II SA/Rz 528/19

II SA/Rz 528/19 - Wyrok WSA w Rzeszowie
Data orzeczenia
2019-07-24
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2019-05-20
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie
Sędziowie
Joanna Zdrzałka /przewodniczący/
Paweł Zaborniak /sprawozdawca/
Piotr Godlewski
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Sygn. powiązane
II GSK 1382/19 - Wyrok NSA z 2023-03-23
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2018 poz 1302
art. 151
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r.  Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący SWSA Joanna Zdrzałka Sędziowie WSA Piotr Godlewski WSA Paweł Zaborniak /spr./ Protokolant starszy sekretarz sądowy Sylwia Opioła po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 24 lipca 2019 r. sprawy ze skargi G.D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w [...] z dnia [...] marca 2019 r. nr [...] w przedmiocie kary za przekroczenie czasu wykonywania transportu drogowego -skargę oddala-
Uzasadnienie
Przedmiotem skargi G.D. jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego w [...] (dalej zwany GITD) z dnia [...] marca 2019 r., znak. [...], wydana w sprawie nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 500 zł.
GITD wydając zaskarżoną decyzję ustalił następujący stan faktyczny i prawny; decyzją [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2018 r., numer [...], nałożono na G.D. karę pieniężną w wysokości 500 zł. Jako podstawę faktyczną nałożonej kary wskazano w rozstrzygnięciu skrócenie przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut. Powyższe uchybienia stwierdzono w dniu 6 listopada 2018 r., na autostradzie A4 w miejscowości [...]. Pojazdem marki [...] kierował A.C., który wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy na zlecenie [...] Sp. z o.o. Organ pierwszej instancji - [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego ustalił, iż osobą zarządzającą w przedsiębiorstwie jest G.D. posiadający certyfikat kompetencji zawodowych o numerze [...], co zostało potwierdzone przez Urząd Miasta [...] i stronę postępowania.
Odwołujący się G.D. wskazał w treści środka zaskarżenia, iż organ I instancji naruszył szereg przepisów postępowania administracyjnego. Organ I instancji nie mógł wydać decyzji nakładającej karę pieniężną przed wydaniem decyzji w stosunku do przedsiębiorcy.
Zaskarżoną do Sądu decyzją GITD utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu tego rozstrzygnięcia wyjaśniono, iż analiza zapisów protokołu kontroli i danych cyfrowych z karty kierowcy i urządzenia rejestrującego, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierujący pojazdem A.C. o godzinie 3:41, dnia 11 października 2018 roku, rozpoczął 30 godzin okres rozliczeniowy, w ciągu, którego kierowca powinien odebrać minimum 9 godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 4 godziny i 16 minut, tj. od godziny 04:48 do godziny 09:04 dnia 11 października 2018. Oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 44 minuty. Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, zdaniem GITD zasadne jest utrzymanie w mocy kary pieniężnej w wysokości 500 zł za stwierdzone naruszenia określone w lp. 13 załącznika nr 4 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2019 r., poz. 58 ze zm.; zwana dalej u.t.d.).
Organ odwoławczy odpowiadając na zarzuty odwołania wyjaśnił, iż odpowiedzialność zarządzającego transportem nie ma charakteru akcesoryjnego, i jest niezależna od odpowiedzialności prawnej innych podmiotów. Odnosząc się do wyjaśnień strony dotyczących faktu, iż pan A.C. w dniach 11 i 12 października 2018 r., wykonywał przewozy na potrzeby gospodarstwa rolnego stwierdził, że strona postępowania powinna okazać dokumenty, które potwierdzałyby powyższe twierdzenia. Dokumenty takie są potrzebne ze względu na fakt, iż z danych cyfrowych wynika, że kierowca prowadził pojazd z włożoną kartą kierowcy. W przypadku wykonywania przewozów wyłączonych spod stosowania rozporządzenia nr 561/2006 kierowca powinien wcisnąć przycisk "out". Ponadto podczas kontroli drogowej A.C. nie wskazywał, że wykonywał takie przewozy. Kierowca zeznał natomiast, że nie odebrał wymaganych odpoczynków ze względu na błędne obliczenie czasu. Co do okazanego wydruku z dnia 11 października 2018 r., Organ odwoławczy zważył, iż wydruk co prawda został okazany, jednakże nie został opisany, a na jego odwrocie znajduje się jedynie literą "P". Strona nie wykazała także, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Strona w toku postępowania nie wykazała żadnych okoliczności, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 92c u.t.d.. Za taką sytuację nie można uznać bowiem faktu, że kontrolowany kierowca jest również pracodawcą G.D., który sam dla siebie ustala rozkład czasu pracy. Pan G.D. będący osobą zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie przewozowym nie wykonywał należycie swoich obowiązków, co doprowadziło do powstania naruszeń stwierdzonych protokołem kontroli z dnia 6 listopada 2018 r. Zarządzający transportem ma sprawować osobisty nadzór nad kierowcą, natomiast strona nie wykazała w jaki sposób nadzorowała kierowcę, który dopuścił się naruszeń przepisów o czasie pracy. Podkreślono, iż w odwołaniu strona sama wskazuje, że nie wykonuje tych obowiązków. Gdy zarządzający transportem informuje przedsiębiorcę na bieżąco o nieprawidłowościach i grożących za nie karach powinien wdrożyć środki, które pozwoliłoby na uniknięcie w przyszłości naruszeń z zakresu czasu pracy kierowcy. Z protokołu kontroli wynika zaś, że naruszeń z zakresu czasu pracy kierowcy było o wiele więcej.
W skardze na powyższą decyzję GITD skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji, decyzji organu I instancji oraz o umorzenie postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie:
- art. 92a ust. 2 u.t.d., poprzez jego bezpodstawne zastosowanie,
-art. 7 oraz art. 8 K.p.a. poprzez niepodjęcie przez organ I instancji działań niezbędnych do dokładnego i wnikliwego wyjaśnienia stanu faktycznego, oraz pominięcie wyjaśnień,
-art. 75 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a. - poprzez ustalanie i dokonanie oceny stanu faktycznego na podstawie wybiórczo potraktowanego materiału dowodowego, z naruszeniem art. 7, art. 77 § 1, art. 80 K.p.a. poprzez wydanie decyzji, w sytuacji gdy stan faktyczny sprawy budził wątpliwości, nie został należycie ustalony i nie wszystkie okoliczności istotne dla rozstrzygnięcia sprawy zostały wyjaśnione.
Formułując powyższe zarzuty podtrzymał stanowisko zawarte w pisemnych wyjaśnieniach z dnia 10 grudnia 2018 r., jak i w odwołaniu z dnia 4 stycznia 2019 r., dotyczące okoliczności zaistnienia sytuacji ujawnionej podczas kontroli przeprowadzonej przez funkcjonariusza Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w [...] w dniu 06 listopada 2018 r. w miejscowości [...], udokumentowanej protokołem kontroli nr [...].
Nie zgodził się ze stwierdzonym uchybieniem nie odebrania wymaganego odpoczynku. Wyjaśnił, że kierowca odpoczywał od godziny 21:15 w dniu 10 października 2018 r. do godziny 08:59 w dniu 11 października 2018 r., czyli 11 godzin i 43 minuty. O godzinie 04:47 został zmuszony do dokonania podjazdu. Powody dokonania podjazdu trwającego niespełna minutę zostały odnotowane na wydruku z tachografu za dzień 11 października 2018 r., sporządzonym zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady. Przepis ten zezwala na odstąpienie od przepisów regulujących normy czasów prowadzenia pojazdów oraz odpoczynków i przerw w prowadzeniu pojazdu jeżeli jest to niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Uznanie wydruku powinno skutkować prawidłowym rozliczeniem 30 godzinnego okresu rozliczeniowego, który rozpoczął się w dniu 11 października 2018 r. o godzinie 09:00 a nie o godzinie 04:47. Podkreślono przy tym, że wydruk ten kierowca musi wozić ze sobą przez 28 dni od wystąpienia naruszenia.
Wskazał, że w przedsiębiorstwie [...] Sp. z o.o. pełni funkcję osoby zarządzającej transportem na podstawie umowy o pracę na ¼ etatu. Właścicielem i Prezesem Zarządu w w/w przedsiębiorstwie jest kontrolowany kierowca A.C. W związku z czym stwierdził, że nie ma wpływu na pracodawcę. Jego rola ogranicza się do bieżącego szkolenia kierowców, terminowego sczytania kart kierowców i poinformowaniu o zaistniałych podczas 28 dni naruszeniach. Na bieżąco informuje Prezesa Zarządu o naruszeniach jakie należy wyeliminować, nie mając przy tym możliwości codziennego sprawdzania jak wygląda jazda każdego kierowcy. Prezes Zarządu ustala rozkład czasu pracy kierowców i faktycznie to on jako osoba zarządzająca przedsiębiorstwem jest odpowiedzialna za powstanie naruszenia.
Wskazał również, że dodatkową trudnością w przypadku zarządzania w tym przedsiębiorstwie jest fakt, że A.C. wykonuje przewozy także jako rolnik w ramach prowadzonego przez siebie gospodarstwa rolnego, które nie podlegają wymaganiom przepisów o czasie pracy kierowców.
Zgodnie z przepisami art. 3 rozporządzenia (UE) NR 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym:
Urządzenie rejestrujące jest instalowane i użytkowane w tych pojazdach zarejestrowanych w Państwie Członkowskim, które są wykorzystywane do przewozu drogowego osób lub rzeczy, z wyłączeniem pojazdów, o których mowa w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Państwa Członkowskie mogą wyłączyć pojazdy wymienione w art. 13 ust. 1 i 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z zakresu stosowania rozporządzenia.
Dotyczy to tego przypadku, albowiem art. 13 ust. 1 lit. b stanowi, iż z przepisów rozporządzenia wyłączone są przewozy pojazdami używanymi lub wynajmowanymi bez kierowcy przez przedsiębiorstwa rolnicze, ogrodnicze, leśne, gospodarstwa rolne lub rybackie do przewozu rzeczy w ramach własnej działalności gospodarczej w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa.
W odpowiedzi na skargę organ wskazał, że kara o jakiej mowa w art 92 a ust. 2 u.t.d. nie jest skutkiem dopuszczenia się czynu zawinionego lecz konsekwencją zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej, Dlatego też, co do zasady bez znaczenia są okoliczności, skutkiem których przedsiębiorca dopuścił się nieprawidłowości, albowiem organy administracji nie mają upoważnienia do ustalania i oceny przyczyn powstałych naruszeń prawa, lecz mają za zadanie jedynie stwierdzenie zaistniałych skutków. Odpowiedzialność administracyjna za dopuszczenie do konkretnego naruszenia określonego zarówno w u.t.d., i w innych przepisach krajowych oraz przepisach unijnych jest – co do zasady - oderwana od winy. Organ ma obowiązek stwierdzenia czy nastąpiło naruszenie bez wnikania jakie były przyczyny i kto ponosi winę. Powołując się na art. 7d u.t.d. organ wskazał, że mikroprzedsiębiorca w rozumieniu ustawy z dnia 6 marca 2018 r. - Prawo przedsiębiorców może, bez wyznaczania zarządzającego transportem spełniającego warunki, o których mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, w drodze umowy wyznaczyć osobę fizyczną uprawnioną do wykonywania zadań zarządzającego transportem w jego imieniu, jeżeli osoba ta spełnia warunki, o których mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Zakres odpowiedzialności zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie został określony w art. 4 ust. Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 ustanawiającego wspólne zasady wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę 96/26/WE z dnia 21 października 2009 r (Dz. Urz. UE. L. Nr. 300 str.51). Przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną - zarządzającego transportem - która spełnia warunki przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b) i d) i która:
a) w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa;
b) ma rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, polegający na przykład na tym, że jest jego pracownikiem, dyrektorem, właścicielem lub udziałowcem lub nim zarządza lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest tą właśnie osobą; oraz
c) posiada miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty.
Na tej podstawie organ stwierdził, że ewentualne ograniczenie roli osoby zarządzającej transportem wynikające czy to z niepełnego wymiaru zatrudnienia, pozycji jaką zajmuje ona w strukturze przedsiębiorstwa czy też brak możliwości realnego wpłynięcia na kierowcę będącego jednocześnie pracodawcą skarżącego nie mają wpływu na ocenę odpowiedzialności skarżącego. Z przewidzianej odpowiedzialności nie zwalniają zarządcy odbyte czy też przeprowadzone szkolenia. Organ podkreślił przy tym, że w chwili kiedy właściciel przedsiębiorstwa podejmuje się wykonania zadania przewozowego jest traktowany zgodnie z przepisami prawa, jak każdy inny kierowca. Skarżący posiada stosowny certyfikat kompetencji zawodowych w związku z czyn ma świadomość jakie obowiązki spoczywają na zarządzającym transportem w przedsiębiorstwie. Powyższej oceny nie zmienia również fakt, że kierowca jest jednocześnie pracodawcą skarżącego. Charakter współpracy choć specyficzny, jednak obie strony były tego świadome i skarżący wiedział, że będzie musiał wymagać od swojego pracodawcy, który wykonuje również pracę kierowcy zachowań zgodnych z przepisami o czasie pracy kierowców. Odnosząc się do zarzutów wykonywania przez A.C. przejazdów w ramach prowadzonej przez niego działalności rolniczej w dnia 9-12 listopada 2018 r. organ wskazał, że przesłuchany w charakterze świadka A.C. nie wskazał, aby w tych dniach wykonywał takie przejazdy. W sytuacji, w której kierowca wykonuje przewozy związane z działalnością wyłączoną spod stosowania Rozporządzenia 561/2006 powinien on ustawić selektor w pozycji "Out".
Organ nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92c u.t.d. Samodzielne ustalanie czasu pracy przez kierowcę nie może być uznane za okoliczność, która uzasadnia zastosowanie w art. 92c w/w ustawy.
Wojewódzki Sąd Administracyjny, zważył co następuje:
Skarga jako niezasadna została przez Sąd oddalona w całości.
W pierwszej kolejności należy podnieść, iż sąd administracyjny sprawuje w zakresie swej właściwości kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej, co wynika z art. 1 ustawy z 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn.: Dz. U. z 2018 r. poz. 2107). Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn.: Dz. U. z 2018 r. poz. 1302; zwana dalej w skrócie "P.p.s.a."). Stosownie do tego przepisu Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. W myśl art. 145 p.p.s.a., Sąd zobligowany jest do uchylenia decyzji bądź postanowienia lub stwierdzenia ich nieważności, ewentualnie niezgodności z prawem, gdy dotknięte są one naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania, innym naruszeniem przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy, lub zachodzą przyczyny stwierdzenia nieważności decyzji wymienione w art. 156 K.p.a. lub innych przepisach.
Przypomnieć należy, iż skarżący w niniejszej sprawie – G.D. -zakwestionował w swej skardze decyzję GITD o nałożeniu na niego kary pieniężnej w wysokości 500 zł., z tytułu skrócenia przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut. Stan faktyczny sprawy został przez Organy ustalony w sposób prawidłowy, a więc zgodnie z wymogami zasady prawdy obiektywnej wyrażonej w art. 7 K.p.a. Zebrane dowody pozwalały na zastosowanie wobec G.D. powołanych w decyzjach przepisów prawa materialnego.
Kluczowe znaczenie dla oceny decyzji GITD odgrywa treść art. 92a ust. 2 i 4 u.t.d. Otóż w świetle tej regulacji zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 złotych do 2000 złotych za każde naruszenie. Zgodnie z definicją z art. 2 pkt 5 rozporządzenia nr 1071/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U.UE.L.2009.300.51; zwane dalej rozporządzeniem ustanawiającym wspólne zasady), pod pojęciem zarządzającego transportem należy rozumieć wyłącznie osobę fizyczną zatrudnioną przez przedsiębiorcę lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, tę osobę fizyczną, lub, w razie potrzeby, inną osobę fizyczną wyznaczoną przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy.
Według WSA, prawodawca unijny poprzez treść przytoczonej definicji, nałożył na osoby zarządzające transportem obowiązek zarządzania operacjami transportowymi przedsiębiorcy w sposób rzeczywisty, czyli faktycznie odziaływujący na pracę poszczególnych kierowców. Innymi słowy, zarządzanie operacjami transportowymi nie może przyjmować postaci fikcyjnej. Nie będzie odpowiadać tej regulacji sytuacja, w której na skutek braku realnego wpływu na osoby zatrudnione, dochodzi w przedsiębiorstwie transportowym do licznych naruszeń obowiązujących przy przewozach drogowych przepisów prawa. Obowiązek ustanowienia osoby zarządzającej nie ma bowiem na celu tworzenia wyłącznie fikcji mającej dowodzić wywiązania się przedsiębiorcy przewozowego z nakazu wyznaczenia przynajmniej jednej osoby zarządzającej transportem – art. 4 ust. 1 rozporządzenia ustanawiającego wspólne zasady. W takim przypadku zostanie wypełniony warunek odpowiedzialności zarządzającego transportem w postaci naruszenia obowiązków przewozu drogowego, o jakim mowa w art. 92a ust. 2 u.t.d.
Stronie skarżącej nie udało się zakwestionować momentu rozpoczęcia ustalonego przez organ 30 godzinnego okresu rozliczeniowego, w ciągu którego kierowca A.C. powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Organ I instancji stwierdził naruszenie przepisu art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 roku w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie rady (Dz.U.UE.L.2006.102.1; dalej zwane rozporządzeniem 561/2006). Przepis ten stanowi wyraźnie, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Stwierdzono również, iż w/w kierowca naruszył normę art. 8 ust. 5 tego rozporządzenia, w myśl którego na zasadzie odstępstwa od przepisu ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Zatem nie budzi wątpliwości, iż kierowca A.C. obowiązany był odebrać nieprzerwany odpoczynek w wymiarze co najmniej 9 godzin. W świetle ustaleń Organów, okres ten rozpoczął się dnia 11 października 2018 r., o godzinie 3:41. W ciągu tego okresu kierowca winien był stosownie do art. 8 ust. 5 rozporządzenia, odebrać co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Ze względu na wykonanie podjazdu o godzinie 4:47 nastąpiło skrócenie dziennego okresu odpoczynku, który trwał jedynie od godziny 4:48 do godziny 9:04 dnia 11 października 2018 roku. W konsekwencji kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 44 minuty. Skrócenie przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut jest karane przez prawodawcę w myśl treści lp. 13 załącznika nr 4 do u.t.d. karą pieniężną w kwocie 500 zł. Skarżąca strona przyznaje, iż kierowca nie opisał wydruku z tachografu, do czego był zobowiązany stosownymi przepisami. Ponadto kierowca wyraźnie oświadczył do protokołu z dnia 6 listopada 2018 r., iż skrócenie przez niego czasu odpoczynku wynikało z błędu w obliczeniach.
Nie ma racji Strona skarżąca twierdząc, iż nie ma do niej zastosowania cytowany wyżej art. 92a ust. 2 u.t.d. Definicję zarządzającego transportem wyraża przepis art. 4 rozporządzenia 1071/2009, z którego wynika wyraźnie, iż jest to osoba, która w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi przedsiębiorstwa (...). Według treści pisma kierownika referatu wydziału ewidencji pojazdów i kierowców Urzędu Miasta [...] z dnia 21 listopada 2018 r., osobą zarządzającą transportem drogowym posiadającą stosowny certyfikat kompetencji w drogowym transporcie rzeczy w przedsiębiorstwie [...] Sp. z o.o. jest G.D.
Skarżący, przyjmując funkcję osoby zarządzającej w transporcie w firmie kierowanej przez pracodawca, będącym jednocześnie kierowcą zdawał sobie sprawę ze specyfiki tej sytuacji. Musiał być świadomy tego, że jego pracodawca może w sposób bardziej swobodny niż przeciętny pracownik realizować ciążące na nim jako na kierowcy obowiązki ustawowe. Skarżący w składanych w sprawie oświadczeniach przyznaje, że nie jest w stanie sprawować właściwego nadzoru nad w/w kierowcą, wskazując jako przyczynę tego stanu wykonywanie przez kierowcę w przedsiębiorstwie funkcji Prezesa Zarządu i pracodawcy. Trafnie podkreśla Organ, że rola osoby zarządzającej transportem nie może ograniczać się do przekazywania informacji o naruszeniach, których dopuścił się kierowca w tym także kierowca pełniący funkcje pracodawcy. Przyjmując tą funkcję zarządzający godził się z ryzykiem nierealizowania przez swego przełożonego kierowanych do niego zaleceń. Stwierdzone przez Organy Inspekcji liczne naruszenia przepisów u.t.d., świadczą ewidentnie o tym, że organizacja współpracy pomiędzy skarżącym – zarządzającym transportem, a kierowcą – pracodawcą, jest nieefektywna i nie zapewnia prawidłowej organizacji dyscypliny pracy, pozwalającej mówić o bezpiecznym przemieszczaniu się taboru przedsiębiorcy. Dodać do tego należy, iż skarżący nie wykazał jakikolwiek dowodów, które świadczyłyby o tym, iż kierował do kierowcy, a swego pracodawcy wymagane zalecenia mające na celu poprawę zachowań regulowanych przepisami o czasie pracy kierowców. Zwraca na to uwagę GITD podkreślając w uzasadnieniu decyzji fakt niewykazania przez odwołującego się sposobów realizowania czynności nadzorczych wobec kierowcy, który dopuścił się naruszenia przepisów o obowiązku odebrania dziennego odpoczynku. Wskazać także należy, iż w świetle załącznika do protokołu kontroli z dnia 6 listopada 2018 r., analiza danych zawartych w karcie kierowcy A.C. wykazała aż 9 naruszeń przepisów o czasie pracy kierowców mających miejsce tylko w miesiącu październiku 2018 r. Skala tych naruszeń stwierdzonych w dość krótkim okresie czasu nie pozwoliła organom obu instancji na zastosowanie względem ukaranego przesłanek egzoneracyjnych. Słusznie podkreśla organ I instancji, iż osoba zarządzająca transportem zobligowana jest do zawarcia takich umów i obmyślenia i zorganizowania takich rozwiązań w tym rozwiązań dotyczących nadzoru nad kierowcami, aby nie dochodziło do naruszeń prawa w trakcie i działalności. Brak wymaganego prawem faktycznego wpływu na procesy zarządzania operacjami transportowymi, co potwierdza skarżący, jest w istocie okolicznością przemawiającą za odmową zastosowania względem niego regulacji egzoneracyjnych w postaci art. 92c ust. 1, 1a, 2 u.t.d.
Należało przyznać rację Organom, że na skutek nie realizowania przez skarżącego podstawowego obowiązku osoby zarządzającej transportem wyrażającego się w sprawowaniu rzeczywistego nadzoru nad kierowcami przedsiębiorstwa przewozowego doszło do potwierdzonego naruszenia przepisów prawa polegającego na skróceniu przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy i większy niż 4 godziny i 30 minut.
Jednocześnie Strona nie wykazała, że przejazd którego dotyczy decyzja GITD był wyłączony spod regulacji rozporządzenia nr 561/2006. Materiał dowodowy jednoznacznie potwierdza stwierdzenie Organu, iż kierowca posługując się kartą kierowcy włożoną do tachografu nie powołał się w czasie kontroli na tą okoliczność, a ponadto na tachografie nie włączono funkcji OUT. Podnoszone w toku postępowania zarzuty dotyczące tej kwestii zostały należycie przez Organ odwoławczy rozpatrzone i uzasadnione. Skarżący pisze, że nie posiada podstaw prawnych aby żądać "dokumentów" z urzędów czy od samego A.C., przy czym jednocześnie nie podaje jakie do ewentualne dowody mogłyby obalać wykazane przez Organy Inspekcji okoliczności wykonywania przewozu drogowego, objętego przepisami rozporządzenia nr 561/2006. Jeżeliby rzeczony przewóz był wyłączony spod regulacji w/w rozporządzenia, to już w trakcie kontroli drogowej kierowca winien zwrócić na ten fakt uwagę funkcjonariuszy, co jak wykazano nie miało miejsca. Dlatego również i te twierdzenia strony są pozbawione racji.
Reasumując, zarzuty skargi nie mogły doprowadzić do uwzględnienia skargi. WSA działając w ramach art. 134 § 1 P.p.s.a., nie dopatrzył się w działaniach Organu takich naruszeń prawa, które mogłyby skutkować uwzględnieniem skargi z urzędu. Dlatego też decyzja GITD jako zgodna z prawem procesowym i materialnym powinna pozostać w obrocie prawnym.
Przedstawione przyczyny zadecydowały o oddaleniu skargi na podstawie art. 151 P.p.s.a.