 rozporządzenia w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego, polegające na błędnej wykładni wynikającej z wadliwego stwierdzenia, że podając sygnał Rp 1 "Baczność" maszynista dostosowuje się do wymogów PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., podczas gdy obowiązek ten wynika z przepisów prawa powszechnie obowiązującego;
3. § 96 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego, polegające na jego niewłaściwym zastosowaniu (niezastosowaniu) i przyjęciu, że w niniejszej sprawie podanie sygnału Rp 1 "Baczność" wymuszone jest wyłącznie istniejącą infrastrukturą kolejową oraz urządzeniami sygnalizacyjnymi, w sytuacji kiedy z akt sprawy wynika że na analizowanym obszarze znajduje się nielegalne przejście przez tory.
W oparciu o powyższe zarzuty skarżąca kasacyjnie wniosła o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku; rozważenie przez Sąd uchylenia w całości zaskarżonej decyzji Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska z dnia 19 września 2018 r., [...]; oraz poprzedzającego ją rozstrzygnięcia Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Gdańsku z 18 września 2017 r., [...]; zasądzenie od organu na rzecz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. kosztów postępowania, w tym zastępstwa procesowego według norm prawem przepisanych. Na podstawie art. 176 § 2 P.p.s.a. skarżąca kasacyjnie wniosła o rozpoznanie sprawy na rozprawie.
W uzasadnieniu skargi kasacyjnej powyższe zarzuty szerzej umotywowano.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Skarga kasacyjna ma usprawiedliwione podstawy.
Na wstępie trzeba wskazać, że skargę kasacyjną rozpoznano na posiedzeniu niejawnym w składzie trzyosobowym, pomimo wniosku o rozpoznanie jej na rozprawie. Nastąpiło to na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz.U. z 2020 r., poz. 1842) – dalej: "ustawa COVID" oraz zarządzenia Przewodniczącej Wydziału III Izby Ogólnoadministracyjnej NSA. Sąd kasacyjny w obecnym składzie podzielił stanowisko przedstawione w uzasadnieniu uchwały składu siedmiu sędziów NSA z dnia 30 listopada 2020 r., sygn. II OPS 6/19 (ONSAiWSA 2021 r., nr 3, poz. 35), zgodnie z którym powyższy przepis należy traktować jako "szczególny" w rozumieniu art. 10 i art. 90 § 1 P.p.s.a. Prawo do publicznej rozprawy nie ma charakteru absolutnego i może podlegać ograniczeniu, w tym także ze względu na treść art. 31 ust. 3 Konstytucji RP, w którym jest mowa o ograniczeniach w zakresie korzystania z konstytucyjnych wolności i praw, gdy jest to unormowane w ustawie oraz tylko wtedy, gdy jest to konieczne w demokratycznym państwie m.in. dla ochrony zdrowia. Nie ulega wątpliwości, że celem stosowania konstrukcji przewidzianych przepisami ustawy COVID-19 jest ochrona życia i zdrowia ludzkiego w związku z zapobieganiem i zwalczaniem zakażenia wirusem COVID-19, a w obecnym stanie istnieją takie okoliczności, które w stanie pandemii oraz w okresie jednego roku po jego zakończeniu nakazują uwzględnianie rozwiązań powyższej ustawy w praktyce działania Naczelnego Sądu Administracyjnego. Biorąc pod uwagę gwarancję prawa do obrony, strona musi mieć zapewnione prawo do przedstawienia swojego stanowiska, tym samym odstępstwo od zachowania formy posiedzenia jawnego powinno nastąpić z zachowaniem wymogów rzetelnego procesu sądowego. Strony zostały powiadomione o skierowaniu sprawy na posiedzenie niejawne i miały możliwość zajęcia stanowiska w sprawie, co oznacza, że standardy ochrony praw stron i uczestników zostały zachowane. Rozpoznanie przedmiotowej sprawy na posiedzeniu niejawnym było więc dopuszczalne.
Stosownie do art. 183 § 1 P.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc pod rozwagę z urzędu jedynie nieważność postępowania. W rozpoznawanej sprawie nie zachodzi żadna z okoliczności skutkujących nieważnością postępowania, o jakich mowa w art. 183 § 2 P.p.s.a. i nie zachodzi też żadna z przesłanek, o których mowa w art. 189 P.p.s.a., które Naczelny Sąd Administracyjny rozważa z urzędu dokonując kontroli zaskarżonego skargą kasacyjną wyroku. Wobec tego Naczelny Sąd Administracyjny przeszedł do zbadania zarzutów kasacyjnych.
W uzasadnieniu zaskarżonego wyroku Sąd Wojewódzki uznał, że skoro PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zarządza infrastrukturą kolejową - w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym, która wymusza podawanie sygnału Rp 1 "Baczność" (tj. istniejącym przejazdem kolejowo-drogowym, przejściem w poziomie szyn, urządzeniami sygnalizacyjnymi), to jest tym samym podmiotem korzystającym ze środowiska negatywnie na nie oddziałującym, zaś maszynista podając sygnał Rp 1 "tylko się dostosowuje" do wymogów skarżącej. Ponadto podzielił stanowisko organu, zgodnie z którym sygnał Rp1 "Baczność", jako część składowa normalnego ruchu kolejowego, musi być uwzględniany podczas pomiarów akustycznych.
Należy zgodzić się z zarzutem strony skarżącej kasacyjnie, że Sąd Wojewódzki, w realiach sprawy, dokonał wadliwej subsumpcji art. 362 ust. 1 pkt 1 POŚ. Przepis ten stanowi, że jeżeli podmiot korzystający ze środowiska negatywnie oddziałuje na środowisko, organ ochrony środowiska może, w drodze decyzji, nałożyć obowiązek ograniczenia oddziaływania na środowisko i jego zagrożenia. W decyzji tej organ ochrony środowiska może określić: zakres ograniczenia oddziaływania na środowisko lub stan, do jakiego ma zostać przywrócone środowisko; czynności zmierzające do ograniczenia oddziaływania na środowisko lub przywrócenia środowiska do stanu właściwego, a także termin wykonania obowiązku (art. 362 ust. 2 POŚ).
Konstytucja RP w art. 86 obok powszechnego zobowiązania do dbałości o stan środowiska, przewidziała odpowiedzialność sprawcy pogorszenia stanu środowiska. Konsekwencje wynikające z wystąpienia negatywnego oddziaływania na środowisko należy ustalić zgodnie z zasadą "zanieczyszczający płaci" (PPP – polluter pays principle). Zasada ta, wyrażona w art. 7 ust. POŚ, rozumiana może być w znaczeniu szerszym - gdzie sprawca zanieczyszczenia ponosi pełną odpowiedzialność, w szczególności finansową, za szkody spowodowane przez własną działalność bez względu na jej legalność – lub węższym, rozumianą jako ponoszenie odpowiedzialności za przestrzeganie tylko standardów jakości bądź standardów oddziaływania określonych w prawie. W piśmiennictwie wskazano, że "zasada zanieczyszczający płaci" oparta jest na koncepcji odpowiedzialności sprawczej (zob. A.Lipiński, Z problematyki zasady "zanieczyszczający płaci", [w:] H. Lisicka (red.), Prawo ochrony środowiska i prawo karne, Wrocław 2008. s. 145). Jest to bowiem odpowiedzialność za sam skutek i oderwana jest od jakiejkolwiek postaci.
Według definicji zawartej w art. 3 pkt 49 POŚ, pod pojęciem "zanieczyszczenia" rozumie się emisję, która może być szkodliwa dla zdrowia ludzi lub stanu środowiska, może powodować szkodę w dobrach materialnych, może pogarszać walory estetyczne środowiska lub może kolidować z innymi, uzasadnionymi sposobami korzystania ze środowiska. Z kolei przepis art. 3 pkt 4 POŚ definiuje "emisję" jako wprowadzane bezpośrednio lub pośrednio, w wyniku działalności człowieka, do powietrza, wody, gleby lub ziemi: substancje; energie, takie jak ciepło, hałas, wibracje lub pola elektromagnetyczne. Sprawcą zanieczyszczenia jest podmiot, który bezpośrednio lub pośrednio powoduje szkody w środowisku lub stwarza warunki do powstania szkód.
Przesłankami odpowiedzialności administracyjnej są: powstanie szkody, normalny związek przyczynowy między działaniem podmiotu odpowiedzialnego a szkodą - czy tez zagrożeniem nią - oraz brak okoliczności zwalniających. Konstruując odpowiedzialność za określony delikt administracyjny zasadnym jest uwzględnienie okoliczności uchylenia odpowiedzialności podmiotu, który swoim działaniem wypełnił znamiona deliktu. Obiektywną koncepcję odpowiedzialności administracyjnej, wyłączającą możliwość zwolnienia się od odpowiedzialności w przypadku wykazania, że naruszenie jest następstwem okoliczności, za które sprawca nie jest odpowiedzialny, wyklucza Trybunał Konstytucyjny uznając, że odrzucenie tego poglądu byłoby sprzeczne z podstawowymi, zasadami konstytucyjnymi wywodzonymi z klauzuli demokratycznego państwa prawnego (art. 2 Konstytucji RP) - zasady zaufania obywateli do państwa i stanowionego przezeń prawa oraz zasady bezpieczeństwa prawnego (por. wyroki TK: z dnia 1 lipca 2014 r., sygn. SK 6/12, OTK-A 2014/68/7; z dnia 9 lipca 2012 r., sygn. P 8/10, OTK-A 2012/7/75; z dnia 25 marca 2010 r., sygn. P 9/08, OTK-A 2010/3/26; z dnia 5 maja 2009 r., sygn. P 64/07, OTK-A 2009/5/64; z dnia 24 stycznia 2006 r., sygn. SK 52/04, OTK-A 2006/1/6). W wyroku z dnia 1 marca 1994 r., sygn. U 7/93 (OTK 1994/1/5) Trybunał stwierdził, że podmiot, który nie dopełnił obowiązku administracyjnego, musi mieć możliwość uwolnienia się od odpowiedzialności przez wykazanie, że niedopełnienie obowiązku jest następstwem okoliczności, za które nie ponosi odpowiedzialności - działanie siły wyższej, stan wyższej konieczności, działanie osób trzecich, za które on nie odpowiada (por. też wyrok Sądu Najwyższego z dnia 30 września 2011 r,, sygn. III SK 10/11, LEX nr 1101332).
Przenosząc powyższe na grunt niniejszej sprawy stwierdzić należy, że brak jest podstaw do nałożenia obowiązku ograniczenia oddziaływania na środowisko i jego zagrożenia na PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Mając na względzie, że obowiązek podawania sygnału Rp 1 "Baczność" wynika z rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego, zasadnym jest twierdzenie o braku podstaw do przypisania odpowiedzialności skarżącej, z powodu braku bezprawności działania. Eksploatacja pojazdu kolejowego oraz infrastruktury kolejowej w powyższym zakresie jest bowiem niezależna od właściciela pojazdu i zarządcy infrastruktury kolejowej. Podawanie sygnału Rp 1 "Baczność" jest niezbędne do prowadzenia ruchu pociągów w sposób bezpieczny; jest to działanie w ramach porządku prawnego oraz uzasadnione koniecznością ochrony innego wyżej postawionego dobra tj. ochroną zdrowia i życia. Należy zatem zgodzić się ze skarżącą kasacyjnie, że skoro wydawanie sygnałów akustycznych jest dozwolone przepisami prawa, to nie można mówić o zaistnieniu przesłanek odpowiedzialności za przekroczenie dopuszczalnego poziomu hałasu. Nieuprawnione jest zatem stanowisko Sądu pierwszej instancji, jakoby podając sygnał Rp 1 "Baczność" maszynista dostosowywał się w tej materii do wymogów PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Sąd Wojewódzki błędnie przyjął, że zarządca infrastruktury odpowiada za rozmieszczenie urządzeń sygnalizacyjnych, w sytuacji gdy jak ma to miejsce w przedmiotowej sprawie, zagadnienie to zostało uregulowane wprost w § 112 ust. 2 pkt 6 lit. b i c rozporządzenia w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego oraz § 84 ust. 1 i ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznik kolejowych z drogami i ich usytuowanie (Dz. U. z 2015 r., poz. 1744). Zgodnie z § 84 ust. 1 pkt 1 w zw. z ust. 2 (obowiązującym w dacie wydania zaskarżonej decyzji) przed przejazdem kolejowo-drogowym i przejściem zarządca kolei ustawia wskaźnik W 6a, w odległości w metrach stanowiącej iloczyn liczby określającej najwyższą dozwoloną prędkość pociągów w rejonie przejazdu kolejowo-drogowego i przejścia wyrażoną w km/h i współczynnika wynoszącego od 6 do 8 w zależności od warunków miejscowych. Zwrot imperatywny "ustawia" oznacza, że zarządca kolei jest zobligowany do ustawienia wskaźnika W 6a w rejonie przejazdu kolejowo-drogowego, w podanej odległości, biorąc pod uwagę miejscowe warunki. Eksploatacja infrastruktury kolejowej w powyższym zakresie jest zatem niezależna od konkretnej decyzji zarządcy infrastruktury.
Sąd Wojewódzki wadliwie uznał, że w niniejszej sprawie podawanie sygnału Rp1 "Baczność" wymuszone jest wyłącznie istniejącą infrastrukturą kolejową, tj. przejazdem kolejowo – drogowym, przejściem w poziomie szyn, albowiem stosownie do § 96 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego maszynista jest obowiązany dać sygnał również w razie konieczności zwrócenia uwagi osób znajdujących się na torze lub w jego pobliżu. Innymi słowy nawet w przypadku likwidacji ww. elementów infrastruktury kolejowej bądź zastąpienia skrzyżowaniami bezkolizyjnymi maszynista i tak obowiązany będzie podać sygnał Rp 1 "Baczność" ilekroć dostrzeże osobę na torze lub w jego pobliżu.
W konsekwencji powyższych okoliczności, wobec uznania, że istota sprawy jest dostatecznie wyjaśniona, Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 188 P.p.s.a., uchylił zaskarżony wyrok i rozpoznał skargę, w wyniku czego uznał za zasadne – na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a P.p.s.a. – uchylenie zaskarżonej decyzji, jak również w związku z art. 135 P.p.s.a. – uchylenie decyzji organu pierwszej instancji.
Na podstawie art. 207 § 2 P.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny odstąpił w całości od zasądzenia zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego na rzecz organu uznając, że zachodzi szczególnie uzasadniony przypadek, o którym mowa w tym przepisie. W istocie rzeczy bowiem w rozpatrywanej sprawie wyłączną przyczyną sprawiającą, że doszło do postępowania kasacyjnego, było błędne orzeczenie Sądu pierwszej instancji. Brak zatem dostatecznych podstaw do tego, aby obciążyć organ kosztami postępowania kasacyjnego.
Ponownie rozpoznając wniosek w sprawie dokonania pomiarów hałasu pochodzącego od linii kolejowej w rejonie Gdańska [...] właściwe organy uwzględnią przedstawione wyżej przez Naczelny Sąd Administracyjny wytyczne co do prawidłowego sposobu wykładni i zastosowania przepisu art. 362 ust. 1 pkt 1 POŚ, § 96 ust. 2 pkt 1-7 rozporządzenia w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i § 84 ust. 1 pkt 1 w zw. z ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznik kolejowych z drogami i ich usytuowanie. Wytyczne te są ostatecznie wiążące w sprawie zarówno dla orzekających organów, jak i kolejnych składów sądów administracyjnych (art. 153 i art. 170 P.p.s.a.).