II SA/BK 965/25

II SA/Bk 965/25 - Wyrok WSA w Białymstoku
Data orzeczenia
2025-09-04
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2025-06-05
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku
Sędziowie
Anna Bartłomiejczuk /sprawozdawca/
Barbara Romanczuk
Elżbieta Trykoszko /przewodniczący/
Symbol z opisem
6030 Dopuszczenie pojazdu do ruchu
Hasła tematyczne
Administracyjne postępowanie
Ruch drogowy
Skarżony organ
Samorządowe Kolegium Odwoławcze
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2022 poz 2000
art. 156 par. 1 pkt 2 i 4
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - t.j.
Dz.U. 2021 poz 450
art. 72 ust.  pkt 3
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - t.j.
Dz.U.UE.L 2013 nr 60 poz 1 art. 2 ust. 1 zd. 1 i 2 lit. a., art. 4 pkt 2, art. 5 ust. 2, art. 38 ust. 1 zd.1
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów  rolniczych i leśnych
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia NSA Elżbieta Trykoszko, Sędziowie asesor sądowy WSA Anna Bartłomiejczuk (spr.), sędzia WSA Barbara Romanczuk, Protokolant st. sekretarz sądowy Sylwia Tokajuk, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 4 września 2025 r. sprawy ze skargi G. B. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Suwałkach z dnia 7 kwietnia 2025 r. nr KO.520/33/25 KO.520/44/25 w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji dotyczącej rejestracji pojazdu oddala skargę.
Uzasadnienie
Zaskarżoną do sądu administracyjnego decyzją z dnia 7 kwietnia 2025r. nr KO.520/33/25 i KO.520/44/25 Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Suwałkach (dalej: "SKO", "Kolegium") utrzymało w mocy własną decyzję z 27 lutego 2025 r. nr KO.520/73/24, stwierdzającą nieważność decyzji Starosty Sejneńskiego (dalej: "Starosta") z 25 maja 2022r. nr KD.5410.3787.2022.RJ - wydanej na podstawie art. 73 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 2021 r., poz. 450; dalej: "P.r.d."). Decyzją tą, po rozpatrzeniu wniosku "D. F. S.", zarejestrowano ciągnik rolniczy marki Belarus 892 o nr nadwozia [...] oraz wydano dowód rejestracyjny nr [...] i tablice rejestracyjne nr [...] zalegalizowane znakiem legalizacyjnym nr [...]; na podstawie art. 107 § 4 k.p.a. odstąpiono od uzasadnienia decyzji. Decyzja stała się ostateczna.
Z akt sprawy wynika, że występując z wnioskiem o rejestrację ww. ciągnika rolniczego F. S. przedłożył następujące dokumenty: dowód własności pojazdu (fakturę zakupu pojazdu); talon techniczny wraz z tłumaczeniem na język polski; zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym z wynikiem pozytywnym i załącznikiem w postaci dokumentu identyfikacyjnego pojazdu; oświadczenie, że pojazd został sprowadzony bez tablic rejestracyjnych. Do wniosku nie zostało dołączone świadectwo zgodności WE ani inny równoważny dokument, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d.
W dniu 9 grudnia 2024 r. do SKO wpłynął sprzeciw Prokuratora Prokuratury Okręgowej w Suwałkach (dalej: "Prokurator") wywiedziony na podstawie art. 184 § 1 i 2 k.p.a. od ww. decyzji Starosty, w którym Prokurator wniósł o stwierdzenie jej nieważności w całości, z uwagi na wydanie decyzji z rażącym naruszeniem prawa, tj. art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d., przez brak zgromadzenia wszystkich wymaganych prawem dokumentów stanowiących podstawę rejestracji pojazdu, w tym bez uzyskania świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu. W ocenie Prokuratora, skoro na podstawie art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. wymagania, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. nie dotyczą pojazdu, który był już zarejestrowany na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jako Państwa Członkowskiego Unii Europejskiej (dalej: "UE"), to zarejestrowanie przedmiotowego pojazdu – dotychczas niezarejestrowanego na terenie państw członkowskich UE, lecz zarejestrowanego wcześniej w państwie niebędącym członkiem UE, powinno było nastąpić na podstawie świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. W tym względzie Prokurator powołał się na orzecznictwo, wedle którego art. 72 P.r.d. uznawany jest za przepis bezwzględnie obowiązujący, który w enumeratywny sposób określa jakie dokumenty są niezbędne do rejestracji pojazdu, co oznacza, że postępowanie rejestracyjne cechuje formalizm, a organ dokonujący rejestracji jest obowiązany wymagać tam wymienionych dokumentów (w tym względzie powołano wyrok WSA w Warszawie z 6 grudnia 2017 r., VII SA/Wa 142/17 oraz wyrok WSA w Szczecinie z 23 czerwca 2022r. II SA/Sz 295/22).
Ponadto Prokurator zauważył, że art. 70b ust. 1 P.r.d. nakładał na nowy typ pojazdu, typ przedmiotu wyposażenia lub części, który ma być wprowadzony do obrotu na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej obowiązek spełniania odpowiednich wymagań technicznych, o których stanowił art. 70zm ust. 1 pkt 1 P.r.d., a ich spełnienie - zgodnie z art. 70b ust. 2 P.r.d. podlegało procedurze homologacji i potwierdzone było wydaniem odpowiedniego rodzaju świadectwa homologacji (art. 70c P.r.d.) albo decyzji o dopuszczeniu jednostkowym pojazdu wydanej przez krajowy organ homologacyjny w Polsce (Dyrektora Transportu Dozoru Technicznego). Ciągnik rolniczy nie podlegał wyłączeniu od obowiązku uzyskania świadectwa homologacji, gdyż nie spełniał przesłanek wskazanych w art. 70e P.r.d. Z kolei art. 70g u.p.r.d. zakazywał wprowadzania do obrotu nowego pojazdu bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji typu lub innego równoważonego dokumentu, a konsekwencją jego naruszenia było wycofanie z obrotu pojazdu na własny koszt.
W dalszej części uzasadnienia sprzeciwu Prokurator wskazał, że proces rejestracji pojazdu odbył się niezgodnie z uregulowaniami zawartymi w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 z 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych (Dz.U.UE.L.2013.60.1 z 2 marca 2013 r.; dalej: "Rozporządzenie"), które począwszy od 1 stycznia 2018 r. obowiązuje na terenie UE bez wyjątków. Ustanawia ono wymogi administracyjne i wymagania techniczne w zakresie homologacji typu wszystkich nowych pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które mają zastosowanie m.in. do ciągników kategorii T. Prokurator wskazał w tym względzie, że wedle art. 3 pkt 37 Rozporządzenia przez "nowy pojazd" rozumie się pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany ani dopuszczony; zaś według art. 3 pkt 38 Rozporządzenia "rejestracja" to administracyjne zezwolenie na dopuszczenie pojazdu, w tym do ruchu drogowego, na stałe, czasowo lub krótki okres; natomiast wedle art. 3 pkt 39 Rozporządzenia "wprowadzenie do obrotu" to "udostępnienie pojazdu (...), części lub wyposażenia po raz pierwszy w Unii"; z kolei "dopuszczenie" według art. pkt 40 Rozporządzenia "oznacza pierwsze wykorzystanie w Unii pojazdu (...) zgodnie z ich przeznaczeniem". Na podstawie art. 5 ust. 2 Rozporządzenia państwa członkowskie UE zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które spełniają wymogi rozporządzenia.
Dalej Prokurator zauważył, że producenci pojazdów wprowadzonych do obrotu lub dopuszczonych zgodnie z art. 8 Rozporządzenia mają obowiązek zapewnienia, że były one produkowane i homologowane zgodnie z wymaganiami określonymi w przedmiotowym rozporządzeniu oraz aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy Rozporządzenia. Natomiast importerzy wprowadzają do obrotu tylko pojazdy, które są zgodne z wymogami i otrzymały homologację typu UE albo spełniają wymogi homologacji krajowej, o czym stanowi art. 11 pkt 1 Rozporządzenia. Zgodnie zaś z art. 38 Rozporządzenia "pojazdy, dla których obowiązkowa jest homologacja typu UE całego pojazdu, lub pojazdy, dla których producent uzyskał homologację na mocy Rozporządzenia są udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane, jeżeli towarzyszy im ważne świadectwo zgodności wydane zgodnie z art. 33 Rozporządzenia".
Jak podkreślił Prokurator w niniejszym przypadku powyższe wymogi nie zostały spełnione. Pojazd był pojazdem nowym i dotychczas nierejestrowanym na terenie państw członkowskich UE, został wyprodukowany poza jej granicami i importowany do Polski bez spełnienia wymagań obowiązujących w UE w zakresie homologacji. Stanowisko to znajduje z kolei potwierdzenie w aktualnym orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej: "TSUE") oraz w orzecznictwie sądów administracyjnych.
Wskutek wszczętego z urzędu postępowania w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji Starosty SKO decyzją z 27 lutego 2025 r. nr KO.520/73/24 stwierdziło jej nieważność. W podstawie prawnej decyzji powołano: art. 156 § 1 pkt 2 i 4, 157 § 1 oraz 158 § k.p.a.
Kolegium uznało, że elementem koniecznym wniosku o rejestrację pojazdu, warunkującym merytoryczne rozpoznanie wniosku, było przedłożenie wraz z żądaniem świadectwa zgodności WE (lub innego równoważnego dokumentu). Stanowiło to wymóg formalny podania o rejestrację przedmiotowego pojazdu. W ocenie SKO przedstawione przez stronę dokumenty dołączone do wniosku z 12 maja 2022 r. nie były wystarczające do zarejestrowania pojazdu, w związku z czym jego rejestracja nastąpiła z rażącym naruszeniem prawa, o jakim mowa w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. Kolegium stwierdziło ponadto, że decyzja jest obarczona również wadą prawną z art. 156 § 1 pkt 4 k.p.a., albowiem organ dokonał rejestracji na dane przedsiębiorstwa, tj. na podmiot, który nie posiadał ani osobowości prawnej, ani zdolności prawnej, zaś stroną postępowania jak i adresatem decyzji Starosty z 27 kwietnia 2022 r. powinien być O. S. jako osoba fizyczna.
SKO za stronę postępowania zakończonego ww. decyzją nieważnościową uznało G. B. (dalej: "Skarżąca"), albowiem jest ona aktualnym właścicielem pojazdu, co wynika z bazy CEPiK.
W dniu 6 marca 2025 r. do Kolegium wpłynął wniosek F. O. S. o ponowne rozpatrzenie sprawy (k. 77 akt admin.). W jego ocenie rejestracji ciągnika rolniczego dokonał na podstawie dokumentów wymaganych w art. 72 P.r.d. Rejestrowany pojazd nie jest pojazdem nowym, który obowiązkowo podlega procedurze homologacji i wymaga w celu rejestracji potwierdzenia spełnienia wymagań technicznych odpowiednich dla tego pojazdu. Nadmienił, że przy rejestracji przyjęto, że wszystkie dokumenty niezbędne do rejestracji zostały złożone wraz z wnioskiem.
W dniu 20 marca 2025 r. do Kolegium wpłynął również wniosek G. B. o ponowne rozpatrzenie sprawy. Skarżąca podkreśliła, że w niniejszej sprawie zaistniały przesłanki, aby nie stwierdzać nieważności decyzji Starosty Sejneńskiego z dnia 25 maja 2022r. albowiem decyzja ta wywołała nieodwracalne skutki prawne, w sferze stosunków majątkowych i własnościowych. Zdaniem strony, decyzja z dnia 25 maja 2022 r. - po dokonaniu rejestracji przez Starostę Sejneńskiego – wywołał nieodwracalne skutki prawne, bowiem umożliwiła dokonanie przeniesienia prawa własności pojazdu z dotychczasowego właściciela, tj. F. S. na nowego nabywcę. W dalszej części uzasadnienia ww. Skarżąca powołała wyrok WSA w Poznaniu z dnia 12 czerwca 2024 r. IV SA/Po 557/23 wskazując, że nie ponosi odpowiedzialności za nieprawidłowości, które pojawiły się podczas pierwszej procedury rejestracji pojazdu w Polsce, gdyż nabyła ciągnik dopiero po dokonaniu rejestracji przez poprzedniego właściciela. Mając zaufanie do organów państwowych i ufając w trwałość obrotu prawnego wydanych decyzji, wnioskodawczyni dokonała zakupu ciągnika, m.in. na podstawie przedstawionego przez sprzedającego dowodu rejestracyjnego. Nadto aby zrealizować zakup ciągnika zaciągnęła w tym celu duże zobowiązanie kredytowe, co miało dalekosiężne skutki i znacznie obciążyło majątek wnioskodawczyni. Zatem nie powinna ponosić negatywnych konsekwencji wadliwej decyzji wydanej przez organ administracji publicznej. Zdaniem strony, skoro decyzja wywołała nieodwracalne skutki prawne SKO obowiązane było do stwierdzenia wydania zaskarżonej decyzji z naruszeniem prawa oraz wskazania okoliczności, z powodu których nie stwierdził nieważności decyzji, a nie do stwierdzenia nieważności decyzji o rejestracji pojazdu.
Decyzją z 7 kwietnia 2025 r. nr KO.520/33/25 i KO.520/44/25 Kolegium utrzymało w mocy własną decyzję z 27 lutego 2025 r.
W ocenie organu wnioski o ponowne rozpatrzenie sprawy nie zasługują na uwzględnienie, ponieważ wydana w pierwszej instancji decyzja SKO odpowiada prawu.
W uzasadnieniu decyzji Kolegium w pierwszej kolejności powołało przesłanki stwierdzenia nieważności decyzji administracyjnej. Następnie przytoczyło brzmienie przepisów prawa materialnego stosowanych przy rejestracji pojazdów, wskazując w tym względzie, że w myśl art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. rejestracji dokonuje się m.in. na podstawie świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu - jeżeli są wymagane. Wskazało również na wyłączenia z art. 72 ust. 2 oraz na art. 72 ust. 2a P.r.d. SKO podkreśliło, że ustawodawca w art. 72 p.r.d. określił niezbędne dokumenty, stanowiące podstawę rejestracji pojazdu oraz wyłączenia i szczegółowe uregulowania w stosunku do podstaw rejestracji. Z kolei przedłożenie dokumentacji, o której mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d., było obowiązkowe w sytuacji, gdy pojazd nie był wcześniej zarejestrowany na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, zgodnie z przywołanym art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. Charakter prawny dokumentów wymienionych w ust. 1, które muszą być przedstawione kumulatywnie, a nie alternatywnie jest mieszany. Katalog tych dokumentów rejestracyjnych jest zamknięty.
W ocenie organu naruszenie przez Starostę art. 72 ust. 1 pkt 3 w związku z art. 72 ust. 2 pkt 1 p.r.d. jest oczywiste i świadczy o rażącym naruszeniu prawa. Kolegium po przeanalizowaniu materiału dowodowego nie dopatrzyło się, aby strona składająca wniosek z 15 kwietnia 2022 r. o rejestrację przedmiotowego pojazdu przedłożyła którykolwiek z wymaganych dokumentów, wynikających z art. 72 ust. 1 pkt 3 p.r.d. Zdaniem SKO nie ulega również wątpliwości, że pojazd ten nie był wcześniej zarejestrowany na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.
Kolegium wyjaśniło, że kwestia regulacji prawnych dotyczących homologacji pojazdów rolniczych jest określona na poziomie unijnym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych. Jest to akt prawny stosowany w sposób bezpośredni we wszystkich państwach członkowskich Unii Europejskiej. Według art. 3 pkt 37 rozporządzenia nr 167/20ł3 "nowy pojazd" to pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany dopuszczony. "Rejestracja" oznacza administracyjne zezwolenie na dopuszczenie pojazdu, w tym do ruchu drogowego, obejmujące identyfikację pojazdu i nadanie mu numeru seryjnego znanego jako numer rejestracyjny, na stałe, czasowo lub na krótki okres (art. 3 pkt 38), zaś "dopuszczenie" to pierwsze wykorzystanie w Unii Europejskiej pojazdu, układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub wyposażenia zgodnie z ich przeznaczeniem (art. 3 pkt 40). "Wprowadzenie do obrotu" oznacza udostępnienie pojazdu po raz pierwszy w Unii Europejskiej (art. 3 pkt 39). W myśl zaś art. 3 pkt 33 rozporządzenia "świadectwo zgodności" oznacza dokument wydany przez producenta, w którym zaświadcza się, że wyprodukowany pojazd jest zgodny z homologowanym typem pojazdu. "Homologacja typu" oznacza zaś w rozumieniu rozporządzenia (art. 3 pkt 1) procedurę, w której organ udzielający homologacji zaświadcza, że dany typ pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi. Ww. rozporządzenie określa, min. obowiązki w zakresie homologacji pojazdów rolniczych ciążące nie tylko na producentach, lecz również na importerach.
Organ zaznaczył, że powyższe rozporządzenie weszło w życie z dniem 1 stycznia 2016r. i jest obowiązujące na terenie UE. Do przepisów rozporządzenia nr 167/2013 odnoszą się przepisy P.r.d., przewidując np.: w art. 70g (obowiązującym w dacie wydania weryfikowanej decyzji) - zakaz wprowadzenia do obrotu nowego pojazdu bez wymaganych świadectw homologacji; sposób postępowania podmiotu, który wprowadził do obrotu ww. pojazd; sankcje. Rozporządzenie nr 167/2013 uchyliło dyrektywę 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych homologowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi oraz uchylającej dyrektywę 74/150/EWG (Dz. UE. z 2003.L 171, s.l), do której odnosił się wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 15 czerwca 2017 r. o sygn. C-513/15. W ww. wyroku, choć wydanym na tle przepisów dyrektywy 2003/37/WE, które były podobne do przepisów rozporządzenia nr 167/201, TSUE wyjaśnił, że zarejestrowanie używanego ciągnika, pochodzącego z państwa trzeciego i wprowadzonego po raz pierwszy na teren UE jest możliwe po spełnieniu przez niego wymogów homologacji obowiązujących w ani UE. Podnoszona przez wnioskodawcę odmienność pojęcia "nowy pojazd" z art. 2 pkt 62 P.r.d. i w przepisach rozporządzenia nie ma znaczenia dla rozpoznania sprawy, gdyż w istocie pojęcie nowego pojazdu na tle przepisów P.r.d. odnosi się do kwestii homologacji pojazdu, np. art. 70g, art. 70s.
SKO podkreśliło, że w rozpoznawanej sprawie, nie ulega wątpliwości, że złożenie jednego z dokumentów, określonych w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. było wymagane dla uzyskania decyzji o rejestracji ciągnika rolniczego sprowadzonego z Białorusi. Naruszenie przez organ I instancji art. 72 ust. 1 pkt 3 w zw. z art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. jest zatem oczywiste, zaś norma prawna w nim zawarta ma charakter generalny. Organ wskazał, że takie stanowisko zaprezentował również WSA w Szczecinie - na tle tożsamego stanu faktycznego i prawnego - w wyroku z dnia 14 września 2024 r. II SA/Sz 284/23, a następnie zaaprobował NSA w wyroku z dnia 4 grudnia 2024 r., II GSK 2302/23.
Zdaniem Kolegium dalsze trwanie weryfikowanej decyzji w obrocie prawnym jest niemożliwe do zaakceptowania z punktu widzenia praworządności również ze względu na skutki społeczno-gospodarcze, jakie owo naruszenie prawa, którym obarczona jest decyzja z dnia 27 kwietnia 2022 r., powoduje w obrocie prawnym. Dokumenty, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. są niejako potwierdzeniem, że typ pojazdu, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny jest zgodny z obowiązującymi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi. Bezpieczeństwo na drodze w dużej mierze zależy od zachowania wszystkich uczestników ruchu. Doświadczenie kierowcy oraz umiejętne reagowanie na niespodziewane zdarzenia to czynniki, które minimalizują ryzyko wystąpienia groźnych sytuacji. Nie można jednak zapominać o tym, że ogromne znaczenie ma również stan techniczny pojazdu, który musi odpowiadać określonym normom. Nie chodzi tylko o regularne serwisowanie i usuwanie bieżących usterek oraz terminowe przeprowadzanie badań okresowych. Najważniejszym potwierdzeniem, że pojazd spełnia restrykcyjne normy bezpieczeństwa, są właśnie w tym przypadku oświadczenia zgodności pojazdu, które są gwarantem spełnienia standardów bezpieczeństwa. Zatem dopuszczenie do ruchu pojazdu bez wspominanych dokumentów, jest świadomym narażeniem wszystkich uczestników ruchu drogowego na niebezpieczeństwo, z uwagi na brak dokumentu potwierdzającego jakość oraz niezawodność danego pojazdu. Dodatkowo istnieje ryzyko, że taki pojazd nie spełnia norm hałasu czy emisji spalin, co może stwarzać zagrożenia dla środowiska. Badanie techniczne w stacji kontroli pojazdów nie jest czynnością sprawdzającą czy dany pojazd spełnia wymagania techniczne właściwe dla danego typu pojazdu. Wobec powyższego w ocenie Kolegium pozostawienie w obrocie prawnym decyzji z dnia 25 maja 2022 r., rejestrującej pojazd marki BELARUS 820 skutkuje dopuszczeniem do ruchu drogowego pojazdu, który może zagrażać bezpieczeństwu w ruchu drogowym, a zwłaszcza zdrowiu i życiu ludzi oraz może mieć negatywny wpływ na środowisko, co nie może być zaakceptowane w praworządnym państwie.
W ocenie SKO wyżej wskazane przepisy art. 72 ust. 1 pkt 3 w związku z art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. stanowią jasną i czytelną regulację, niewymagającą wykładni. Przedstawione przez stronę dokumenty dołączone do wniosku z dnia 15 kwietnia 2022 r. nie były wystarczające do zarejestrowania przedmiotowego pojazdu, w związku z czym jego rejestracja nastąpiła z rażącym naruszeniem prawa, o jakim mowa w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a.
Skład orzekający SKO podzielił również stanowisko zaprezentowane w zaskarżonej decyzji odnośnie do uznania, że jest ona obarczona jeszcze jedną wadą prawną, określoną w art. 156 § 1 pkt 4 k.p.a. Chodzi o skierowanie decyzji do osoby niebędącej stroną w sprawie. Zgodnie z zasadą wyrażoną w art. 29 k.p.a., stronami mogą być osoby fizyczne i osoby prawne, a gdy chodzi o państwowe i samorządowe jednostki organizacyjne i organizacje społeczne - również jednostki nieposiadające osobowości prawnej. W sprawie zakończonej ostateczną decyzją Starosty, wniosek o rejestrację pojazdu z dnia 15 kwietnia 2022 r. złożył F. S., który w tamtym czasie - zgodnie z wpisem do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej - prowadził we własnym imieniu działalność gospodarczą pod firmą "D. F. dane przedsiębiorstwa D. podmiot, który nie posiadał ani S.". Z kolei organ dokonał rejestracji pojazdu F. S., tj. osobowości prawnej, ani zdolności prawnej. Stroną postępowania administracyjnego zakończonego kontrolowaną decyzją Starosty z dnia 27 kwietnia 2022 r., jak i jej adresatem powinna być konkretna osoba fizyczna – F. S., a nie firma, pod którą osoba ta prowadziła działalność gospodarczą. SKO zaznaczyło, że w konsekwencji, zgłoszony przez wnioskodawcę do rejestracji pojazd mógł zostać zarejestrowany - w przypadku przedłożenia wymaganej dokumentacji - na niego jako osobę fizyczną, albowiem tylko on korzystał z przymiotu strony w rozumieniu art. 29 k.p.a. Brak było zatem jakichkolwiek podstaw prawnych do zarejestrowania rzeczonego pojazdu, jak uczynił to Starosta, ze wskazaniem firmy pod jaką F. S. prowadził swoją działalność gospodarczą. Jego firma nie mogła bowiem być stroną prowadzonego postępowania w przedmiocie rejestracji pojazdu.
Zdaniem SKO stan faktyczny i prawny nie pozostawia wątpliwości, że w przedmiotowej sprawie ziściły się przesłanki stwierdzenia nieważności ostatecznej decyzji Starosty z dnia 25 maja 2022 r., określone w art. 156 § 1 pkt 2 i 4 k.p.a. Kolegium wskazało, że oceniło również możliwość wystąpienia przesłanek negatywnych stwierdzenia nieważności ww. decyzji i ustaliło, że od dnia jej doręczenia stronie nie upłynęło dziesięć lat, jak też nie wywołała nieodwracalnych skutków prawnych, co oznacza, że nie występują okoliczności wyłączające możliwość stwierdzenia nieważności analizowanej decyzji.
Kolegium wskazało także, że rejestracja, dokonywana w formie decyzji administracyjnej, jest administracyjną procedurą niezbędną do dopuszczenia pojazdu do ruchu po drogach publicznych. Sprzedaż danego pojazdu nie oznacza jednak, że "decyzja rejestrująca" wywołała nieodwracalne skutki prawne w rozumieniu art. 156 § 2 k.p.a., bowiem decyzja ta nie kształtowała w żaden sposób stosunków własnościowych. Skutki prawne, jakie wywołała weryfikowana decyzja mogą być jak najbardziej "odwrócone" na drodze administracyjnej bez jakiegokolwiek ograniczenia właściwości organu administracji publicznej.
SKO uznało także, że na zmianę stanowiska nie mogła wpłynąć argumentacja zawarta we wniosku F. S. oraz Skarżącej o ponowne rozpatrzenie sprawy.
Skargę do sądu administracyjnego na powyższą decyzję SKO wniosła Skarżąca zarzucając jej naruszenie:
1) art. 156 § 2 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie;
2) art. 7, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a. poprzez błędne ustalenie stanu faktycznego sprawy, nierozważenie wszystkich jej okoliczności i w konsekwencji wydanie błędnej decyzji.
Po tak sformułowanych zarzutach strona wniosła o: uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie zwrotu kosztów postępowania według norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi Skarżąca wskazała, iż wbrew twierdzeniom SKO, w niniejszej sprawie zaistniały przesłanki, aby nie stwierdzać nieważności decyzji Starosty Sejneńskiego z dnia 25 maja 2022 r. albowiem decyzja ta wywołała już nieodwracalne skutki prawne, w sferze stosunków majątkowych i własnościowych. Zdaniem strony ww. decyzja po dokonaniu rejestracji przez Starostę Sejneńskiego ciągnika rolniczego - marki BELARUS 820 wywołała nieodwracalne skutki prawne, bowiem umożliwiła dokonanie przeniesienia prawa własności pojazdu z dotychczasowego właściciela tj. F. S. na nowego nabywcę. Nadto doprowadziła do niekorzystnego rozporządzenia majątkowego po stronie skarżącej, gdyż w celu nabycia ciągnika rolniczego musiała zaciągnąć zobowiązanie kredytowe. Wskazała, że nie ponosi odpowiedzialności za nieprawidłowości, które pojawiły się podczas pierwszej procedury rejestracji pojazdu w Polsce, gdyż nabyła ciągnik dopiero po dokonaniu rejestracji przez poprzedniego właściciela. Skarżąca mając zaufanie do organów państwowych i ufając w trwałość obrotu prawnego wydanych decyzji, dokonała zakupu ciągnika, m.in. na podstawie przedstawionego przez sprzedającego dowodu rejestracyjnego. Nadto aby zrealizować zakup ciągnika zaciągnęła w tym celu duże zobowiązanie kredytowe, co miało dalekosiężne skutki i znacznie obciążyło majątek wnioskodawczym. Zatem nie powinna ponosić negatywnych konsekwencji wadliwej decyzji wydanej przez organ administracji publicznej. Zdaniem strony, skoro decyzja wywołała nieodwracalne skutki prawne SKO obowiązane było do stwierdzenia wydania zaskarżonej decyzji z naruszeniem prawa oraz wskazania okoliczności, z powodu których nie stwierdził nieważności decyzji, a nie do stwierdzenia nieważności decyzji o rejestracji pojazdu.
W odpowiedzi na skargi SKO wniosło o ich oddalenie podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Uzupełniająco Kolegium wskazało, że wbrew przekonaniu strony skarżącej weryfikowana decyzja Starosty nie wywołała nieodwracalnych skutków prawnych o jakich mowa w art. 156 § 2 k.p.a., bowiem skutki prawne, jakie wywołała weryfikowana decyzja mogą być jak najbardziej "odwrócone" na drodze administracyjnej bez jakiegokolwiek ograniczenia własności pojazdu. Ponadto, Kolegium analizując decyzję Starosty dostrzegło również, iż jest ona obarczona jeszcze jedną wadą prawną, określoną w art. 156 § 1 pkt 4 k.p.a., bowiem organ dokonał rejestracji pojazdu na dane przedsiębiorstwa D. F. S., tj. na podmiot, który nie posiadał ani osobowości prawnej, ani zdolności prawnej.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył, co następuje:
Skarga nie jest zasadna.
Podstawą prawną zaskarżonej decyzji jest art. 156 § 1 pkt 2 i 4 k.p.a. Jak stanowi art. 156 § 1 pkt 2 organ administracji publicznej stwierdza nieważność decyzji, która wydana została bez podstawy prawnej lub z rażącym naruszeniem prawa. Natomiast pkt 4 omawianego przepisu jako przesłankę nieważnościową statuuje skierowanie decyzji do osoby niebędącej stroną w sprawie.
W ocenie sądu SKO prawidłowo oceniło wystąpienie kwalifikowanych wad prawnych wymienionych w ww. przepisach.
Zaskarżona decyzja zapadła w trybie stwierdzenia nieważności decyzji, który jest nadzwyczajnym trybem weryfikacji, stanowiącym wyjątek od zasady trwałości decyzji ostatecznych, o której mowa w art. 16 § 1 k.p.a. Orzekający w tym trybie organ administracji publicznej nie orzeka co do istoty sprawy rozstrzygniętej kontrolowaną decyzją, lecz posiada jedynie uprawnienia kasacyjne, tj. ustala, czy decyzja poddana kontroli jest dotknięta jedną z wad, o których mowa w art. 156 § 1 k.p.a. oraz, czy nie występują przesłanki negatywne, wykluczające możliwość stwierdzenia jej nieważności, wymienione w art. 156 § 2 k.p.a. Tym samym w postępowaniu nadzwyczajnym kontroluje się ważność decyzji ostatecznej przez pryzmat ewentualnie tkwiących w niej od samego początku wad o charakterze kwalifikowanym, a więc najpoważniejszych uchybień jakimi może być dotknięty akt administracyjny. Tylko wady doniosłe mogą zostać przy tym uznane za istotne, tj. takie które uzasadniają wyeliminowanie decyzji administracyjnej z obrotu prawnego ze skutkiem ex tunc (tj. od początku).
Postępowanie w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji jest zatem ograniczone do weryfikacji samej decyzji administracyjnej, z wyłączeniem możliwości ponownego rozpoznania i rozstrzygnięcia sprawy administracyjnej, której dotyczy weryfikowane rozstrzygnięcie. Stąd w ramach postępowania nieważnościowego organ nie może dokonywać nowych lub dodatkowych ustaleń faktycznych. Weryfikacja prawidłowości decyzji administracyjnej następuje zatem z uwzględnieniem stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie jej wydania. Znajduje to odzwierciedlenie w postępowaniu przed sądem administracyjnym, który kontrolując decyzję wydaną w postępowaniu nadzorczym ocenia jedynie, czy organ zasadnie stwierdził wystąpienie (lub nie) przesłanki z art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., uzasadniające (lub nie) wyeliminowanie ostatecznej decyzji z obrotu prawnego. W wyniku tak zawężonej kontroli, sąd w niniejszym składzie, stwierdził natomiast, że zaskarżona decyzja odpowiada prawu, bowiem dostrzeżone przez SKO naruszenie prawa ma charakter rażący.
W orzecznictwie i piśmiennictwie przyjmuje się jednolicie, że o rażącym naruszeniu prawa w rozumieniu art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. decydują łącznie trzy przesłanki: oczywistość naruszenia prawa (tj. "rzucająca się w oczy" sprzeczność między treścią rozstrzygnięcia, a przepisem prawa stanowiącym jego podstawę prawną); charakter przepisu, który został naruszony pozwala na proste uznanie oczywistości jego naruszenia - tzn. jest on jasny, klarowny i nie wymaga prowadzenia skomplikowanej wykładni prawa (przepis mający zastosowanie w bezpośrednim rozumieniu) oraz skutki społeczne i ekonomiczno-gospodarcze wydanej decyzji, których nie da się pogodzić z regułami demokratycznego państwa prawa. Nie zawsze więc oczywiste naruszenie przepisu prawa (wyraźnego w interpretacji) będzie miało charakter rażący. Kluczowe są bowiem skutki jakie owo naruszenie powoduje w obrocie prawnym, czyniąc dalsze trwanie kontrolowanej decyzji w obrocie prawnym, niemożliwym do zaakceptowania. Tym samym sąd podziela prezentowany od lat w orzecznictwie podgląd, że o rażącym naruszeniu prawa w rozumieniu art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., można mówić dopiero wtedy, gdy decyzja wywołuje stan istotnie niezgodny z prawem, tj. taki, w którym jej funkcjonowanie w obrocie prawnym jest nie do pogodzenia z zasadą praworządności i zaufania obywatela do działań organu. Stwierdzone naruszenie prawa powinno mieć zatem znacznie większą wagę, aniżeli stabilność ostatecznej decyzji administracyjnej (por.: wyrok NSA z 17 września 1997r., III SA 1425/96, "Poradnik VAT" 1998, nr 3, s. 24; wyrok SN z 20 czerwca 1995 r., III ARN 22/95, OSNAPiUS 1995, nr 24, poz. 297; wyrok NSA z 11 maja 1994 r., III SA 1705/93, "Wspólnota" 1994, nr 42, s. 16). Dodać przy tym należy, że na mocy art. 156 § 2 k.p.a., nie stwierdza się nieważności decyzji z przyczyn wymienionych w art. 156 § 1 k.p.a. gdy wywołała ona nieodwracalne skutki prawne, które zgodnie z utrwaloną linią orzeczniczą, należy rozpatrywać ściśle - wyłącznie w płaszczyźnie obowiązującego prawa i środków prawnych, jakimi posługują się w swej działalności organy administracji publicznej (por. wyrok NSA z 10 maja 2023 r., II OSK 1671/20, jak i wcześniejsze orzeczenia: z 12 grudnia 2012 r., II OSK 1952/11 oraz z 25 kwietnia 2023 r., II OSK 1364/20; dostępne w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych, dalej: "CBOSA"). Wówczas organ ogranicza się do stwierdzenia wydania decyzji z naruszeniem prawa oraz wskazania okoliczności, z powodu których nie stwierdził nieważności decyzji (art. 158 § 2 k.p.a.).
W ocenie sądu SKO prawidłowo ustaliło stan faktyczny i prawny w jakim wydano kontrolowaną decyzję Starosty, słusznie konkludując, że Starosta dokonał rejestracji pojazdu mimo nieprzedłożenia przez osobę fizyczną, która 12 maja 2022 r. zawnioskowała o pierwszą rejestrację na terytorium RP, wymaganego świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu. Rację ma Kolegium, że na gruncie art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. organ ten powinien był dokonać rejestracji pojazdu na podstawie świadectwa zgodności WE albo innego dokumentu równorzędnego, bowiem były one wymagane. Wniosek powyższy jest wynikiem przeprowadzonej przez SKO analizy przepisów prawa krajowego i unijnego, które w wyniku bezpośredniego ich odczytania oraz podstawienia definicji legalnych, dały obraz wymagalności ww. dokumentów w dacie dokonywania rejestracji, a których to dokumentów F. S. nie przedłożył wraz z wnioskiem o rejestrację. Podkreślić przy tym należy, że dokonując kontroli w trybie nadzorczym SKO zasadnie miało na względzie przepisy prawa obowiązujące w dacie wydania kontrolowanej decyzji Starosty, które regulowały wówczas poza m.in. zasadami i warunkami dopuszczenia pojazdów do ruchu na drogach publicznych, także kwestie związane z homologacją pojazdów oraz ich wyposażenia, a które od 1 lipca 2023 r. reguluje ustawa z 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz.U. poz. 919).
W dniu rejestracji pojazdu, dokumentem stwierdzającym dopuszczenie do ruchu ciągnika rolniczego był (i nadal jest) dowód rejestracyjny, o czym stanowi art. 71 ust. 1 P.r.d. Co do zasady, rejestracji pojazdu dokonuje, na wniosek właściciela, starosta właściwy ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), wydając dowód rejestracyjny i zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne oraz nalepkę kontrolną, jeżeli jest wymagana (art. 73 ust. 1 P.r.d.). Z kolei art. 72 ust. 1-6 p.r.d. zawiera zamknięty katalog dokumentów stanowiących podstawę rejestracji oraz wyłączenia i szczegółowe uregulowania w stosunku do określonych podstaw rejestracji. Dyspozycja art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. stanowi wprost, że rejestracji dokonuje się na podstawie świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu - jeżeli są wymagane. Wedle art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. wymaganie powyższe nie dotyczy pojazdu, który był już zarejestrowany na terytorium RP, zaś innych wyłączeń w tym względzie P.r.d. nie przewiduje. Z powyższą regulacją korespondował ówcześnie obowiązujący § 3 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 11 grudnia 2017 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych (Dz.U. z 2017 r. poz. 2355 ze zm.), stanowiący, że w przypadku zgłoszenia do pierwszej rejestracji na terytorium RP pojazdu sprowadzonego z zagranicy, do wniosku o rejestrację właściciel pojazdu dołącza odpowiednie dokumenty, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 1-6a P.r.d. (w tym świadectwo zgodności WE lub inny dokument równorzędny, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d.). Dokumenty, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. stanowią zatem podstawę rejestracji pojazdu, o ile są wymagane, tzn. jeżeli istnieje przepis zobowiązujący do ich uzyskania.
Na gruncie prawa krajowego, regulującego ogólne kwestie związane z homologacją (tj. odnoszące się do każdego typu pojazdu), dyspozycja art. 70s ust. 1 pkt 1 lit. a. i b. P.r.d. zobowiązuje producenta nowych pojazdów do wystawienia: świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano odpowiednio świadectwo homologacji typu WE pojazdu albo świadectwo homologacji typu pojazdu; albo świadectwa zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano świadectwo homologacji typu wydane na dany typ pojazdu zgodnie z procedurą homologacji typu przez właściwy organ innego niż RP państwa członkowskiego UE i uznanego w trybie art. 70j ust. 1 albo art. 70k ust. 1 P.r.d. Świadectwo homologacji typu (WE) pojazdu jest natomiast dokumentem potwierdzającym spełnienie wymagań technicznych, odpowiednich dla danej kategorii pojazdu określonych w przepisach wykonawczych (art. 70b ust. 1 i art. 70c pkt 1 P.r.d.), przez nowy typ pojazdu, który ma być wprowadzony do obrotu na terytorium RP. Spełnienie odpowiednich wymagań technicznych danego typu pojazdu, potwierdza się w odpowiedniej procedurze homologacji (art. 70b ust. 2 P.r.d.). Producent nowego typu pojazdu, jest obowiązany uzyskać dla każdego nowego typu pojazdu odpowiednie świadectwo homologacji typu WE (art. 70d ust. 1 P.r.d.), zaś wyjątki od tej zasady precyzuje art. 70d ust. 2, 3 i 6 P.r.d.; natomiast wyjątki od obowiązku uzyskania świadectwa homologacji typu zawiera art. 70e P.r.d. - żaden z tych przepisów nie zwalnia jednak producenta ciągników rolniczych od obowiązku uzyskania odpowiedniego świadectwa homologacji typu (WE) pojazdu dla każdego nowego tego typu pojazdu. Z kolei na mocy art. 70g ust. 1 P.d.g. zakazuje się wprowadzania do obrotu nowego pojazdu bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji typu lub innego równoważnego dokumentu, o którym mowa w art. 70j ust. 1, art. 70k ust. 1, art. 70o ust. 1, art. 70zo ust. 1, art. 70zp ust. 1 albo art. 70zu ust. 1., a podmiot, który wprowadzi do obrotu pojazd wbrew zakazowi określonemu w ust. 1, jest obowiązany na swój koszt wycofać ten pojazd z obrotu (art. 70g ust. 2 P.r.d.).
Powołane wyżej obowiązki producenta, wynikające z art. 70d ust. 1, art. 70 g i art. 70s ust. 1 P.r.d. stosuje się również do importera, tj. podmiotu wprowadzającego do obrotu na terytorium RP nowy pojazd, o czym stanowi wprost art. 70zk pkt 2 P.r.d.
W świetle prawa krajowego nowym pojazdem jest pojazd fabrycznie nowy, który nie był zarejestrowany (art. 2 pkt 62 P.r.d.). Nie sposób stwierdzić, że skoro przedmiotowy pojazd był uprzednio zarejestrowany na Białorusi, to nie stanowi on, w świetle ww. definicji, pojazdu nowego, którego wprowadzenie do obrotu uzależnione jest na gruncie przepisów krajowych, od uzyskania świadectwa homologacji typu lub innego równoważnego dokumentu. Podkreślenia wymaga, że art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. precyzuje jedyny, na gruncie prawa krajowego, wyjątek od obowiązku wylegitymowania się przy rejestracji jednym z dokumentów, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. (polegający na uprzednim zarejestrowaniu pojazdu na terytorium RP). Sąd zgadza się w tym względzie z poglądem WSA w Szczecinie, który w uzasadnieniu prawomocnego wyroku z 23 czerwca 2022 r. (II SA/Sz 295/22) zapadłym na gruncie analogicznego stanu faktycznego, wskazał, że ustawodawca nie uzależnił obowiązku wylegitymowania się przy rejestracji jednym z ww. dokumentów, od cechy "nowości" pojazdu, ale od jego uprzedniego zarejestrowania na terytorium RP.
Powyższe prowadzi do wniosku, że uprzednia rejestracja pojazdu na Białorusi nie zwalniała F. S. od obowiązku wylegitymowania się przy jego pierwszej rejestracji w RP, jednym z dokumentów, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. Wnioskowanie odmienne stanowiło niedopuszczalne obejście prawa, a co więcej w istocie stawiałoby podmiot, na który po raz pierwszy zarejestrowano pojazd w Polsce, w pozycji uprzywilejowanej względem innych podmiotów, wprowadzających do obrotu na terenie UE ciągniki rolnicze posiadające świadectwa zgodności, wymagane przy ich rejestracji prawem unijnym. Poza bowiem ww. przepisami krajowymi, (a nawet przede wszystkim) należy mieć na względzie przepisy unijne, które kwalifikują ciągniki rolnicze jako typ pojazdu wymagający homologacji, a której poświadczeniem jest świadectwo zgodności.
W tym też względzie SKO słusznie wskazało, że kwestię homologacji ciągników rolniczych reguluje od 1 stycznia 2016 r. Rozporządzenie - ustanawiające wymogi administracyjne i wymagania techniczne w zakresie homologacji typu m.in. wszystkich nowych pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1 Rozporządzenia (art. 1 zdanie 1 Rozporządzenia), w tym ciągników o kategorii T, obejmującej wszystkie ciągniki kołowe (art. 4 pkt 1 Rozporządzenia). Przypomnieć przy tym wypada, że rozporządzenie jest, wedle art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu EU, aktem ogólnego zastosowania, wiążącym w całości i bezpośrednio stosowanym we wszystkich państwach członkowskich UE. Wiąże ono instytucje UE, podmioty prawa, którym określa prawa i obowiązki, a także państwa członkowskie UE - co oznacza, że jest stosowane przez organy administracji publicznej (bez potrzeby transpozycji do prawa krajowego).
Nie budzi wątpliwości sądu, że akt ten miał zastosowanie przy rejestracji pojazdu objętego decyzją Starosty. W kontekście bowiem jego zakresu przedmiotowego, o którym mowa w art. 1 zdanie 1 w zw. z art. 2 ust. 1 tego aktu, stwierdzić należy, że skoro zgodnie z art. 3 pkt 37 Rozporządzenia "nowy pojazd" oznacza pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany ani dopuszczony; przy czym "rejestracja" oznacza administracyjne zezwolenie na dopuszczenie pojazdu, w tym do ruchu drogowego, obejmujące identyfikację pojazdu i nadanie mu numeru seryjnego znanego jako numer rejestracyjny, na stałe, czasowo lub na krótki okres (art. 3 pkt 38 Rozporządzenia), zaś "dopuszczenie" to pierwsze wykorzystanie w Unii m.in. pojazdu, zgodnie z jego przeznaczeniem (art. 3 pkt 40 Rozporządzenia), to z prostego zestawienia ww. definicji wynika, że nowym pojazdem, jest pojazd, który nigdy wcześniej nie posiadał zezwolenia na pierwsze wykorzystanie w UE w ruchu drogowym, ani nie był w UE wykorzystany zgodnie z jego przeznaczeniem. W tym względzie SKO ma rację, że pojazd objęty decyzją Starosty jest pojazdem nowym, w rozumieniu ww. przepisów Rozporządzenia, a tym samym mu podlega.
Wedle art. 5 ust. 2 Rozporządzenia, państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, które spełniają wymogi Rozporządzenia. Z drugiej strony państwa członkowskie nie zakazują, nie ograniczają ani nie utrudniają wprowadzenia do obrotu, rejestracji ani dopuszczenia pojazdów z powodów dotyczących aspektów ich budowy i funkcjonowania objętych zakresem Rozporządzenia, jeśli spełniają one jego wymogi (art. 5 ust. 3 Rozporządzenia). Z powyższego wynika jednoznacznie, że aby ciągnik rolniczy, będący pojazdem podlegającym procedurze homologacji, został zarejestrowany na obszarze UE, musi spełniać wymogi Rozporządzenia. Te zaś wymienione zostały w jego rozdziale III precyzującym wymogi dotyczące: bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów, bezpieczeństwa pracy oraz efektywności środowiskowej. Pojazdom, które je spełniają, udzielana jest homologacja przez właściwe organy udzielające homologacji (art. 6 ust. 2 Rozporządzenia) w procedurze homologacji typu UE, w wyniku której zaświadcza się, że typ pojazdu jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi zawartymi w Rozporządzeniu (art. 3 pkt 7 Rozporządzenia.). Wedle art. 6 ust. 1 Rozporządzenia organy udzielające homologacji zapewniają wypełnianie przez producentów, występujących o homologację typu, obowiązków wynikających z Rozporządzenia.
Art. 8 ust. 1 Rozporządzenia nakłada na producenta, wprowadzającego pojazd do obrotu lub do pierwszego wykorzystania w Unii zgodnie z jego przeznaczeniem (dopuszczenie), obowiązek zapewnienia, aby był on produkowany i homologowany zgodnie z wymogami określonymi w Rozporządzeniu oraz w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy Rozporządzenia. W szczególności producenci są odpowiedzialni przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji i za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczą we wszystkich etapach konstruowania pojazdu (art. 8 ust. 6 Rozporządzenia). Na zasadzie art. 15 Rozporządzenia, obowiązkom powyższym podlega również importer w przypadku m.in. gdy udostępnia na rynku lub rejestruje pojazdy; jest on uważany do celów Rozporządzenia za producenta i podlega jego obowiązkom zgodnie z art. 8-10. Z kolei w dedykowanych importerom obowiązkach leży wymóg wprowadzenia do obrotu tylko takich pojazdów, które są zgodne z wymogami i które otrzymały homologację typu UE albo spełniają wymogi homologacji krajowej (art. 11 ust. 1 Rozporządzenia). Jak stanowi przy tym art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia, pojazdy, dla których obowiązkowa jest homologacja typu UE całego pojazdu (w tym ciągniki rolnicze), są udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane, jeżeli towarzyszy im ważne świadectwo zgodności wydane zgodnie z art. 33 Rozporządzenia, wedle którego producent, w ramach swych uprawnień jako posiadacz homologacji typu pojazdu, wydaje świadectwo zgodności w formie dokumentu papierowego dołączanego do każdego pojazdu (...) wyprodukowanego zgodnie z homologowanym typem pojazdu (zdanie 1). Świadectwo takie wydaje się nabywcy nieodpłatnie wraz z pojazdem. Wydanie świadectwa nie może być uzależnione od wyraźnego wniosku ani od przedstawienia producentowi dodatkowych informacji (zdanie 2). Producent może przekazać organowi rejestrującemu któregokolwiek państwa członkowskiego świadectwo zgodności drogą elektroniczną, o czym stanowi art. 33 ust. 9 Rozporządzenia.
Z powyższego wynika w sposób jednoznaczny, że F.S., spełniający definicję importera z art. 3 pkt. 41 Rozporządzenia (tj. osoba fizyczna, która wprowadza do obrotu pojazd z państwa trzeciego), występując z wnioskiem o rejestrację przedmiotowego ciągnika rolniczego, powinien był załączyć do wniosku ważne świadectwo zgodności, stanowiące warunek rejestracji (art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia), bowiem poświadczające, że pojazd jest zgodny z homologowanym w UE typem pojazdu. Podkreślić przy tym wypada raz jeszcze, że na zasadzie art. 5 ust. 2 Rozporządzenia, państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, które spełniają wymogi Rozporządzenia. Wobec zaś braku w aktach sprawy kontrolowanej przez SKO, dokumentu poświadczającego spełnienie jednego z tych wymogów (tj. świadectwa zgodności), dokonana przez Starostę rejestracja pojazdu, jawi się jako w sposób oczywisty naruszająca art. 5 ust. 2 i art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia, wobec wynikającego z art. 2 ust. 1 zdanie 1 i 2 lit. a. w zw. z art. 4 pkt 2 Rozporządzenia obowiązku uzyskania homologacji dla pojazdów rolniczych – w tym przypadku ciągnika kołowego kategorii T1. Co istotne, pojazdy te nie zostały objęte wyłączeniem z art. 2 ust. 2 Rozporządzenia, ani też możliwością alternatywnej homologacji na podstawie przepisów krajowych, o której mowa w art. 2 ust. 3 Rozporządzenia.
W działaniu Starosty sąd dostrzegł naruszenie nie tylko art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d., ale także art. 5 ust. 2 Rozporządzenia, który w ocenie sądu należy wiązać z art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia. Naruszenie to jest oczywiste, wobec niekwestionowanego braku w aktach kontrolowanej sprawy świadectwa zgodności, wymaganego do dokonania rejestracji przedmiotowego pojazdu. Nie budzi wątpliwości sądu, że brak ten powinien był podlegać usunięciu w trybie art. 64 § 2 k.p.a., zaś zaniechanie Starosty w tym względzie stanowi naruszenie prawa procesowego. Do wniosku o wymagalności ww. dokumentu prowadzi zaś nie wykładnia, lecz analiza ww. przepisów i proste ich zestawienie w kontekście zaistniałej sytuacji faktycznej. Powołane przez SKO przepisy są jasne i jednoznaczne, zaś samo powiązanie ze sobą kilku regulacji prawnych, w celu odkodowania normy prawnej, z której wynika obowiązek wylegitymowania się przy rejestracji ciągnika rolniczego świadectwem zgodności, nie świadczy o konieczności stosowania przez Starostę złożonego procesu wykładni. Co więcej, z racji odstąpienia przez Starostę od uzasadnienia decyzji na zasadzie art. 107 § 4 k.p.a., w istocie nie wiadomo z jakich względów uznano na etapie rejestracji, że świadectwo zgodności w omawianym przypadku nie jest wymagane, a tym samym nie wiadomo jaki (i czy w ogóle) proces wykładni zastosował Starosta. Z decyzji Starosty nie wynika jakoby organ ten dokonał interpretacji niejasnych i niespójnych przepisów krajowych i unijnych.
W kwestii oczywistego charakteru naruszenia art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d., należy zauważyć, że został on potwierdzony przez NSA w uzasadnieniach orzeczeń zapadłych na skutek rozpoznania skarg kasacyjnych od wyroków sądów administracyjnych wydanych w odniesieniu do innych decyzji dotyczących stwierdzenia nieważności decyzji o rejestracji pojazdów tego samego typu (m.in. wyroki NSA z: 4 grudnia 2024 r., sygn. akt: II GSK 2302/23, II GSK 1606/23, II GSK 1634/23, II GSK 1637/23, II GSK 1823/23 oraz II GSK 1904/22 - CBOSA"). NSA wskazał w nich wprost, że na gruncie art. 72 ust. 1 pkt 3 w zw. z ust. 2 pkt 1 P.r.d. oraz przepisów Rozporządzenia, dokument, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. był wymagany dla uzyskania decyzji o rejestracji ciągnika rolniczego sprowadzonego z Białorusi, a dokonanie tej rejestracji, mimo jego braku, stanowi oczywiste naruszenie prawa. W orzeczeniach tych powołano również wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 15 czerwca 2017 r. o sygn. C-513/15, wydany na tle przepisów dyrektywy 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie m.in. homologacji typu ciągników rolniczych (Dz. U. 2003.L 171, s.1) - podobnych do przepisów Rozporządzenia, a w którym to wyroku wyjaśniono, że zarejestrowanie używanego ciągnika, pochodzącego z państwa trzeciego i wprowadzonego po raz pierwszy na teren UE jest możliwe po spełnieniu przez niego wymogów homologacji obowiązujących w UE.
Skoro zatem ciągniki rolnicze stanowią na gruncie prawa unijnego homologowany typ pojazdu, a ich rejestracja uzależniona jest, zarówno na gruncie prawa unijnego, jak i krajowego, od przedstawienia ważnego świadectwa zgodności, to brak jest uzasadnienia prawnego dla dopuszczenia do ruchu w UE ciągników sprowadzonych z państwa trzeciego, które takiego świadectwa zgodności nie posiadają. W tym względzie sąd podkreśla, że przepisy unijne oraz krajowe pozostają w generalnej zgodności, a ewentualna ich rozbieżność (np. na gruncie definicji pojazdu nowego) jest rozstrzygana przez organ stosujący prawo wedle zasady prymatu prawa UE (tj. na rzecz Rozporządzenia). Konieczność zaś jednoczesnego stosowania i wzajemnego powiązania przepisów krajowych z unijnymi oraz względnej obszerności przedmiotowej regulacji, sama w sobie nie świadczy o obowiązku dokonania ich skomplikowanej wykładni. Proste ich bowiem zestawienie oraz sięgnięcie do generalnej zasady hierarchiczności aktów prawnych, prowadzi do jednoznacznego wniosku o niedopuszczalności zarejestrowania na terenie UE (w tym RP) ciągnika rolniczego, który nie posiada świadectwa zgodności poświadczającego jego wyprodukowanie zgodnie z homologowanym typem pojazdu.
Oczywistość powyższych regulacji nie budzi wątpliwości sądu administracyjnego, zaś sama okoliczność odmiennego ich interpretowania przez niektóre organy władzy publicznej, nie świadczy o ich skomplikowaniu, lecz o nieprawidłowym stosowaniu prawa przez te organy. W ocenie sądu, również procedowana obecnie nowelizacja krajowych przepisów homologacyjnych w żaden sposób nie podważa oczywistości ww. przepisów prawa, bowiem z obecnego brzmienia uzasadnienia tej nowelizacji wynika, że regulować ona ma m.in. zasady dopuszczania w Polsce używanych ciągników rolniczych spoza UE. Tymczasem przedmiotowy ciągnik jest w rozumieniu Rozporządzenia pojazdem nowym (treść projektu ustawy dostępna publicznie na stronie internetowej Kancelarii Prezesa Rady Ministrów).
Konsekwencją wyżej opisanego oczywistego naruszenia prawa przez Starostę, jest dopuszczenie do ruchu drogowego w UE homologowanego typu pojazdu, który nie posiada świadectwa zgodności. Oznacza to brak potwierdzenia, że pojazd ten został wyprodukowany i homologowany zgodnie z wymogami Rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego mocy. Sąd podkreśla przy tym, że celem zharmonizowania wymagań technicznych i norm środowiskowych mających zastosowanie m.in. do pojazdu objętego decyzją Starosty (w odniesieniu do homologacji danego typu pojazdu) w UE, dokonanego Rozporządzeniem, było zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa funkcjonalnego, bezpieczeństwa pracy i ochrony środowiska. Szczegółowe wymogi w tym względzie zawarte zostały w art. 17 (wymogi dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów), art. 18 (wymogi dotyczące bezpieczeństwa pracy) oraz w art. 19 (wymogi dotyczące efektywności środowiskowej) Rozporządzenia.
Jedynie pokrótce zauważyć w tym względzie należy, że kierując się ww. celem wprowadzono zasadę, zgodnie z którą pojazdy muszą być projektowane, konstruowane i montowane w sposób minimalizujący ryzyko urazów u osób znajdujących się w pojeździe oraz u innych użytkowników dróg. W tym celu niezbędne jest, aby producenci zapewniali zgodność pojazdów z odpowiednimi wymogami określonymi w Rozporządzeniu, w tym dotyczącymi m.in.: nienaruszalności konstrukcji pojazdu, układów pomagających kierowcy w panowaniu nad pojazdem, układów zapewniających kierowcy widoczność i informacje o stanie pojazdu oraz otoczenia, układów oświetlenia pojazdu, układów ochrony użytkowników pojazdu, zewnętrznych składowych pojazdu oraz akcesoriów, mas i wymiarów pojazdu oraz jego opon (vide: pkt 12 preambuły Rozporządzenia). W celu zaś zapewnienia zminimalizowanego wpływu na środowisko wprowadzono wymóg zgodności z normami odnoszącymi się do emisji zanieczyszczeń oraz dopuszczalne wartości szczegółowych poziomów hałasu zewnętrznego. Dopiero po sprawdzeniu działań dotyczących zgodności produkcji, (o których mowa w art. 28 Rozporządzenia) oraz zgodności typu m.in. pojazdu z mającymi zastosowanie wymogami, udzielana jest homologacja typu UE (art. 24 Rozporządzenia). Właściwe wykonywanie i prawidłowe funkcjonowanie procedury monitorowania zgodności produkcji jest natomiast jedną z podstaw systemu homologacji typu UE, a jej zapewnieniu służą regularne kontrole producentów (pkt 13 preambuły Rozporządzenia).
Podkreślenia wymaga, że badania techniczne pojazdu uznać należy za niewystarczające, bowiem w żadnej mierze nie zastępują one badań wymaganych dla homologacji typu UE, a przede wszystkim nie służą one wykazaniu zgodności z przepisami technicznymi określonymi w Rozporządzeniu i w aktach wymienionych w załączniku I, lecz ustaleniu, czy stan utrzymania konkretnego pojazdu pozwala na jego dalsze bezpieczne użytkowanie. Nie sposób zatem zrównać badań homologacyjnych z badaniami technicznymi.
W kontekście powyższych wymogów oraz celów Rozporządzenia jakim wymogi te służą, dopuszczenie do ruchu pojazdu, który nie posiada potwierdzenia ich spełnienia, jawi się jako godzące w wartości tymi wymogami chronione. Chodzi tu przede wszystkim o wartości takie jak: bezpieczeństwo komunikacyjne, zdrowie i bezpieczeństwo użytkowników pojazdu oraz ochrona środowiska. Na wartości te trafnie wskazało SKO w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, a ich powołanie nie wymagało przeprowadzenia postępowania dowodowego, bowiem wynikają one wprost z przepisów prawa, które te wartości chronią.
Niewątpliwie bezpieczeństwo użytkowania przedmiotowego pojazdu, od którego zależne jest zdrowie (a nawet życie), leży w interesie jego nabywcy, a także wszystkich jego użytkowników, co w sposób zasadniczy przemawia za prawidłowością decyzji SKO. Jednocześnie sąd dostrzega, że przeciwnie - również uchylenie tej decyzji może leżeć w interesie niektórych użytkowników pojazdu, w szczególności tych, na których ciążą zobowiązania majątkowe, związane z jego zakupem lub prowadzeniem gospodarstwa rolnego, w którym jest on wykorzystywany. Sąd zwraca jednak uwagę, że docelowy użytkownik ciągnika rolniczego zasadniczo wykorzystuje go przy czynnościach związanych z produkcją żywności. Z tego też względu użytkowanie pojazdu potencjalnie emitującego zanieczyszczenia powyżej unijnych wartości granicznych emisji spalin, może negatywnie wpływać na jakość produkowanej żywności, a finalnie na zdrowie całego społeczeństwa, wzrost kosztów opieki zdrowotnej, wysokość udzielanych świadczeń zdrowotnych i chorobowych etc. Sąd zauważa przy tym, że to ochrona środowiska, zdrowia i bezpieczeństwa komunikacyjnego została na gruncie Rozporządzenia poddana ochronie prawnej, w przeciwieństwie do możliwości użytkowania pojazdu niespełniającego norm unijnych (co więcej motywowanej jedynie indywidualnym interesem majątkowym). Skoro zatem, w świetle ww. ochrony prawnej, samo już faktyczne użytkowanie takiego pojazdu obarczone jest ryzykiem, to choćby z tego tylko względu, nie powinno być legitymizowane działaniem organów administracji publicznej.
Sąd zaznacza przy tym, że podmiot wprowadzający na rynek UE pojazdy typu homologowanego, które nie posiadały wymaganego prawem świadectwa zgodności, działa na własne ryzyko (co nie umniejsza wagi naruszenia prawa, którego dopuścił się Starosta). Liczba analogicznych decyzji o rejestracji pojazdów tego samego typu (wydanych w innych sprawach przez Starostę Sokólskiego – zob. np. wyrok o sygn. II SA/Bk 222/25), objętych kontrolą nadzwyczajną, sama w sobie również nie może przemawiać za pozostawieniem w obrocie prawnym decyzji obarczonych tak istotnym naruszeniem prawa, którego skutkiem może być potencjalna utrata zdrowia, a nawet życia ludzkiego. Wspomnieć należy także o potencjalnym naruszeniu w zakresie ochrony konkurencji i konsumentów, do którego mogło dojść na skutek zarejestrowania i finalnie dopuszczenia do obrotu w UE niehomologowanych ciągników rolniczych, a których cena była niższa aniżeli innych ciągników oferowanych na rynku, zaopatrzonych w wymagane prawem świadectwo zgodności, a przy tym spełniających m.in. normy emisyjne. Z tego też względu prawdopodobne jest, że udostępnianie ciągników na rynku przez osobę fizyczną, na którą po raz pierwszy dokonano rejestracji, mogło odbywać się przez popełnianie przez tę osobę czynów nieuczciwej konkurencji, która to materia nie podlega jednak właściwości sądu administracyjnego, jednakże została przez sąd dostrzeżona z uwagi na konieczność zobrazowania wagi skutków ekonomiczno-gospodarczych, które wywołała decyzja objęta zaskarżonym rozstrzygnięciem.
Przede wszystkim jednak wyeliminowanie wadliwej decyzji Starosty z obrotu prawnego leży w słusznym interesie RP. Nie można bowiem tracić z pola widzenia, że Polska jest członkiem UE, co oznacza, że zobligowana jest do przestrzegania norm prawa unijnego, a ich naruszenie przez organ krajowy może podlegać zgłoszeniu do Komisji Europejskiej, która jest uprawniona uruchomić względem państwa członkowskiego formalne postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego (art. 258-260 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej). Z urzędu sądowi wiadomo, że takie zawiadomienia (skargi) już zostały złożone. W związku z tym pozostawienie w obrocie prawnym decyzji Starosty - w sposób oczywisty naruszającej prawo unijne, naraża Polskę na sankcje przewidziane prawem unijnym, w tym sankcje finansowe. Abstrahując zaś od powyższego sąd zauważa, że dopuszczenie do ruchu drogowego w UE homologowanego typu pojazdu, który nie posiada świadectwa zgodności, może prowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa na całym rynku wewnętrznym UE oraz zakłócać uczciwą konkurencję na tym rynku, podlegającą ochronie prawnej.
Tym samym, skoro decyzja Starosty zapadła z oczywistym naruszeniem, jednoznacznych w swoim wyrazie, przepisów prawa, a jej wydanie wywołało szereg istotnych i negatywnych skutków o charakterze społecznym oraz ekonomiczno-gospodarczym oraz może narazić Polskę na odpowiedzialność finansową z tytułu niewykonywania zobowiązań państw członkowskich UE, to utrzymanie jej w obrocie prawnym, (motywowane jedynie hipotetycznym interesem majątkowym właściciela ciągnika), jest nie do pogodzenia z konstytucyjną zasadą praworządności (art. 7 Konstytucji RP) i równości wobec prawa (art. 32 ust 1 Konstytucji RP), stanowiących jednocześnie wartości, na których opiera się UE (art. 2 Traktatu i UE). Na gruncie art. 2 Konstytucji RP Polska jest demokratycznym państwem prawnym urzeczywistniającym zasady sprawiedliwości społecznej, zaś pozostawienie decyzji Starosty w obrocie prawnym stanowiłoby zaprzeczenie tej koronnej zasadzie.
Odpowiadając z kolei na zarzuty skargi należy stwierdzić, że wbrew przekonaniu Skarżącej decyzja Starosty a całą pewnością nie wywołała nieodwracalnych skutków prawnych, bowiem jej pokłosiem było wyłącznie administracyjne dopuszczenie pojazdu do ruchu, które może być cofnięte bez uszczerbku dla innych administracyjnoprawnych uprawnień i obowiązków osoby fizycznej, na którą po raz pierwszy zarejestrowano pojazd. W świetle bowiem przytoczonego na wstępie orzecznictwa, nieodwracalne skutki prawne decyzji należy ograniczyć wyłącznie do jej bezpośrednich skutków w sferze prawa, a nie zdarzeń stanowiących tylko jej pośredni efekt. Tym niemniej zaskarżona decyzja w żaden sposób nie ingeruje w prawo własności przedmiotowego pojazdu. Skutki o charakterze majątkowym są jedynie pośrednią i potencjalną konsekwencją, nie wyłączającą na gruncie art. 156 § 2 k.p.a., możliwości stwierdzenia nieważności decyzji Starosty. Kwestia natomiast ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej pozostaje poza oceną sądu administracyjnego w rozpoznawanej sprawie. Sąd nie oceniał również w jej ramach skutków decyzji w odniesieniu do Skarżącej jako obecnego właściciela i użytkownika przedmiotowego pojazdu, bowiem pozostają one poza jej granicami. Zauważyć jednak trzeba, że stwierdzenie nieważności o pierwszej rejestracji ciągnika na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej, nie przekłada się bezpośrednio na ważność kolejnych rejestracji ciągnika na obszarze kraju, a w konsekwencji na prawo użytkowania pojazdu przez Skarżącą. Jak bowiem stwierdził NSA w uchwale z dnia 13 listopada 2012r. sygn. I OPS 2/12, stwierdzenie nieważności decyzji, w oparciu o którą wydano inną przedmiotowo zależną decyzję, dopiero może stanowić podstawę do stwierdzenia nieważności decyzji zależnej na podstawie art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. jako wydanej z rażącym naruszeniem prawa, co oznacza, że należałoby wszcząć odrębne nadzwyczajne postępowanie zmierzające do wyeliminowania z obrotu prawnego decyzji o rejestracji ciągnika na Skarżącą. Zatem dopóki decyzja o rejestracji ciągnika na Skarżącą nie zostanie wyeliminowana z obrotu prawnego w odrębnym, indywidualnym postępowaniu administracyjnym, Skarżąca może go użytkować w oparciu o dowód rejestracyjny wystawiony na siebie, objęty domniemaniem ważności.
Niezależnie od ziszczenia się przesłanki nieważnościowej z art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. Sąd podziela również stanowisko organu, że decyzja Starosty jest obarczona wadą prawną, określoną w art. 156 § 1 pkt 4 k.p.a. (skierowanie decyzji do osoby niebędącej stroną w sprawie). W orzecznictwie wskazuje się, że z wadliwością decyzji przewidzianą w art. 156 § 1 pkt 4 k.p.a. mamy do czynienia wówczas, gdy nastąpiło określenie praw lub obowiązków podmiotu innego niż strona postępowania, czyli w sytuacji, gdy organ orzekł w formie decyzji o prawach lub obowiązkach podmiotu, który nie miał interesu prawnego do występowania w toczącym się postępowaniu. Przepis art. 156 § 1 pkt 4 k.p.a. znajduje zatem zastosowanie w razie błędnego ukształtowania stosunku prawnego, tj. wyznaczenia praw i obowiązków podmiotu, którego takie rozstrzygnięcie w ogóle nie dotyczy. Tym samym do stwierdzenia nieważności decyzji na podstawie art. 156 § 1 pkt 4 k.p.a. konieczne jest, aby decyzja administracyjna kształtowała sytuację prawną podmiotów, którzy nie powinni być jej adresatami (wyrok NSA z 22.05.2024 r., III OSK 1752/22). Wyjaśnić należy, że zgodnie z art. 29 k.p.a., stronami mogą być osoby fizyczne i osoby prawne, a gdy chodzi o państwowe i samorządowe jednostki organizacyjne i organizacje społeczne - również jednostki nieposiadające osobowości prawnej. Zgodnie zaś z art. 30 § 1 k.p.a. zdolność prawną i zdolność do czynności prawnych stron ocenia się według przepisów prawa cywilnego, o ile przepisy szczególne nie stanowią inaczej. Tymczasem Starosta dokonał rejestracji pojazdu na "D. F. S.", tj. na firmę prowadzoną przez osobę fizyczną. Rację ma SKO, że stroną postępowania administracyjnego zakończonego decyzją z 27 kwietnia 2022 r., jak i jej adresatem powinna być konkretna osoba fizyczna – F. S., a nie firma, pod którą osoba ta prowadziła działalność gospodarczą. Firma ta nie posiada bowiem osobowości prawnej ani zdolności prawnej. Nie należy do kręgu podmiotów, które - w świetle przepisu art. 29 k.p.a. - mogą być stronami postępowania administracyjnego (vide wyrok WSA w Warszawie z 20.02.2006 r., VI SA/Wa 2176/05). W ocenie Sądu decyzja Starosty ukształtowała zatem sytuację prawną podmiotu, który nie powinien być jej adresatem. Zasadnie zatem SKO uznało, że decyzja z 25 maja 2022r. dotknięta jest wadą nieważności z art. 156 § 1 pkt 4 k.p.a.
Mając na uwadze powyższe, sąd administracyjny, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. 2024 r., poz. 935 ze zm.; dalej: "p.p.s.a.") oddalił skargę.