III CZP 100/07

Uchwała z dnia 13 grudnia 2007 r., III CZP 100/07 
 
Sędzia SN Kazimierz Zawada (przewodniczący, sprawozdawca) 
Sędzia SN Iwona Koper 
Sędzia SN Katarzyna Tyczka-Rote 
 
Sąd Najwyższy w sprawie z powództwa S. Towarzystwa Ubezpieczeń " E.H." 
S.A. z siedzibą w S. przeciwko Tomaszowi Ś. i Towarzystwu Ubezpieczeń i 
Reasekuracji "W." S.A. z siedzibą w W. o zapłatę, po rozstrzygnięciu w Izbie 
Cywilnej na posiedzeniu jawnym w dniu 29 listopada 2007 r. zagadnienia prawnego 
przedstawionego przez Sąd Apelacyjny w Poznaniu postanowieniem z dnia 5 
czerwca 2007 r.: 
"Czy w świetle art. 65 ust. 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo 
przewozowe (jedn. tekst: Dz.U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601 ze zm.) za siłę wyższą 
uznać można działania osób trzecich stanowiące nagły, gwałtowny i 
nieprzewidywalny atak przeprowadzony przy użyciu podstępu polegającego na 
podszyciu się za funkcjonariuszy władzy publicznej (policji)?" 
podjął uchwałę: 
 
 
Utrata przesyłki na skutek rozboju połączonego z zatrzymaniem 
samochodu ciężarowego pod pozorem policyjnej kontroli drogowej nie jest 
wynikiem działania siły wyższej w rozumieniu art. 65 ust. 2 zdanie pierwsze in 
fine ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (jedn. tekst: Dz.U. 
z 2000 r. Nr 50, poz. 601 ze zm.). 
 
Uzasadnienie 
 
S. Towarzystwo Ubezpieczeń „E.H.” S.A. zawarło z "P.M.S.", spółką z o.o. w W. 
umowę ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej spedytora i przewoźnika 
drogowego w ruchu krajowym i międzynarodowym. Spółka "P.M.S." zawarła z kolei 
umowę przewozu z "B.P.", spółką z o.o., która zleciła spółce "P.M.S." przewóz 

środków ochrony roślin. Spółka "P.M.S." powierzyła przewóz tych środków 
Tomaszowi Ś., ubezpieczonemu w Towarzystwie Ubezpieczeń i Reasekuracji „W.”. 
W dniu 4 maja 2005 r., około godziny 14.30, w S., na drodze W.– P., dokonano 
napadu rabunkowego na Emila P., kierującego samochodem ciężarowym 
przewożącym środki ochrony roślin. Napastnikami byli dwaj nieustaleni mężczyźni, 
poruszający się samochodem volkswagen vento, często wówczas używanym przez 
policję, ubrani w mundury policyjne i czapki policjantów ruchu drogowego. Sprawcy, 
pozorując kontrolę drogową i używając sygnałów świetlnych oraz lizaka zatrzymali 
Emila P. i nakazali mu opuszczenie samochodu, którym kierował, oraz udanie się 
do samochodu. Tam go obezwładnili, grożąc nieustalonym przedmiotem 
przyłożonym do klatki piersiowej, po czym nałożyli mu worek na głowę. Napadnięty 
był przez około półtorej godziny wożony samochodem przestępców. Po 
przywiezieniu w okolice miejsca napadu został porzucony. Gdy jeden ze sprawców 
woził go, drugi odjechał samochodem ciężarowym wraz z ładunkiem o wartości 
1 205 195,33 zł. W związku z utratą przesyłki Towarzystwo Ubezpieczeń „E.H.” 
wypłaciło nadawcy, spółce "B.P.", w wykonaniu zawartej z nią umowy 
ubezpieczenia, odszkodowanie w wysokości 1 205 195,33 zł, a następnie wystąpiło 
na podstawie art. 828 § 1 k.c. z roszczeniami regresowymi wobec Tomasza Ś. i 
Towarzystwa Ubezpieczeń i Reasekuracji „W.”. 
W toku rozpoznawania tych roszczeń istotnego znaczenia nabrała odpowiedź na 
pytanie, czy Tomasz Ś. ponosi na podstawie art. 65 ust. 1 ustawy z dnia 15 
listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (jedn. tekst: Dz.U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601 
ze zm. – dalej: „Pr.przew.”) odpowiedzialność odszkodowawczą za utratę przesyłki, 
czy też jego odpowiedzialność odszkodowawcza za utratę przesyłki jest wyłączona 
z mocy art. 65 ust. 2 Pr.przew. Innymi słowy, nabrała istotnego znaczenia ocena 
zdarzenia, do którego doszło w dniu 4 maja 2005 r.; czy miało ono znamiona siły 
wyższej, wyłączającej odpowiedzialność przewoźnika, czy też nie miało takich 
znamion. 
Sąd Okręgowy udzielił na to pytanie odpowiedzi twierdzącej, gdyż – w jego 
ocenie – w dniu 4 maja 2005 r. doszło do zdarzenia mającego znamiona siły 
wyższej. Na ocenę tę wpłynął przede wszystkim sposób działania sprawców: 
występowanie przez nich w mundurach i udawanie policjantów, korzystanie z 
samochodu przypominającego radiowóz oraz stosowanie sygnalizacji zastrzeżonej 
dla policji. W takiej sytuacji kierowca Emil P., stosując się do przepisów ruchu 

drogowego, musiał się zatrzymać, a w każdym razie nie miał powodów tego nie 
uczynić. W konsekwencji, nie można było uniknąć szkody polegającej na utracie 
przesyłki ani jej zapobiec. Wychodząc z tych założeń, Sąd Okręgowy oddalił 
powództwo. 
Sąd Apelacyjny, rozpoznając apelację S. Towarzystwa Ubezpieczeń „E.H.”, 
wskazał także na wyrażone w piśmiennictwie zapatrywanie skłaniające się do 
odmiennej od przyjętej przez Sąd Okręgowy, oceny zdarzenia, do którego doszło w 
dniu 4 maja 2005 r. (...) Mając na względzie tę rozbieżność, Sąd Apelacyjny powziął 
poważne wątpliwości co do prawidłowej wykładni art. 65 ust. 2 Pr.przew., którym dał 
wyraz w przedstawionym zagadnieniu prawnym. 
Sąd Najwyższy zważył, co następuje: 
Według art. 65 Pr.przew., przewoźnik ponosi odpowiedzialność 
odszkodowawczą za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki powstałe w okresie 
od przyjęcia przesyłki do przewozu do jej wydania oraz za opóźnienie w przewozie 
przesyłki, chyba że utrata, ubytek lub uszkodzenie albo opóźnienie w przewozie 
przesyłki powstały z przyczyn występujących po stronie nadawcy lub odbiorcy, 
niewywołanych winą przewoźnika, z właściwości towaru albo wskutek siły wyższej. 
W świetle przytoczonej regulacji, przewoźnik za utratę, ubytek lub uszkodzenie 
przesyłki w okresie od jej przyjęcia do wydania i za opóźnienie w jej przewozie 
odpowiada zatem na zasadzie ryzyka, tj. choćby nie zawinił wyrządzonej szkody. 
Od odpowiedzialności tej zwalnia go udowodnienie, że utrata, ubytek lub 
uszkodzenie albo opóźnienie w przewozie przesyłki nastąpiło z przyczyny 
określonej w art. 65 ust. 2 Pr.przew. Wśród przyczyn eksoneracyjnych, 
wymienionych w tym przepisie, inaczej niż wśród przyczyn eksoneracyjnych 
przewidzianych w niektórych innych przepisach normujących odpowiedzialność na 
zasadzie ryzyka (np. w art. 435 k.c.), nie jest wymieniona wyłączna wina osoby 
trzeciej. W związku z tym szczególnej doniosłości nabiera pytanie, czy siłą wyższą 
w rozumieniu art. 65 ust. 2 Pr.przew., uchylającą odpowiedzialność przewoźnika, 
może być zachowanie się człowieka – osoby trzeciej względem stron umowy 
przewozu. 
Odpowiadając na to pytanie, należy najpierw zwrócić uwagę na różnice 
zachodzące między ujęciem okoliczności wyłączających odpowiedzialność 
przewoźnika w art. 65 ust. 2 Pr.przew. i jego odpowiedniku w dekrecie z dnia 24 
grudnia 1952 r. o przewozie przesyłek i osób kolejami (Dz.U. z 1953 r. Nr 4, poz. 7 

– dalej: „d.p.k.”) oraz przepisach niektórych konwencji międzynarodowych. 
Dokonując z początkiem drugiej połowy ubiegłego wieku rewizji konwencji o 
przewozie towarów kolejami (CIM), w nowej jej wersji zamiast terminu „siła wyższa” 
użyto określenia „okoliczności, których kolej nie mogła uniknąć i którym nie mogła 
zapobiec” (art. 27 § 2 konwencji międzynarodowej o przewozie towarów kolejami 
[CIM] z dnia 25 października 1952 r., Dz.U. z 1956 r. Nr 57, poz. 259; obecnie takie 
rozwiązanie znajduje wyraz w art. 23 § 2 przepisów ujednoliconych o umowie 
międzynarodowego przewozu towarów kolejami [CIM] – załącznik B do konwencji o 
międzynarodowym przewozie kolejami [COTIF] z dnia 9 maja 1980 r. w brzmieniu 
przyjętym protokołem zmian z dnia 3 czerwca 1999 r., Dz.U. z 2007 r. Nr 100, poz. 
674 – dalej: „konwencja CIM”). Celem powyższej zmiany było usunięcie 
kontrowersji, jaką wywoływała interpretacja użytego wcześniej w konwencji CIM 
terminu „siła wyższa”, ze względu na różne pojmowanie tego terminu w 
poszczególnych prawodawstwach, zwłaszcza w prawie angielskim, francuskim i 
niemieckim. Omawiana zmiana konwencji CIM oddziałała na konwencję o umowie 
międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), sporządzoną w Genewie 
dnia 19 maja 1956 r. (Dz.U. z 1962 r. Nr 49, poz. 238 ze sprost. – dalej: „konwencja 
CMR”). W art. 17 ust. 2 konwencji CMR, określając okoliczności wyłączające 
odpowiedzialność przewoźnika, nie wymieniono „siły wyższej”, lecz „okoliczności, 
których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec”. 
Omawiana zmiana konwencji CIM, mimo że podyktowana nieaktualnym w 
stosunkach krajowych dążeniem do zapewnienia jednolitej wykładni pojęć 
konwencyjnych w skali międzynarodowej, wpłynęła także na kształt art. 95 d.p.k. 
Jako przyczynę zwalniającą kolej od odpowiedzialności za przekroczenie terminu 
dostawy oraz za szkodę powstałą wskutek całkowitego lub częściowego zaginięcia 
przesyłki albo jej uszkodzenia w czasie od jej przyjęcia do przewozu aż do wydania 
nie wymieniono siły wyższej, lecz „okoliczności, których kolej nie mogła uniknąć i 
którym nie mogła zapobiec”. 
Zamierzony cel zastąpienia w tekstach omawianych konwencji terminu „siła 
wyższa” zwrotem „okoliczności, których kolej nie mogła uniknąć i którym nie mogła 
zapobiec” lub zwrotem „okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których 
następstwom nie mógł zapobiec”, nie został jednak osiągnięty. Zwrot odwołujący się 
do wspomnianych okoliczności stał się przedmiotem kontrowersji. 

Według jednego stanowiska, użycie tego zwrotu uzasadnia uznanie 
odpowiedzialności przewoźnika za odpowiedzialność opartą na zasadzie winy 
domniemanej. Według drugiego, użycie tego zwrotu stanowiło zabieg jedynie 
terminologiczny, bez konsekwencji merytorycznych; mimo użycia tego zwrotu, 
odpowiedzialność przewoźnika jest więc odpowiedzialnością na zasadzie ryzyka, a 
przewoźnik może się od niej zwolnić dowodząc zdarzeń nazwanych, zamiast „siłą 
wyższą”, różnie rozumianą w poszczególnych ustawodawstwach, nie mającymi 
zastanego znaczenia, „okolicznościami, których kolej nie mogła uniknąć i którym nie 
mogła zapobiec” albo „okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i 
których następstwom nie mógł zapobiec”. Wreszcie według trzeciego stanowiska, 
mimo użycia wspomnianego zwrotu, odpowiedzialność przewoźnika jest 
odpowiedzialnością na zasadzie ryzyka, jednak znaczenie tego zwrotu nie pokrywa 
się z pojęciem siły wyższej; jego zakres jest szerszy od zakresu pojęcia siły 
wyższej, gdyż w szczególności przyjmuje się, że okoliczności, o których mowa, nie 
muszą mieć cechy „zewnętrzności” wymaganej od siły wyższej na gruncie prawa 
angielskiego i niemieckiego oraz wielu innych ustawodawstw. 
W odniesieniu do art. 95 d.p.k. przeważył pogląd o obiektywnym charakterze 
odpowiedzialności kolei jako przewoźnika i szerszym od „siły wyższej” znaczeniu 
wymienionych w nim „okoliczności”, przy czym było sporne, czy tymi 
okolicznościami mogły być także zdarzenia niemające cechy „zewnętrzności”, 
powszechnie wymaganej od siły wyższej na gruncie prawa polskiego. 
Z przedstawionych uwag wynika kilka istotnych wniosków. Przede wszystkim, w 
decyzji ustawodawcy o nieprzejęciu do art. 65 ust. 2 Pr.przew. zwrotu odwołującego 
się do okoliczności, które miał na względzie art. 95 d.p.k., należy, jak trafnie 
zauważono w piśmiennictwie, dostrzegać zamiar ustawodawcy węższego ujęcia w 
art. 65 ust. 2 Pr.przew. zdarzeń zwalniających przewoźnika od odpowiedzialności 
opartej na zasadzie ryzyka i tym samym zaostrzenia tej odpowiedzialności. Po 
wtóre, ze względu na to, że okoliczności, do których odwołują się wskazane 
przepisy konwencji CIM i CMR, bywają odmiennie rozumiane niż „siła wyższa”, 
należy z dużą ostrożnością wykorzystywać przy objaśnianiu art. 65 ust. 2 Pr.przew. 
wypowiedzi dotyczące tych konwencyjnych przepisów (por. wyrok Sądu 
Najwyższego z dnia 17 listopada 1998 r., III CKN 23/98, OSNC 1999, nr 4, poz. 85). 
Po trzecie, taką samą ostrożność należy wykazywać, korzystając przy objaśnianiu 

art. 65 ust. 2 Pr.przew. z uwag prawnoporównawczych, dotyczących różnie 
ujmowanego w poszczególnych ustawodawstwach pojęcia siły wyższej. 
Występujący w art. 65 ust. 2 Pr.przew. i wielu innych przepisach prawa polskiego 
termin „siła wyższa” powinien być w zasadzie we wszystkich tych przepisach 
rozumiany jednakowo. Mimo zarysowującej się w polskiej doktrynie rozbieżności 
poglądów co do pojęcia siły wyższej, w orzecznictwie polskich sądów dominuje 
zapatrywanie opowiadające się za koncepcją obiektywną siły wyższej. Zgodnie z tą 
koncepcją, do zdarzeń objętych kategorią siły wyższej zalicza się zdarzenia 
zewnętrzne w stosunku do przedsiębiorstwa, którego działalność jest rozpatrywana 
jako przyczyna szkody. Ponadto zwykle dodaje się, że działanie siły wyższej musi 
być nieuchronne, nadzwyczajne, niemożliwe do przewidzenia (por. orzeczenia 
Sądu Najwyższego z dnia 20 października 1936 r., C II 2086/36, Zb. Urz. OSN 
1937, nr 4, poz. 158, z dnia 9 kwietnia 1952 r., C 962/51, OSN 1954, nr 1, poz. 2, z 
dnia 7 lutego 1953 r., I C 60/53, OSN 1954, nr 2, poz. 35, z dnia 30 kwietnia 1960 
r., 3 CR 783/59, OSPiKA 1961, nr 3, poz. 79, z dnia 9 lipca 1962 r., I CR 54/62, 
OSNC 1963, nr 12, poz. 262, z dnia 26 sierpnia 1992 r., I PRN 36/92, OSNC 1993, 
nr 7-8, poz. 138, z dnia 11 lutego 1997 r., II CKN 78/96, nie publ., z dnia 24 
listopada 2000 r., III CZP 37/00, OSNC 2001, nr 4, poz. 56, z dnia 16 stycznia 2002 
r., IV CKN 629/00, "Izba Cywilna" 2002, nr 5, s. 44, z dnia 4 września 2004 r., IV 
CKN 420/01, "Izba Cywilna" 2004, nr 6, s. 38). W piśmiennictwie trafnie jednak 
zauważono, że większość wymienionych cech siły wyższej pozostaje względem 
siebie w relacji przyczynowo-skutkowej. Nieuchronność jest konsekwencją 
nadzwyczajności zjawiska. Może też wynikać z niemożności jego przewidzenia, 
jakkolwiek współczesna nauka i technika pozwalają przewidzieć większość 
nadzwyczajnych, nieuchronnych zjawisk przyrodniczych, można więc co najwyżej 
mówić tylko o niemożności ich przewidzenia w danym układzie stosunków. 
Nadzwyczajność określonego zjawiska, jego nieuchronność i niemożność 
przewidzenia w danym układzie stosunków oznaczają więc w istocie to samo. 
W świetle aprobowanej na gruncie prawa polskiego obiektywnej koncepcji siły 
wyższej, wymienione cechy musi wykazywać samo to zjawisko, które jest oceniane 
jako działanie siły wyższej. Samo w sobie musi być więc ono nadzwyczajne i w 
konsekwencji nieuchronne oraz w danym układzie stosunków niemożliwe do 
przewidzenia, czyli innymi słowy „przemożne”. Należy je uznać za takie, jeżeli ze 

względu na tkwiącą w nim moc oddziaływania nie było przed nim, a ściślej – przed 
jego skutkami, żadnej obrony. 
Zdarzenia wykazujące tę właściwość tradycyjnie ujmuje się w trzy grupy: klęski 
żywiołowe (vis naturalis), akty władzy (vis imperii) i działania zbrojne (vis armata). 
Do pierwszej grupy zalicza się np. powódź, uderzenie pioruna, burzę o ogromnej 
sile, huragan, obfite opady śniegu lub nieprzeniknioną mgłę. Drugą grupę tworzą 
m.in. akty normatywne zakazujące wwozu określonych towarów, decyzje 
administracyjne o zniszczeniu ładunku ze względów sanitarnych, orzeczenia sądu o 
konfiskacie ładunku, błędny sygnał policjanta kierującego ruchem drogowym. 
Niebudzącymi wątpliwości przykładami zdarzeń należących do trzeciej grupy są 
działania sił zbrojnych wrogiego państwa, rozruchy, rebelie, wojny domowe, akty 
piractwa lub napaść zbrojnej bandy. Zarazem nie powinna nasuwać wątpliwości 
niemożność zaliczenia do trzeciej grupy takich działań ludzkich, których 
nieodwracalność spowodowana jest tylko ich nagłością; przykładem może być 
wjechanie rowerzysty pod samochód lub niespodziewany, zaskakujący innego 
kierowcę manewr samochodem. W działaniach takich nie tkwi „przemożna” moc 
oddziaływania, która jest niezbędną cechą siły wyższej według przyjmowanej na tle 
prawa polskiego koncepcji obiektywnej. Z podobnych względów za przejaw siły 
wyższej nie może być też uznane wbiegnięcie pod samochód dzikiego zwierzęcia 
lub spłoszenie się konia spowodowane nadjeżdżającym pojazdem mechanicznym 
(por. orzeczenie Sądu Najwyższego z dnia 16 grudnia 1948 r., C 493/48, "Państwo i 
Prawo" 1950, nr 1, s. 118). Wyrażane niekiedy odmienne zapatrywania są wynikiem 
bezkrytycznego ulegania wpływom subiektywnej koncepcji siły wyższej, 
dominującej na gruncie prawa francusko-polskiego, obowiązującego na ziemiach 
Królestwa Kongresowego. 
Sporna jest natomiast możliwość objęcia trzecią z wymienionych grup niektórych 
innych działań ludzkich niż wyżej wskazane. Chodzi o zachowania się 
poszczególnych osób, w szczególności o rzucenie kamieniem w jadący samochód, 
strzał z karabinu w przejeżdżający samochód, odpalenie rakiety, napad na środek 
transportu przewożący ładunek, kradzież ładunku lub kradzież ładunku z 
samochodem. 
O możliwości uznania tych zachowań za działania siły wyższej powinna 
rozstrzygać, zgodnie z koncepcją obiektywną, odpowiedź na pytanie, czy w danym 
zachowaniu tkwi „przemożna” moc oddziaływania. Odpowiedź negatywna powinna 

oznaczać odmowę uznania zachowania za działanie siły wyższej, a pozytywna – 
uznanie zachowania za działanie takiej siły. Współcześnie, mimo wyrażanego też 
odmiennego zapatrywania, negatywnej odpowiedzi na to pytanie nie może 
uzasadniać sam fakt podjęcia ocenianego zachowania przez jedną tylko osobę lub 
niewielką ich liczbę. Jak przekonywająco wyjaśniono w literaturze, współcześnie nie 
tylko „żywioł ludzki” w postaci działań sił zbrojnych, rozruchów, napaści zbrojnej 
bandy, może wyzwolić ogromne siły, ale także nawet pojedynczy człowiek; nie ma 
np. istotnej różnicy między uderzeniem pioruna w samochód a strzałem oddanym w 
samochód z miotacza ognia przez samotnego strzelca. Nie tylko zatem napaść 
zbrojnej bandy, lecz również działanie niewielkiej liczby odpowiednio uzbrojonych 
osób lub nawet jednej tylko osoby może być uznane za zjawisko siły wyższej. 
Zbrojny napad na kierowcę samochodu przewożącego przesyłkę i kradzież 
przesyłki mogą być więc zakwalifikowane jako działanie siły wyższej bez względu 
na liczbę napastników. 
To jednak nie przesądza jeszcze, że w każdym wypadku napadu uzbrojonych 
osób na kierowcę samochodu przewożącego przesyłkę i kradzieży przez nie 
przesyłki istnieją podstawy do stwierdzenia, iż utrata przesyłki nastąpiła wskutek siły 
wyższej, i tym samym – do zwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności na 
podstawie art. 65 ust. 2 Pr.przew. Siła wyższa może być uznana za przesłankę 
zwalniającą dłużnika od odpowiedzialności tylko wtedy, gdy nie poprzedził jej 
przyczyniający się do powstania szkody czynnik z zakresu wewnętrznego 
funkcjonowania przedsiębiorstwa przewozowego. W piśmiennictwie wskazuje się 
przykładowo, że strącenie samochodu z przewożonym ładunkiem do rzeki przez 
huragan nie ma skutku zwalniającego od odpowiedzialności, gdy wyjazd z 
ładunkiem nastąpił pomimo ostrzeżenia o nadchodzącym huraganie, podobnie jak 
nie ma takiego skutku uszkodzenie przesyłki na skutek wypadku podczas 
przewożenia jej w nieprzeniknionej mgle, gdy jazda w takich warunkach nie była 
dozwolona i konieczna. Choćby więc doszło do napadu uzbrojonych osób na 
kierowcę samochodu i kradzieży przez nie przesyłki, to również to działanie nie ma 
skutku zwalniającego, jeżeli poprzedził je przyczyniający się do powstania szkody 
czynnik z zakresu wewnętrznego funkcjonowania przedsiębiorstwa przewozowego, 
leżący w sferze ryzyka podmiotu prowadzącego przedsiębiorstwo przewozowe. 
Takim czynnikiem jest w szczególności zatrzymanie się przez kierowcę 
przewożącego ładunek w miejscu niestrzeżonym i w żaden inny sposób 

niezabezpieczonym, w którym padł on ofiarą rozboju z użyciem broni palnej (por. 
wyrok Sądu Apelacyjnego w Katowicach z dnia 31 maja 2005 r., I ACa 404/05, OSA 
2006, nr 3, poz. 7). 
Stanowisko to odpowiada poglądowi przyjmowanemu generalnie także na 
gruncie prawa angielskiego, niemieckiego, a nawet francuskiego, w którym 
jakkolwiek pojęciem siły wyższej obejmuje się stosunkowo szeroki zakres zdarzeń, 
to jednak z wyłączeniem działań choćby w najmniejszym stopniu spowodowanych 
przez dłużnika. Podobne zapatrywanie, mimo że okoliczności, do których odwołuje 
się art. 27 ust. 2 konwencji CMR, bywają odmiennie rozumiane niż „siła wyższa”, 
przeważa również generalnie na tle tego przepisu. 
Za poprzedzone przyczyniającym się do powstania szkody czynnikiem z zakresu 
wewnętrznego funkcjonowania przedsiębiorstwa przewozowego, leżącym w sferze 
ryzyka podmiotu prowadzącego to przedsiębiorstwo, należy też uznać wszystkie 
przypadki rozboju dokonanego po, mówiąc najogólniej, podstępnym zatrzymaniu 
samochodu przewożącego przesyłkę. Może tu chodzić o zatrzymanie np. pod 
pozorem wypadku drogowego, potrzeby udzielenia pomocy medycznej, 
prowadzenia robót drogowych, prośby o wyświadczenie przysługi polegającej na 
„podwiezieniu”, czy – jak w stanie faktycznym, którego dotyczy przedstawione 
zagadnienie prawne – kontroli drogowej. Wszystkie te przypadki powinny być bez 
względu na zastosowany podstęp i stopień jego wiarygodności potraktowane 
jednakowo i zaliczone do sfery objętej ryzykiem przedsiębiorcy przewozowego. W 
szczególności nie ma podstaw do tego – choć zdają się to sugerować rozważania 
Sądu pierwszej instancji – aby działania osób udających policjantów uznawać za 
przypadki siły wyższej, należące do grupy aktów władzy (vis imperii). W grupie tej 
mieszczą się tylko akty rzeczywiście pochodzące od organów władzy publicznej, nie 
można więc do grupy tej zaliczyć nawet najstaranniej upozorowanych działań takich 
organów, pochodzących od osób w rzeczywistości niepełniących funkcji organów 
władzy publicznej. Wzgląd na to, że w czasie transportu przesyłka znajduje się poza 
kontrolą zarówno nadawcy, jak odbiorcy, a spośród podmiotów zainteresowanych 
przewozem jedynie przewoźnik ma wpływ na jej bezpieczeństwo, przemawia za 
objęciem ryzykiem przedsiębiorcy przewozowego, wkalkulowywanym w wysokość 
taryf przewozowych, nawet tych przypadków rozboju, które poprzedzone zostały 
zatrzymaniem samochodu w wyniku wyjątkowo sugestywnie urzeczywistnionego 
podstępu, nie wyłączając podstępu polegającego na podszyciu się sprawców pod 

emblematy policji. W konsekwencji utrata przesyłki na skutek rozboju połączonego 
z zatrzymaniem samochodu pod pozorem policyjnej kontroli drogowej nie może być 
uznana za wynik działania siły wyższej w rozumieniu art. 65 ust. 2 Pr.przew. 
Mając to na względzie, Sąd Najwyższy rozstrzygnął przedstawione zagadnienie 
prawne jak w uchwale (art. 390 § 1 k.p.c.).