II SA/Rz 159/15

II SA/Rz 159/15 - Wyrok WSA w Rzeszowie
Data orzeczenia
2015-06-30
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2015-02-10
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie
Sędziowie
Ewa Partyka /przewodniczący sprawozdawca/
Symbol z opisem
6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne
Administracyjne postępowanie
Skarżony organ
Dyrektor Izby Celnej
Treść wyniku
Uchylono zaskarżoną decyzję
Powołane przepisy
Dz.U. 2012 poz 270
art. 145 § 1 pkt 1 lit. c
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity.
Dz.U. 2013 poz 267
art. 75 § 1, art. 76 § 1, art. 80, art. 107 § 3
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jednolity
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący NSA Małgorzata Wolska Sędziowie WSA Ewa Partyka /spr./ WSA Krystyna Józefczyk Protokolant starszy sekretarz sądowy Anna Mazurek - Ferenc po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 czerwca 2015 r. sprawy ze skargi J. L. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą Przedsiębiorstwo "[...]" J. L. na decyzję Dyrektora Izby Celnej [...] z dnia [...] grudnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym I. uchyla zaskarżoną decyzję; II. stwierdza, że zaskarżona decyzja nie podlega wykonaniu do czasu uprawomocnienia się niniejszego wyroku; III. zasądza od Dyrektora Izby Celnej [...] na rzecz skarżącego J. L. kwotę 200 zł /słownie: dwieście złotych/ tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.
Uzasadnienie
II SA/Rz 159/15
U Z A S A D N I E N I E
J.K., prowadzący działalność gospodarczą pod firmą Przedsiębiorstwo "[...]" (dalej też przewoźnik), zaskarżył decyzję Dyrektora Izby Celnej [...] z dnia [...] grudnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, którą wydano w następującym stanie sprawy;
W dniu 10 sierpnia 2014 r. funkcjonariusze Urzędu Celnego [...] Oddziału Celnego [...] dokonali kontroli parametrów wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej wykorzystywanego przez skarżącego ciągnika samochodowego wraz z naczepą o nr rej. [...] i [...]. W toku kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na drugiej osi pojazdu (napędowej) o 650 kg. Masa całkowita pojazdu wynosiła 22640 kg. Wobec tego, na mocy postanowienia z dnia 25 sierpnia 2014 r., wszczęto z urzędu postępowanie w sprawie nałożenia na przewoźnika kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia odpowiedniej kategorii. Następnie decyzją z dnia [...] października 2014 r. nr [...], Naczelnik Urzędu Celnego [...] nałożył na przewoźnika karę pieniężną w kwocie 5 000 zł.
W ocenie organu I instancji przewoźnik na realizowany przewóz powinien posiadać zezwolenie kategorii IV, ponieważ na drodze krajowej nr [...] dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosi 10 t. Wykonany metodą dynamicznego pomiaru obciążenia osi pomiar wykazał, że nacisk drugiej osi (napędowej) wynosił 10 650 kg, czyli o 650 kg więcej niż dopuszczalny na tej drodze. Pojazdem przewożono ładunek podzielny w postaci wyrobów spirytusowych, kosmetyków i artykułów spożywczych, których nie można było zaliczyć do towarów sypkich, jak sugerował przewoźnik. Pojazd był zatem nienormatywny w rozumieniu art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.) dalej zwanej: "Prd", a przewożony ładunek nie spełniał kryteriów niepodzielności określonych w art. 2 pkt 35b Prd. Obowiązkiem przewoźnika było odpowiednie rozmieszczenie ładunku na pojeździe i jego zabezpieczenie przed ewentualną zmianą położenia.
W odwołaniu od ww. decyzji przewoźnik zakwestionował ustalenia faktyczne organu I instancji oraz brak oceny rozkładu odpowiedzialności przewoźnika i załadowcy towaru oraz kierowcy za przypisane mu naruszenie. W decyzji miano nie wyjaśnić, za co w istocie nałożono na niego karę. Nie odniesiono się do kwestionowanej przez niego metody i techniki ważenia pojazdu, jak też faktu przemieszczenia się ładunku na skutek nagłego hamowania zwłaszcza, że jeżeli chodzi o całkowitą masę pojazdu istniał znaczny zapas poniżej dopuszczalnej normy; niedociążona była potrójna oś naczepy. Ponadto po załadowaniu towaru naczepa została zaplombowana i przewoźnik – ani kierowca, który nie mógł być obecny podczas załadunku, nie miał dostępu do ładunku. Przewoźnik dochował zatem należytej staranności. Ponadto przemieszczenie się ładunku mogło być skutkiem nagłego hamowania tuż przed przejściem granicznym, a nałożona kara jest nieadekwatna do popełnionego naruszenia. Do odwołania załączono oświadczenie kierowcy mające wskazywać m.in. na te właśnie okoliczności.
Opisaną na wstępie decyzją Dyrektor Izby Celnej [...] utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. Organ odwoławczy podtrzymał stanowisko organu I instancji, że przewoźnik naruszył warunki wykonywania przejazdu po drogach publicznych, ponieważ w myśl art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia odpowiedniej kategorii. Przy stwierdzonym obciążeniu osi przewoźnik powinien dysponować zezwoleniem kategorii IV, pod warunkiem jednak wykonywania przewozu towaru niepodzielnego, co jednak nie miało miejsca w niniejszej sprawie; ładunek był bowiem podzielny i nie należał do kategorii ładunków sypkich. Pomiaru dokonano przy użyciu wagi przeznaczonej do pomiarów dynamicznych, a kierowca nie wniósł do treści protokołu z kontroli zastrzeżeń co do sposobu wykonanego pomiaru i jego wyniku. Bez znaczenia dla oceny sprawy miał fakt, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie została przekroczona. Przewożony ładunek powinien natomiast być zabezpieczony przed możliwością jego przemieszczenia się w trakcie transportu, a obowiązkiem przewoźnika jest kontrola stanu pojazdu i towaru. Nie stwierdzono także, aby zaistniały jakiekolwiek nadzwyczajne okoliczności, które przemawiałyby za odstąpieniem od nałożenia kary. Wprawdzie przewoźnik zarzucił, że nie zbadano czy za stwierdzony stan odpowiedzialności nie powinien ponieść załadowca lub kierowca, jednak nie przedstawił na poparcie tego twierdzenia jakichkolwiek dowodów. Organ nie miał natomiast możliwości zmodyfikowania wysokości nałożonej kary, ponieważ ta została bezwzględnie określona w przepisie ustawy.
Z powyższym rozstrzygnięciem nie zgodził się J.K., wnosząc do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie skargę, w której domagał się uchylenia wydanych w sprawie decyzji i orzeczenia o kosztach postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie:
1) art. 2 pkt 35a Prd poprzez błędne zastosowanie do ustalonego stanu faktycznego, ponieważ należący do niego pojazd nie wypełniał definicji pojazdu nienormatywnego, skoro przekroczenie nacisku stwierdzono tylko na jednej osi, a zatem prowadzenie postępowania było bezprzedmiotowe, skoro ustawodawca penalizuje przewóz ładunku powodujący przekroczenie "nacisków osi", a nie "nacisku jednej osi",
2) art. 140aa ust. 3 pkt 1 Prd poprzez uznanie go za podmiot wykonujący przejazd, podczas gdy w rzeczywistości podmiotem tym był kierujący pojazdem i to na nim ciążył obowiązek uzyskania odpowiedniego zezwolenia,
3) art. 140aa ust. 1 Prd w zw. z art. 2 i 7 Konstytucji RP oraz art. 6, 7 i 8 Kpa poprzez nałożenie kary za przejazd tylko "jedną drogą publiczną" a nie "drogami publicznymi" i tylko "jednym pojazdem" a nie "pojazdami nienormatywnymi" – jak stanowić mają przepisy Prd,
4) art. 77 ust. 6 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej poprzez wykorzystanie w postępowaniu wyników kontroli przeprowadzonej z przekroczeniem przepisów kompetencyjnych określonych w art. 129 ust. 2 pkt 4 Prd i art. 46 ust. 4 ustawy o Służbie Celnej, ponieważ kontroli dokonano na terenie przejścia granicznego, które nie należy do kategorii dróg publicznych, na których kontroli mogą dokonywać funkcjonariusze Służby Celnej, a ponadto nie mogli oni kontrolować więcej niż jednego parametru pojazdu jednocześnie, podczas gdy skontrolowali aż trzy (masę całkowitą, wymiary pojazdu i nacisk osi),
5) art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prd poprzez jego niezastosowanie i nie odstąpienie od wymierzenia kary pomimo, że przewoźnik nie miał wpływu na powstałe naruszenie, a odpowiedzialność taką powinien ponieść załadowca lub nadawca towaru,
6) art. 55a ustawy – Prawo przewozowe poprzez jego niezastosowanie i nieobciążenie odpowiedzialnością załadowcy towaru,
7) art. 11 i 107 § 3 Kpa poprzez utrzymanie w mocy decyzji organu I instancji niezawierającej wymaganych elementów decyzji administracyjnej.
W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Celnej wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczas wyrażone stanowisko.
Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje;
W pierwszej kolejności wyjaśnić należy, że sąd administracyjny sprawuje w zakresie swej właściwości kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej (zob. art. 1 ustawy z 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz. U. z 2014 r. poz. 1647). Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 270 z późn. zm.) dalej zwana: "Ppsa", stanowiący, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. W ramach kontroli legalności sąd stosuje przewidziane prawem środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 135 Ppsa).
W myśl art. 145 Ppsa, sąd zobligowany jest do uchylenia decyzji bądź postanowienia lub stwierdzenia ich nieważności, ewentualnie niezgodności z prawem tylko wówczas, gdy dotknięte są one naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania, innym naruszeniem przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy, lub zachodzą przyczyny stwierdzenia nieważności decyzji wymienione w art. 156 Kpa lub innych przepisach.
Po zbadaniu spawy w powyższych aspektach Sąd doszedł do przekonania, że skarga zasługiwała na uwzględnienie, ponieważ ustaleń faktycznych nie dokonano na podstawie analizy i oceny wszystkich zgromadzonych dowodów mogących mieć istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia. Większość zarzutów skargi okazała się jednak nietrafna.
Ze zgromadzonego materiału dowodowego wynika, że w dniu 10 sierpnia 2014 r. na przejściu granicznym [...] funkcjonariusze Oddziału Celnego [...] Urzędu Celnego [...] dokonali kontroli pojazdu członowego marki DAF nr rej. [...] z naczepą marki BURG o nr rej. [...]. Zespołem kierował J.S. Jak wynika ze złożonego przez niego o godzinie 5.00 pisemnego oświadczenia, został pouczony przez kontrolujących o wymaganiach przejazdu przez pomost wagi stacjonarnej ze wskazaną prędkością, bez przyspieszania i hamowania oraz że pojazd był sprawny technicznie i przygotowany do ważenia. Opisany zespół pojazdów należał do leasingodawcy A. S.A., a przewożono nim na paletach wyroby spirytusowe, kosmetyki i artykuły spożywcze. Przewóz był wykonywany w oparciu o posiadaną przez przewoźnika J.K., prowadzącego działalność pod firmą Przedsiębiorstwo "[...]", licencję na międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy nr [...]. Według protokołu przeprowadzone w czasie kontroli dynamicznej ważenie osi pojazdu na wadze stacjonarnej typu Łęczyca PD-2 nr seryjny [...], posiadającej ważną legalizację (świadectwo legalizacji ponownej wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar [...] znak wniosku [...] z dnia 27 czerwca 2014 r.) wykazało przekroczenie na drugiej osi (tj. napędowej) maksymalnego limitu nacisku wynoszącego 10 t o 650 kg. Masa całkowita pojazdu wynosiła 22 640 kg. Kierowca nie zażądał powtórzenia ważenia i podpisał protokół kontroli bez uwag i zastrzeżeń. Do przejścia granicznego [...] prowadzi droga krajowa nr [...], na której przewidziano dopuszczalny nacisk osi na drogę na poziomie 10 t.
W ocenie organów skarżący realizował przewóz z naruszeniem warunków określonych w przepisach Prawa o ruchu drogowym. Wobec stwierdzonego w pojeździe przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi na drogę wynoszącego 10 t, przewóz po drodze krajowej nr [...] wykonywano pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Przewoźnik winien legitymować się zezwoleniem kategorii IV, pod warunkiem przewozu ładunku sypkiego lub drewna, stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do Prd. Tymczasem przedmiotem przewozu był ładunek podzielny niespełniający tych wymagań. Z tego powodu zachodziły podstawy do wymierzenia przewoźnikowi kary pieniężnej. Skarżący prezentuje zaś stanowisko, że przewóz nie był wykonywany pojazdem nienormatywnym, a ponadto karę nałożono na niewłaściwy podmiot i na podstawie wadliwie zgromadzonego materiału dowodowego.
Przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym określają m.in. zasady ruchu na drogach publicznych, zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu oraz zasady i warunki kontroli ruchu drogowego. Szczegółowe regulacje z zakresu porządku i bezpieczeństwa ruchu na drogach zawarte są w rozdziale 5 tej ustawy. Po drogach publicznych, co do zasady, poruszać się mogą pojazdy, które określić można mianem normatywnych (czyli spełniających ogólne wymagania określone w tej ustawie - zob. art. 66), a po spełnieniu szczególnych wymagań, w tym po uzyskaniu zezwolenia odpowiedniej kategorii, również tzw. pojazdy nienormatywne, przez które rozumieć należy pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach Prd (zob. art. 64 ust. 1 pkt 1 i art. 2 pkt 35a Prd). Pojazdem nienormatywnym nie można jednak przewozić ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II (art. 64 ust. 2 Prd). W myśl art. 2 pkt 35b, przez ładunek niepodzielny rozumieć należy ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Ponadto, przewożony ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu; powinien być on również należycie zabezpieczony (art. 61 Prd). Zwrócić należy również uwagę na regulacje określające dopuszczalne naciski osi pojazdów na drogi określonego rodzaju lub określone ich odcinki. W myśl bowiem art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460; poprzedni z 2013 r. poz. 260), po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. W ust. 2 zawarto zaś delegację dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu:
1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,
2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.
Rozporządzenie takie wydano w dniu 6 września 2012 r. (Dz. U. poz. 1061; obecnie zastąpione rozporządzeniem z dnia 13 maja 2015 r. poz. 802), w którym wykazy dróg zawarto w załącznikach 1 - 3. Za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej (art. 140aa ust.1 Prd). Karę taką nakłada się na:
1) podmiot wykonujący przejazd;
2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (art. 140aa ust. 3 Prd).
Wymiar kar określono w przepisach art. 140ab Prd.
Skarżący zarzuca organom błędną wykładnię art. 2 pkt 35a Prd, ponieważ przekroczenie nacisku osi stwierdzono tylko na jednej z nich, podczas gdy w przepisie tym posłużono się liczbą mnogą, a zatem kontrolowany w dniu 10 sierpnia 2014 r. w jego ocenie, pojazd nie odpowiadał definicji legalnej pojazdu nienormatywnego. Rzeczywiście, definicja z art. 2 pkt 35a Prd zawiera sformułowania w liczbie mnogiej, a mianowicie: "naciski osi", "są większe od dopuszczalnych", "przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych". Z faktu tego, a ściślej mówiąc z zastosowanej przez ustawodawcę techniki legislacyjnej, skarżący wywodzi jednak błędne wnioski, koncentrując się wyłącznie na wyniku wykładni językowej tego jednego tylko przepisu, pomijając pozostałe regulacje Prd oraz ustawy o drogach publicznych i aktów wykonawczych, w tym celu określenia w akcie rangi ustawy dopuszczalnych nacisków osi na drogi. Zestawienie cytowanych wyżej przepisów Prd oraz ustawy o drogach publicznych jednoznacznie wskazuje, że określone wymagania co do nacisku osi odnoszą się do każdej z nich. Jest to podyktowane dbałością o ochronę stanu technicznego dróg, jako że przeciążenie chociażby jednej z osi ponad dopuszczalną wartość techniczną drogi może skutkować negatywnie na jej stan. Z tego też powodu w art. 61 ust. 2 pkt 1 Prd postanowiono, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Z art. 66 ust. 1 pkt 4 Prd wynika zaś, że pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie powodowało niszczenia drogi.
Poza sporem jest, że skontrolowany pojazd do przejścia granicznego [...] poruszał się drogą krajową nr [...]. W wydanym na podstawie ww. delegacji ustawowej rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, droga ta została zaliczona do dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Normy nacisków pozostałych osi pojazdów poruszających się po drogach określa zaś § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2012 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 205). Jak trafnie podkreślił WSA w Warszawie w wyroku z dnia 29 kwietnia 2010 r. sygn. VI SA/Wa 345/10, parametry określone w § 2 - 5 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2012 r. są decydujące w zakresie możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu w ogóle, jednak niewystarczające z punktu widzenia oceny, czy dany pojazd odpowiada definicji pojazdu nienormatywnego. O "nienormatywności" pojazdu decyduje to, czy jego parametry odpowiadają przewidzianym dla danej drogi. O tym, jakie pojazdy mogą się poruszać na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej po danej drodze publicznej nie decydują przepisy określające maksymalne dopuszczalne naciski osi pojazdów dopuszczonych do ruchu, lecz wartość techniczna tej drogi. Nie ma zatem w okolicznościach niniejszej sprawy znaczenia, że pojazd skarżącego nie przekroczył dopuszczalnej masy całkowitej, skoro o 650 kg przekroczony został dopuszczalny na drodze krajowej nr [...] nacisk pojedynczej osi wynoszący maksymalnie 10 t. Jeżeli więc na drodze krajowej nr [...] bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, to pojazd, w którym zostaje przekroczony ten dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi musi być uznany za nienormatywny w rozumieniu art. 2 pkt 35a Prd. Nie można oczywiście wykluczyć przekroczenia dopuszczalnej wartości nacisku na więcej niż jednej osi, jednak nie ma to istotnego znaczenia dla kwalifikacji pojazdu jako nienormatywnego. Stosując zaproponowaną przez skarżącego wykładnię można by dojść również do paradoksalnych wniosków, że gdyby przykładowo ustawodawca zdefiniował pojazd nienormatywny jako taki, którego nacisk pojedynczej osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku był większy od dopuszczalnego, to w przypadku przekroczenia tego limitu na więcej niż jednej osi można byłoby podnosić argumenty odwrotne do tych formułowanych w skardze, a więc że pojazd także nie spełnia kryterium nienormatywnego, skoro do przekroczenia doszło na więcej niż jednej osi. Tak więc przyjąć należy, że skoro wprowadzenie określonej wartości dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi miało na celu ochronę drogi przed niszczeniem, to wykładnia systemowa pojęcia "pojazd nienormatywny" prowadzić musi do wniosku, że za pojazd taki uznać należy także taki, w którym przekroczona została określona dla danej drogi wartość dopuszczalnego nacisku pojedynczej (jednej) osi. W innym przypadku cel wprowadzenia wyżej wskazanych przepisów byłby iluzoryczny, nielogiczny oderwany od pozostałych przepisów dotyczących powyższych kwestii. Do takich wniosków prowadzi wykładnia celowościowa i systemowa. Skoro ustawodawca nie uznał, że ograniczenia na określonej kategorii drogi dotyczą sytuacji, w której przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi występuje tylko wówczas, gdy przekroczenie to występuje na więcej niż jednej osi, to oczywiste jest, że przepisy, które miały chronić drogi o określonej wartości technicznej przed zniszczeniem, muszą mieć zastosowanie w każdym przypadku przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi. Z tych też powodów zarzut naruszenia (błędnej wykładni) art. 2 pkt 35a Prd według Sądu jest bezzasadny.
Skarżący kwestionuje też uznanie go za podmiot wykonujący przejazd, a przez to legalność nałożenia na niego kary pieniężnej. W myśl przepisów art. 140aa Prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną (ust. 1). Karę pieniężną nakłada się na:
1) podmiot wykonujący przejazd;
2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (ust. 3).
W myśl ust. 4, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:
1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:
a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,
b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub
2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.
Nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd oraz inne czynności związane z przejazdem drogowym pojazdów Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej (ust. 5).
W orzecznictwie sądowym utrwalił się pogląd, że podmiotem wykonującym przejazd w rozumieniu przepisów Prd jest przewoźnik, a nie kierowca (zob. wyrok NSA z dnia 21 maja 2015 r. sygn. I OSK 2608/13; wyrok WSA w Warszawie z dnia 22 kwietnia 2015 r. sygn. VI SA/Wa 2716/14; wyrok WSA w Olsztynie z dnia 16 września 2014 r. sygn. II SA/Ol 754/14 na www.cbois.nsa.gov.pl). Z art. 140aa Prd ust. 3 pkt 1 Prd, ani innego przepisu Prd nie wynika wprawdzie wprost, kto jest podmiotem wykonującym przejazd, ale słusznie organy uznały, że nie jest nim kierowca, lecz skarżący, jako przedsiębiorca prowadzący przedsiębiorstwo transportowe na podstawie licencji nr [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu rzeczy. To on jest podmiotem wykonującym międzynarodowy przewóz drogowy, który w prowadzonej działalności gospodarczej tylko posługuje się kierowcą (por. m.in. art. 1 ust. 1 pkt 2, art. 4 pkt 2, 17 i 22, art. 5a, art. 13 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 141 z późn. zm. oraz art. 5 ustawy z dnia 5 kwietnia 2013 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców - Dz. U. poz. 567). Tak więc kierowca J. S. przewozu tego dokonywał w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy (skarżącego) a skarżący posługiwał się tym kierowcą do wykonywania przejazdu. O tym, że wykonujący przewóz drogowy to z reguły zupełnie inny podmiot niż kierowca świadczą również przepisy ww. ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm., dalej u.t.d.), które w art. 92 za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego przewidują odpowiedzialność kierowcy, zaś w art. 92a odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy lub inne czynności związane z przewozem. Wprawdzie w ustawie - Prawo o ruchu drogowym użyto pojęcia "podmiot wykonujący przejazd", a nie "podmiot wykonujący przewóz drogowy", jednak zdaniem Sądu pojęcia te pokrywają się. W art. 4 pkt 1, 2 i 3 u.t.d. przy definiowaniu transportu czy przewozu użyto właśnie pojęć "przejazd", "jazda pojazdu". Nie ma też logicznego uzasadnienia prawnego, aby całkowitą odpowiedzialność za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia przerzucać na kierowcę wykonującego podczas tego przejazdu jedynie czynności faktyczne na rzecz przedsiębiorcy transportowego. Co najistotniejsze poruszając się po drogach działa on w imieniu firmy transportowej, a o ewentualne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego może wystąpić jedynie przedsiębiorca.
Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2 Prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ (...) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w tym zezwoleniu. W art. 64 ust. 2 Prd sformułowano zakaz wykonywania przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie zaś z art. 140ab ust. 2 Prd, w przypadku naruszenia zakazu określonego w art. 64 ust. 2 za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Stosownie zaś do art. 140ab ust. 1 Prd, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:
1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II;
2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI;
3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach;
4) 5.000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt bez potwierdzonego zawiadomienia zarządcy drogi, o którym mowa w art. 64c ust. 9;
5) 3.000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt niezgodnie z warunkami określonymi przez zarządcę drogi, o którym mowa w art. 64c ust. 9;
6) 6.000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt przy zgłoszonym przez zarządcę drogi sprzeciwie, o którym mowa w art. 64c ust. 10;
7) 2.000 zł - za niedotrzymanie warunków przejazdu określonych dla zezwolenia kategorii VII lub podanych w tym dokumencie.
Z kontroli pojazdu przy wyjeździe z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 10 sierpnia 2014 r. sporządzono protokół nr [...]. Jak wynika z jego treści, pojazd członowy marki DAF z naczepą BURG prowadzony przez J. S. poddano pomiarom. W wyniku dynamicznego ważenia nacisków osi ustalono przekroczenie na jednej z osi dopuszczalnej wartości o 650 kg. Po zakończeniu ważenia kierowcę poinformowano o możliwości dokonania powtórnego ważenia po założeniu stosownego wniosku na piśmie, oraz że powtórne ważenie odbywa się niezwłocznie po pierwszym ważeniu. Pomiaru nacisków osi i masy całkowitej pojazdu dokonano wagą stacjonarną typu Łęczyca PD-2 (nr seryjny [...]) posiadającą ważną legalizację, co potwierdza załączony do akt sprawy administracyjnej uwierzytelniony odpis świadectwa legalizacji ponownej z dnia 27 czerwca 2014 r. znak wniosku [...] wydanego przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar [...]. Legalizacja jest ważna do 30 czerwca 2016 r. Kierowca nie wniósł do protokołu zastrzeżeń czy uwag, podpisał go potwierdzając również jego odbiór. W aktach administracyjnych znajduje się też podpisane przez kierowcę J. S. oświadczenie, w którym podał, że pouczono go o wymaganiach dotyczących przejazdu przez pomost wagi ze wskazaną prędkością, bez przyspieszeń i hamowań. Oświadczenie to kierowca podpisał po zakończeniu kontroli, co wynika z porównania godzin zamieszczonych w treści protokołu i oświadczenia.
Nie jest sporne, że skontrolowanym pojazdem były przewożone na paletach wyroby spirytusowe, kosmetyki oraz artykuły spożywcze. Spór w tym zakresie sprowadza się do kwestii, czy ładunek ten był ładunkiem sypkim, jak sugeruje to skarżący. Ustalenie to jest o tyle istotne, że jak wynika z art. 140aa ust. 4 pkt 2 Prd, brak byłoby podstaw do nałożenia kary w przypadku, gdyby przekroczenie dotyczyło wyłącznie nacisku osi pojazdu przewożącego materiał sypki lub drewno. Organy zasadnie przyjęły, że przewożony towar nie był towarem sypkim, który ze swej natury przewożony luzem wykazuje tendencję do przesypywania się, zaś poszczególne jego niewielkie cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały, choć ma cechy ciała stałego. Organy co prawda nie ustaliły, jakiego rodzaju artykuły spożywcze były przewożone, ale oprócz nich przewożono także wyroby spirytusowe i kosmetyki, a ponadto nie czyniono tego w szczelnej skrzyni ładunkowej (zob. art. 61 ust. 5 Prd). Należy też podkreślić, że przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 2 Prd, który stanowi wyjątek od ogólnego zakazu, nie można wykładać rozszerzająco. Tak więc, przedmiotem przewozu w jego rozumieniu musi być wyłącznie ładunek sypki albo drewno. Określenie "sypki" odnosić należy do całego ładunku. Poza tym, zgodnie z art. 61 ust. 3 Prd, ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia.
Bezzasadnie skarżący zarzuca, że w związku ze sformułowaniem art. 140aa ust. 1 Prd, brak było podstaw do nałożenia kary, skoro przejazdu dokonano jednym pojazdem członowym. Zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 35 Prd, pojazd członowy to zespół pojazdów składający się z pojazdu silnikowego złączonego z naczepą. Według art. 2 pkt 52 Prd, naczepa to przyczepa, której część spoczywa na pojeździe silnikowym i obciąża ten pojazd, zaś z art. 2 pkt 50 wynika, iż przyczepa to pojazd bez silnika, przystosowany do łączenia go z innym pojazdem. Zresztą ustawodawca – jak to wskazano już wyżej, w wielu innych przepisach używa sformułowania w liczbie mnogiej, z czego niezasadnie skarżący wywodzi, że stan faktyczny zaistniały jednostkowo nie podlegałby sankcjom administracyjnym. Takie stanowisko nie jest zasadne. Po to m.in. określono graniczny dopuszczalny nacisk pojedynczej osi dla konkretnych dróg, aby co do zasady wykluczyć przejazd po nich pojazdów przekraczających te wartości, co oznacza, że każdy pojedynczy przejazd pojazdem z naruszeniem tych norm po drodze publicznej narusza prawo i za to przewidziana została sankcja administracyjna w postaci kary pieniężnej. Przy interpretacji, jaką prezentuje skarżący, znaczenie tych przepisów byłoby iluzoryczne i podważałoby racjonalność w/w regulacji normatywnych. Dlatego w ocenie Sądu prawidłowa wykładnia omawianych przepisów Prd musi uwzględniać wskazania celowościowe i systemowe (wszystkich przepisów Prd, ustawy o drogach publicznych i aktów wykonawczych), a powyższe prowadzą do wniosku, że za każdy, nawet pojedynczy przejazd pojazdu drogą publiczną z naruszeniem dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś, jako mieszczący się w dyspozycji art. 140aa ust. 1 Prd, nakłada się karę pieniężną.
Nie jest także zasadny zarzut przekroczenia uprawnień przez funkcjonariusza służby celnej w czasie dokonywanej kontroli pojazdu. Bezsporne jest, że kontrolę przeprowadzono na przejściu granicznym [...]. Zgodnie zaś z art. 129 ust. 4a Prd kontrolę ruchu drogowego mogą przeprowadzać także funkcjonariusze Straży Granicznej lub organów celnych, którym przysługują wówczas uprawnienia, o których mowa w ust. 2 pkt 1-5 i 7-12 oraz w art. 130a ust. 4 pkt 1 Prd. Tak więc, funkcjonariusze celni mają prawo m.in. do sprawdzenia zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd lub wypisu z takiego zezwolenia, sprawdzenia wymiarów, masy i nacisku osi pojazdu znajdującego się na drodze. Przykładowe wyliczenie zawarte w art. 129 ust. 2 pkt 4 Prd nie może być rozumiane w sposób zaproponowany w skardze, że sprawdzeniu może podlegać tylko jeden z paramentów pojazdu, ponieważ w czasie jednej kontroli może ono obejmować kilka, a nawet wszystkie. Podzielenie stanowiska skarżącego po raz kolejny prowadziłaby do absurdalnych wniosków ograniczających w nieuprawniony i z pewnością niezamierzony przez ustawodawcę sposób kompetencje organów powołanych do kontroli ruchu drogowego. Tak więc sprawdzenie przez funkcjonariuszy celnych kilku parametrów pojazdu jednocześnie nie delegalizuje czynności kontrolnych ani protokołu sporządzonego z takiej kontroli. Zgodnie zaś z art. 30 ust. 1 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o Służbie Celnej (t.j. Dz.U. z 2013 r., poz. 1404 z późn. zm.), kontrola wykonywana przez Służbę Celną polega na sprawdzeniu prawidłowości przestrzegania przepisów prawa przez zobowiązane do tego osoby fizyczne, osoby prawne oraz jednostki organizacyjne niemające osobowości prawnej w zakresie, o którym mowa w ust. 2 i 3. Według ust. 2 pkt 9 i 10 tego przepisu, kontroli podlega m.in. przestrzeganie przepisów transportu drogowego na zasadach określonych w przepisach odrębnych oraz wykonywanie innych obowiązków wynikających z przepisów odrębnych, których kontrola przestrzegania należy do zadań organów Służby Celnej.
Jak już wskazano, do przejścia granicznego [...] prowadzi droga krajowa nr [...]. Samo pojęcie "przejścia granicznego" oznacza ustalone w umowach międzynarodowych miejsce na granicy pomiędzy państwami służące do jej przekraczania zarówno przez podróżnych jak i pojazdy. Co do kwalifikacji drogowego przejścia granicznego jako leżącego w ciągu drogi publicznej Sąd podziela stanowisko wyrażone w wyroku NSA z dnia 13 lutego 2009 r. sygn. II GSK 754/08 powołanym przez Dyrektora Izby Celnej. Aby bowiem dojechać do przejścia granicznego [...] rzeczony pojazd musiał poruszać się drogą krajową nr [...], i rzeczywiście się nią poruszał. Podniesiony zaś w skardze zarzut, jakoby organy nie udowodniły, że skontrolowany pojazd przejeżdżał po drodze publicznej jest wręcz zdumiewający. Pytaniem retorycznym pozostaje bowiem, którędy w takim razie pojazd skarżącego dojechał do tego przejścia granicznego? Cytowany w skardze przepis art. 5 ust. 1 pkt 5 ustawy o drogach publicznych mógłby wprawdzie sugerować, że przejście graniczne nie leży na drodze publicznej, jednak podkreślić należy, że mówi on jedynie o drogach dojazdowych do ogólnodostępnych przejść granicznych. Zgodnie zaś z zarządzeniem nr 73 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 2 grudnia 2008 r. w sprawie nadania numerów drogom krajowym (Dz. Urz. M.I. z 2008 r. Nr 15, poz. 78) – załącznikiem do tego zarządzenia, przebieg drogi krajowej nr [...] został określony następująco: [...] - granica Państwa. Analizując dodatkowo przepisy ustawy z dnia 12 października 1990 r. o ochronie granicy państwowej (t.j. Dz. U. z 2005 r. nr 226, poz. 1944 z późn. zm.), a także rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 13 sierpnia 2008 r. w sprawie sposobu ustalania zasięgu terytorialnego przejść granicznych (Dz. U. z 2008 r. Nr 147, poz. 938), w szczególności § 4 ust. 1 i 2, należy wywnioskować, że pojęcia "przejście graniczne" i "droga krajowa" to pojęcia zupełnie od siebie niezależne, choć krzyżujące się. Przepis § 4 ust. 1 rozporządzenia stanowi, że zasięg terytorialny drogowego przejścia granicznego obejmuje rejony przygraniczne, na których odcinki drogowe przecinają granicę państwową, gdzie dokonuje się kontroli granicznej osób, towarów i pojazdów drogowych. Z powyższego wynika zatem, że przejście graniczne [...] zlokalizowane jest na drodze krajowej nr [...]. Dlatego skontrolowany pojazd znajdował się na drodze publicznej.
Nie naruszono także art. 3 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą nr 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. Wspomnieć należy, że dyrektywy, jako jedno ze źródeł prawa Unii Europejskiej, są kierowane do państw członkowskich i wymagają implementacji do prawa krajowego (zob. art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2 z późn. zm.). Dla skuteczności dyrektyw kluczowe znaczenie ma prawidłowa i terminowa jej transpozycja. Państwa członkowskie mają swobodę implementacji, choć są zobowiązane do doboru środków najbardziej właściwych (biorąc pod uwagę ich cel). Dyrektywa jednak co do zasady nie obowiązuje bezpośrednio w systemie prawnym państwa członkowskiego i musi być właściwie do niego włączona. W konsekwencji z reguły w wewnętrznym obrocie prawnym stosowane są przepisy państw członkowskich wdrażające dyrektywę, a nie postanowienia samej dyrektywy określające zasadniczo tylko konieczne do osiągniecia rezultaty (cele).
W ocenie Sądu ww. Dyrektywa nie wyklucza możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych, zastrzegając przy tym, że nie może to dotyczyć wszystkich dróg. W myśl art. 7 Dyrektywy – nie pozostaje ona w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich – niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu pojazdów tego rodzaju. Postanowienie to nie wyklucza więc możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych, z tym zastrzeżeniem, że nie może to dotyczyć wszystkich dróg, na co wskazuje użyte określenie "na określonych drogach". Ograniczenia mogą zatem dotyczyć określonych dróg. Przykładem implementacji przedmiotowej Dyrektywy jest cytowany już art. 41 ust. 2 pkt 1 ustawy o drogach publicznych, którego brzmienie jest zgodne z regulacjami unijnymi. Sąd orzekający w niniejszym składzie podziela zatem pogląd wyrażony w tym zakresie w wyroku WSA w Olsztynie z dnia 16 września 2014 r. sygn. II SA/Ol 754/14 (www.cbois.nsa.gov.pl).
Wbrew zarzutom skargi skarżący nie wykazał jakiejkolwiek okoliczności wymienionej w art. 140aa ust. 4 Prd mogącej wyłączyć jego odpowiedzialność za przypisane naruszenie. Ani okoliczności sprawy, ani zgromadzone dowody nie wskazują, aby podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia ani – o czym wyżej była mowa – zaistnienia przesłanki z pkt 2 tego przepisu.
Zgodnie ze wskazanym przez skarżącego art. 55a ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1173 z późn. zm.), zabrania się nadawcy: 1) zlecania przewozu kabotażowego przewoźnikowi nieposiadającemu odpowiedniego zezwolenia na taki przewóz lub wykonującemu przewóz kabotażowy niezgodnie z warunkami takiego przewozu; 2) zlecania przewozu drogowego przesyłki towarowej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia na taki przewóz; 3) określania warunków drogowego przewozu przesyłki towarowej, których realizacja mogłaby spowodować naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych, przepisów określających warunki pracy kierowców, przepisów ruchu drogowego lub przepisów o drogach publicznych; 4) umieszczania w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym; 5) uzależniania wysokości przewoźnego od masy lub objętości przesyłki towarowej – w przypadku drogowego przewozu drewna, ładunków sypkich lub innych ładunków masowych. W szczególności skarżący nie przedstawił dowodu na okoliczność, że inny podmiot zlecił mu przewóz drogowy przesyłki towarowej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia na taki przewóz bądź określił warunki ww. przewozu w taki sposób, że jego realizacja mogła spowodować naruszenie opisane w art. 55a ust. 1 pkt 3 Prawa przewozowego. Jeżeli nawet skarżący otrzymałby takie zlecenie lub w ww. sposób zostałyby określone warunki drogowego przewozu, to i tak ich przyjęcie do wykonania przez profesjonalnego przewoźnika świadczyłoby o niedochowaniu przez niego należytej staranności w wykonaniu przejazdu. Trudno obronić twierdzenie, że przyjęcie takich zleceń świadczyłoby o braku jego wpływu na powstanie naruszenia. Podkreślić przy tym należy, że określona w art. 140aa ust. 3 Prd odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd oraz podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy, załadowcy lub spedytora, jest niezależna od odpowiedzialności przewoźnika, co wynika wprost z powołanego przepisu. W tej normie prawnej nie użyto bowiem żadnej formy alternatywnej, która w przypadku nałożenia odpowiedzialności na jeden z podmiotów wyłączałaby odpowiedzialność pozostałych. Omawiana odpowiedzialność ma charakter administracyjny i obiektywny. Tak więc podmiot wykonujący przejazd, aby uwolnić się od odpowiedzialności, obowiązany jest wykazać zaistnienie określonych w art. 140aa ust. 4 Prd przesłanek egzoneracyjnych wykazując w tym zakresie – inicjatywę dowodową.
Zwrócić należy też uwagę, że w gestii przewoźnika i od jego woli zależy takie ułożenie stosunków cywilnoprawnych z kontrahentami i pracownikami (utrzymanie dyscypliny), aby nie był on narażony na odpowiedzialność administracyjną. Jeżeli zaś druga strona umowy nienależycie wykonała swoje obowiązki kontraktowe to otwarta pozostaje droga dochodzenia roszczeń odszkodowawczych z tytułu np. nienależytego wykonania zobowiązania. Z tych samych powodów nie ma znaczenia, czy kierowca był obecny podczas załadunku i czy mógł sprawdzić rozmieszczenie ładunku. Okoliczności te nie mogą być uznane za zupełnie niezależne od skarżącego, na które nie miał on wpływu. Przy braku ustawowego obowiązku kontraktowania i bezwzględnie obowiązującego wzorca konkretnej umowy w tym akurat zakresie, przewoźnik nie może skutecznie bronić się wskazaniem na niedociągnięcia lub zaniedbania nadawcy lub załadowcy ładunku (towaru). Odpowiedzialność tych podmiotów jest niezależna od siebie i tylko nadzwyczajne okoliczności mogą być podstawą zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności administracyjnej. Także okoliczności podane w załączonym do odwołania oświadczeniu kierowcy J. S. z dnia 16 października 2014 r. związane z dotankowaniem pojazdu nie mają żadnego znaczenia, ponieważ działania pracownika (nawet postępowanie wbrew wyraźnym zaleceniom pracodawcy) nie są okolicznościami, za które skarżący w świetle prawa administracyjnego nie ponosi odpowiedzialności. Takim zdarzeniem nadzwyczajnym nie byłoby też gwałtowne hamowanie podczas dojeżdżania do przejścia granicznego, w czasie którego ładunek miał się przemieścić. W czasie każdej jazdy takie hamowanie może mieć miejsce zarówno z przyczyn obciążających kierowcę danego pojazdu, ale też z uwagi na nie zawsze przewidywalne zachowanie na drodze innych uczestników ruchu drogowego (tzw. zasada ograniczonego zaufania). Jednak w każdym przypadku, co wynika z cytowanych wyżej już przepisów Prd, przewożony ładunek powinien być odpowiednio zabezpieczony przed przemieszczeniem się.
Rację ma Dyrektor Izby Celnej wskazując na moc dowodową protokołu z kontroli, jako że w myśl art. 76 § 1 Kpa stanowi on dokument urzędowy, a przez to dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół z dnia 10 sierpnia 2014 r. zawiera wszystkie wymagane w procedurze administracyjnej elementy, o których mowa w art. 68 Kpa. Niewątpliwie też dokumentuje on czynność pomiaru nacisku pojedynczej osi kontrolowanego pojazdu (art. 67 § 1 Kpa), a więc czynność mającą istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy dotyczącej nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez wymaganego zezwolenia. Na wagę takiego protokołu wskazuje utrwalone orzecznictwo sądów administracyjnych, m.in. to powołane w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, którego nie ma potrzeby ponownie przywoływać w niniejszym uzasadnieniu. Zwrócić należy natomiast uwagę, że jak wskazuje treść protokołu, ważenia dokonano wagą stacjonarną posiadającą ważną legalizację potwierdzoną stosownym świadectwem legalizacji ponownej. Poświadczona za zgodność z oryginałem "kopia tego świadectwa" znajduje się w aktach administracyjnych. Zasadnie też organ odwoławczy wskazuje, że jest ono również dokumentem urzędowym, a przez to stanowi dowód tego, że waga w chwili badan dla potrzeb legalizacji spełniała określone wymagania wynikające z rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas ponownej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345). Zakres dokonanych sprawdzeń przed legalizacją wynika z ww. rozporządzenia. Waga ta była wagą stacjonarną i wydanie świadectwa legalizacji przez uprawniony do tego podmiot świadczy o spełnieniu w trakcie sprawdzeń wymogów m.in. w zakresie umiejscowienia jej na terenie mającym dopuszczalne w określonych warunkach pochylenie. Trudno sobie wyobrazić okoliczności, w których to pochylenie po zainstalowaniu wagi stacjonarnej uległo zmianie.
Pomimo niezasadności zarzutów skargi, do których Sąd odniósł się w dotychczasowej części uzasadnienia, wskazać należy, że umknęła uwadze organów treść art. 76 § 3 Kpa, zgodnie z którym przepis art. 76 § 1 Kpa nie wyłącza możliwości przeprowadzenia – np. na wniosek strony, dowodu przeciwko treści dokumentu urzędowego. Skarżący tymczasem dołączył do odwołania oświadczenie kierowcy z dnia 16 października 2014 r., którego treść ma wskazywać m.in. na wadliwość przeprowadzenia pomiarów nacisku osi, w tym rzekome uszkodzenie wagi (na które wskazywać miało kilkukrotne włączanie i wyłączanie urządzenia), jej wadliwe działanie, dokonywanie kilku pomiarów z naruszeniem warunków pomiarów, a także wpisanie do protokołu najbardziej niekorzystnego dla skarżącego wyniku. Zgodnie z zasadą swobodnej oceny dowodów wyrażoną w art. 80 Kpa organ ma ocenić na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona. Ocenę tę obowiązany jest oprzeć na przekonywających podstawach, dać temu wyraz w uzasadnieniu decyzji, stosownie do art. 107 § 1 i 3 Kpa. Zasada ta jest ściśle związana z zasadą prawdy obiektywnej, która z kolei wiąże się z normą prawną skodyfikowaną w art. 77 § 1 Kpa. Trzeba także pamiętać o treści art. 76 § 1 Kpa, który nakazuje dopuścić jako dowód wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem.
Dokładna lektura uzasadnienia zaskarżonej decyzji nie wskazuje, aby organ odwoławczy w jakikolwiek sposób w/w dowód dołączony do odwołania ocenił. Tymczasem dokonując swobodnej oceny dowodów organ winien pamiętać, że czynność ta powinna znaleźć odzwierciedlenie w decyzji. Konieczne jest m.in. wskazanie nie tylko, na jakich dowodach organ oparł swoje ustalenia faktyczne i dlaczego, ale też podać z jakich to powodów innych dowodów, zwłaszcza wskazujących na odmienne okoliczności, nie uwzględnił. W kontrolowanej decyzji zabrakło wyjaśnienia tej właśnie ostatniej kwestii, co w świetle art. 76 § 3 Kpa mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy w rozumieniu art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) Ppsa. Nie można bowiem z góry, bez oceny dowodu z dokumentu prywatnego zanegować możliwość jego wpływu na treść rozstrzygnięcia. Taka konkluzja obligowała Sąd do uchylenia zaskarżonej decyzji, ponieważ wydano ją z naruszeniem art. 76 § 3, art. 80 i art. 107 § 3 Kpa. Dopiero bowiem ustalenia oparte na swobodnej i wszechstronnej ocenie całego materiału dowodowego może być podstawą dokonanych ustaleń faktycznych Dyrektora Izby Celnej. Tymczasem w stosunku do rzeczonego oświadczenia kierowcy organ ten nie podjął żadnej czynności procesowej w postaci dopuszczenia tego dowodu czy też oddalenia wniosku strony w tym zakresie. Nie ocenił też jego wartości dowodowej prima facie wskazując na moc dowodową dokumentu urzędowego. Nie negując co do zasady mocy dowodowej dokumentu urzędowego nie można jednak pomijać możliwości jej obalenia innymi dowodami, na co wprost wskazuje art. 76 § 3 k.p.a. Każdy dowód mający znaczenie dla wyjaśnienia sprawy musi więc zostać oceniony przez organ. Sąd administracyjny nie ma zaś kompetencji, aby czynności tej dokonać w zastępstwie organu. Może jedynie skontrolować prawidłowość takiej czynności organu w świetle logiki, zasad doświadczenia życiowego, spójności z innymi dowodami itp.
Z podanych względów orzeczono o uchyleniu zaskarżonej decyzji na podstawie art. 145 p 1 pkt 1 lit. c P.p.s.a..
W razie uprawomocnienia się wyroku Dyrektor Izby Celnej oceni ponownie zebrany materiał dowodowy zgodnie z zasadą wynikającą z art. 80 Kpa, podając przy tym, dlaczego konkretnym dowodom dał wiarę, a innym tej wiarygodności odmówił. Ocena ta powinna znajdować odzwierciedlenie w uzasadnieniu wydanej ponownie decyzji.
W pkt II wyroku Sąd orzekł na podstawie art. 152 P.p.s.a.
O kosztach sądowych Sąd orzekł na podstawie art. 200 P.p.s.a. Koszty te stanowi uiszczony przez skarżącego wpis od skargi.