II SA/Bk 747/25

II SA/Bk 747/25 - Wyrok WSA w Białymstoku
Data orzeczenia
2025-11-06
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2025-04-28
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku
Sędziowie
Elżbieta Lemańska
Elżbieta Trykoszko /przewodniczący sprawozdawca/
Marta Joanna Czubkowska
Symbol z opisem
6030 Dopuszczenie pojazdu do ruchu
Skarżony organ
Samorządowe Kolegium Odwoławcze
Treść wyniku
Oddalono skargę
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia NSA Elżbieta Trykoszko (spr.), Sędziowie asesor sądowy WSA Marta Joanna Czubkowska, sędzia WSA Elżbieta Lemańska, Protokolant referent stażysta Emilia Jarząbska, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 6 listopada 2025 r. sprawy ze skargi M. sp. z o.o. w likwidacji w B. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Białymstoku z dnia 7 marca 2025 r. nr 407.924/XI/F-3/24 w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji w sprawie rejestracji pojazdu oddala skargę.
Uzasadnienie
Zaskarżoną decyzją z dnia 7 marca 2025 r., nr 407.924/XI/F-3/24, Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Białymstoku stwierdziło nieważność decyzji Starosty Sokólskiego z 26 listopada 2019 r., znak KD-I.5410.BSKWF53.2.2019.
Decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym.
Decyzją z 26 listopada 2019 r., znak KD-I.5410.BSKWF53.2.2019, wydaną przez Starostę Sokólskiego, po rozpatrzeniu wniosku M. spółki z ograniczoną odpowiedzialnością w S. z dnia 7 listopada 2019 r., został zarejestrowany pojazd marki BELARUS 1025.2, o numerze nadwozia [...] oraz wydany dowód rejestracyjny o numerze [...] i tablice rejestracyjne o numerze [...], zalegalizowane znakiem legalizacyjnym nr [...].
Spółka występując z wnioskiem o rejestrację opisanego wyżej pojazdu, będącego ciągnikiem rolniczym, przedłożyła następujące dokumenty:
- dowód własności pojazdu (białoruską fakturę zakupu pojazdu wraz z uwierzytelnionym tłumaczeniem na język polski);
- białoruski dowód rejestracyjny wraz z uwierzytelnionym tłumaczeniem na język polski,
- zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym z wynikiem pozytywnym i z załącznikiem w postaci dokumentu identyfikacyjnego pojazdu;
- oświadczenie o zwróceniu tablic rejestracyjnych do organu państwa, z którego pojazd został sprowadzony:
- dowód odprawy celnej przywozowej:
- dowód uiszczenia opłaty za rejestrację pojazdu.
Bezspornym jest, że do wniosku o rejestrację przedmiotowego pojazdu nie zostało dołączone świadectwo zgodności WE ani inny równoważny dokument. Organ odstąpił od sporządzenia uzasadnienia decyzji.
Sprzeciw wobec tejże decyzji zgłosił w piśmie z dnia 10 października 2024r. Prokurator Prokuratury Rejonowej Białystok Południe, który powołując się na art. 184 par. 1 i 2 k.p.a. wniósł o stwierdzenie nieważności decyzji o rejestracji pojazdu.
Prokurator zarzucił decyzji wydanie z rażącym naruszeniem prawa, a mianowicie art. 72 ust. 1 pkt 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku Prawo o ruchu drogowym (ówcześnie t. j. Dz.U.2018.1990 ze zm.) poprzez brak zgromadzenia wszystkich wymaganych prawem dokumentów stanowiących podstawę rejestracji pojazdu, w tym bez uzyskania "świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu -jeżeli są wymagane".
Zdaniem prokuratora organ z rażącym naruszeniem art. 72 ust. 1 pkt 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym nie uzyskał wymaganego przy rejestracji pojazdu wcześniej zarejestrowanego w państwie niebędącym członkiem Unii Europejskiej, świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazd, błędnie uznając, iż nie są w niniejszej sprawie wymagane. Prokurator podkreślił, że obowiązek wynikający z art. 72 ust. 1 pkt 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym dołączenia do wniosku wskazanych tam dokumentów istnieje, jeżeli są one wymagane. Natomiast obowiązku tego nie ma w sytuacji wskazanej wprost w przepisie art. 72 ust. 2 pkt 1 u.p.r.d., w brzmieniu zgodnie z którym wymagania, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 u.p.r.d. nie dotyczą pojazdu, który był już zarejestrowany terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jako Państwa Członkowskiego Unii Europejskiej.
Prokurator zauważył, że art. 70b ust. 1 u.p.r.d. nakładał na nowy typ pojazdu, typ przedmiotu wyposażenia lub części, który ma być wprowadzony do obrotu na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej obowiązek spełniania odpowiednich wymagań technicznych, o których stanowił art. 70zm ust. 1 pkt 1, a ich spełnienie zgodnie z art. 70b ust. 2 u.p.r.d. podlegało procedurze homologacji i potwierdzone było wydaniem odpowiedniego rodzaju świadectwa homologacji (art. 70c u.p.r.d.) albo decyzji o dopuszczeniu jednostkowym pojazdu wydanej przez krajowy organ homologacyjny w Polsce - Dyrektora Transportu Dozoru Technicznego. Ciągnik rolniczy nie podlegał również wyłączeniu od obowiązku uzyskania świadectwa homologacji, gdyż nie spełniał przesłanek wskazanych w art. 70e u.p.r.d., a art. 70g u.p.r.d. zakazywał wprowadzania do obrotu nowego pojazdu bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji typu lub innego równoważonego dokumentu.
W dalszej części uzasadnienia sprzeciwu Prokurator wskazał, iż proces rejestracji pojazdu odbył się niezgodnie z uregulowaniami zawartymi w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (DE) nr 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 roku w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych - dalej jako rozporządzenie, które od dnia 1 stycznia 2018 roku obowiązuje na terenie Unii Europejskiej bez wyjątków. Rozporządzenie ustanawia wymogi administracyjne i wymagania techniczne w zakresie homologacji typu wszystkich nowych pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, o których mowa w art. 2 ust. 1, które mają zastosowanie do m.in. pojazdów rolniczych opisanych w art. 4 rozporządzenia, w tym do pojazdów - ciągników kategorii T. Na podstawie art. 5 ust. 2 rozporządzenia Państwa Członkowskie Unii Europejskiej zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia. W art. 3 pkt 37 rozporządzenie definiuje pojęcie "nowy pojazd" jako pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany ani dopuszczony. Według punktu 38 cyt. artykułu "rejestracja" to administracyjne zezwolenie na dopuszczenie pojazdu, w tym do ruchu drogowego, na stałe, czasowo lub krótki okres; "wprowadzenie do obrotu" według pkt 39 art. 3, to "udostępnienie pojazdu (...), części lub wyposażenia po raz pierwszy w Unii", a "dopuszczenie" według pkt 40 art. 3 "oznacza pierwsze wykorzystanie w Unii pojazdu (...) zgodnie z ich przeznaczeniem".
Producenci pojazdów wprowadzonych do obrotu lub dopuszczonych zgodnie z art. 8 rozporządzenia mają obowiązek zapewnienia, że były one produkowane i homologowane zgodnie z wymaganiami określonymi w przedmiotowym rozporządzeniu oraz aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy przedmiotowego rozporządzenia. Natomiast importerzy wprowadzają do obrotu tylko pojazdy, które są zgodne z wymogami i otrzymały homologację typu UE albo spełniają wymogi homologacji krajowej, o czym stanowi art. 11 pkt 1 ww. rozporządzenia. Zgodnie z art. 38 rozporządzenia "pojazdy, dla których obowiązkowa jest homologacja typu UE całego pojazdu, lub pojazdy, dla których producent uzyskał homologację na mocy niniejszego rozporządzenia są udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane, jeżeli towarzyszy im ważne świadectwo zgodności wydane zgodnie z art. 33 rozporządzenia".
Jak podkreślił Prokurator w niniejszym przypadku powyższe wymogi nie zostały spełnione. Pojazd był pojazdem nowym i dotychczas nierejestrowanym na terenie państw członkowskich Unii Europejskiej, został wyprodukowany poza jej granicami i importowany do Polski bez spełnienia wymagań obowiązujących w Unii Europejskiej w zakresie homologacji. W oparciu o przedstawioną wyżej argumentację Prokurator wniósł o stwierdzenie nieważności decyzji o rejestracji pojazdu w całości.
Decyzją z 7 marca 2025r.(nr 407.924/XI/F-3?24) Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Białymstoku po przeprowadzeniu z urzędu postępowania powołując się na przepisy art. 156 par. 1 pkt 2, 157 par. 1 i 2 w zw. z art. 17 pkt 1 oraz 64 par. 2 a także art. 184 par. 1 i 2 K.p.a. stwierdziło nieważność opisanej wyżej decyzji Starosty Sokólskiego z 26 listopada 2019r. numer KD-I.5410.BSKWF53.2.2019 - jako wydanej z rażącym naruszeniem prawa tj. art. 73 ust.1 oraz art. 72 ust.1 pkt 3 Prawa o ruchu drogowym w związku z art. 64 par. 2 k.p.a. oraz art. 5 ust. 2 Rozporządzenia nr 167/2013 z 5 lutego 2013r. – z uwagi na brak dołączenia do wniosku o rejestrację świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu.
W uzasadnieniu decyzji Kolegium w pierwszej kolejności wymieniło, jakie dokumenty dołączył wnioskodawca do wniosku o rejestrację pojazdu akcentując, że zgłoszony do rejestracji pojazd był wcześniej zarejestrowany na terenie Białorusi – państwa nie będącego członkiem Unii Europejskiej. Następnie Kolegium wymieniło przesłanki stwierdzenia nieważności decyzji administracyjnej wskazując jak w orzecznictwie sądowo-administracyjnym rozumiane jest rażące naruszenie prawa.
Po przedstawieniu wykładni przesłanki "rażącego naruszenia prawa" przy wydawaniu decyzji administracyjnej, Kolegium przytoczyło brzmienie przepisów prawa materialnego stosowanych przy rejestracji pojazdu. Wskazało na:
- art. 73 ust. 1 i art. 72 ust. 1 pkt 3 p.r.d. akcentując wynikający z pkt 3 wymóg przedłożenia, m.in. świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu - jeżeli są wymagane;
- art. 70b ust. 1 i 2 p.r.d., zgodnie z którym nowy typ pojazdu, typ przedmiotu wyposażenia lub części, który ma być wprowadzony do obrotu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, powinien spełniać wymagania techniczne, odpowiednie dla danej kategorii pojazdu, określone w przepisach wydanych na podstawie art. 70zm ust. 1 pkt 1. Spełnienie odpowiednich wymagań technicznych danego typu pojazdu, typu przedmiotu wyposażenia lub części potwierdza się w procedurze homologacji;
- art. 70s ust. 1 p.r.d., zgodnie z którym producent nowych pojazdów jest obowiązany:
1) wystawić: a) świadectwo zgodności WE albo świadectwo zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano odpowiednio świadectwo homologacji typu WE pojazdu albo świadectwo homologacji typu pojazdu, albo b) świadectwo zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano świadectwo homologacji typu wydane na dany typ pojazdu zgodnie z procedurą homologacji typu przez właściwy organ innego niż Rzeczpospolita Polska państwa członkowskiego Unii Europejskiej i uznanego w trybie art. 70j ust. 1 albo art. 70k ust. 1;
2) złożyć oświadczenie zawierające dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu;
3) zamieścić w instrukcji obsługi lub podręczniku użytkownika informacje zawierające ograniczenia lub specjalne warunki montażu mające wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym lub ochronę środowiska - o ile występują.
Kolegium wskazało, że obowiązki producenta na mocy art. 70zk pkt 2 p.r.d. spoczywają również na importerze pojazdu, tj. wprowadzającym do obrotu na terytorium RP nowy pojazd oraz nowe przedmioty wyposażenia lub części.
Dalej organ odwoławczy wymienił przypadki zwolnienia z obowiązku przedłożenia wraz wnioskiem o rejestrację, świadectwa zgodności WE albo innego równoważnego dokumentu, tj. przypadki wynikające z art. 72 ust. 2 pkt 1 p.r.d. (gdy pojazd był już zarejestrowany na terytorium RP) oraz wynikające z art. 70d p.r.d.
Zwrócił też uwagę, że zgodnie z art. 70g ust. 1 p.r.d. istnieje zakaz wprowadzania do obrotu nowego pojazdu bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji typu albo innego równoważnego dokumentu, o którym mowa w art. 70j ust. 1, art. 70k ust. 1, art. 70o ust. 1, art. 70oz ust. 1, art. 70zp ust. 1 i art. 70zu ust. 1 p.r.d.
Podsumowując tę część rozważań Kolegium wskazało, że obowiązkiem producenta lub podmiotu wprowadzającego nowy pojazd do obrotu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jest uzyskanie odpowiedniego świadectwa homologacji typu lub innego równoważnego dokumentu, o którym mowa w art. 70j ust. 1, art. 70k ust. 1, art. 70o ust. 1, art. 70zo ust. 1, art. 70zp ust. 1 albo art. 70zu ust. 1 ustawy - jeżeli nie są one objęte opisanymi wyżej wyłączeniami.
Zaakcentowało, że przepisy powyższe mają charakter ogólny i odnoszą się do wszystkich pojazdów w rozumieniu p.r.d. Natomiast kwestie homologacji pojazdów rolniczych zostały w sposób kompleksowy uregulowane przepisami rozporządzenia nr 167/2013 z 5 lutego 2013 r., które jako lex specialis oraz zgodnie z zasadą bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP), ma pierwszeństwo przed prawem krajowym.
Kolegium szczegółowo omówiło przepisy ww. rozporządzenia, w tym art. 1, art. 2 ust. 1, art. 3 pkt 8 (pojęcie ciągnika), art. 2 pkt 37 (pojęcie nowego pojazdu), art. 3 pkt 38 i 40 (pojęcia rejestracji i dopuszczenia). Wskazało, że rozporządzenie ma w szczególności zastosowanie do ciągników (kategorii T i C), a zgodnie z art. 4 pkt 2 dla potrzeb jego stosowania kategoria T1 obejmuje ciągniki kołowe o wskazanych w tym przepisie parametrach. Natomiast pojęcie "nowego pojazdu" oznacza, według przepisów rozporządzenia - pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany, a zatem pojazd, w stosunku do którego nie zostało nigdy wcześniej wydane administracyjne zezwolenie na dopuszczenie pojazdu (w tym do ruchu drogowego, obejmujące identyfikacje pojazdu i nadanie mu numeru seryjnego znanego jako numer rejestracyjny na stale, czasowo lub na krótki okres), przez które to dopuszczenie należy rozumieć pierwsze wykorzystanie pojazdu w Unii, jak również pojazd, który nigdy wcześniej nie był dopuszczony, a zatem nigdy wcześniej nie był wykorzystywany w Unii (bez wymaganej rejestracji). A zatem nowy pojazd to pojazd, w stosunku do którego nigdy wcześniej nie zostało wydane administracyjne zezwolenie na pierwsze wykorzystanie w Unii, ani taki który nigdy wcześniej nie był wykorzystywany w Unii.
Zdaniem Kolegium takie rozumienie definicji "nowego pojazdu" nie wymaga dokonywania wykładni ani interpretacji wskazanych przepisów, gdyż wynika ze "zwykłego podstawienia definicji", z bezpośredniego rozumienia przepisów prawa, nadto ma jednoznaczną treść.
Kolegium dalej wywiodło, że z art. 5 ust. 2 i art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 167/2013 należy wyprowadzić, że państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczone tylko takich pojazdów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia, co dotyczy również producentów mających obowiązek wprowadzania do obrotu tylko, gdy spełnione są dla ww. rzeczy wprowadzanych do obrotu wymagania rozporządzenia, aktów delegowanych i wykonawczych do niego. W konsekwencji, jak skonkludowało SKO, producent nowych pojazdów, które mają być wykorzystane po raz pierwszy w Unii, ma obowiązek uzyskania homologacji, zgodnie z wymogami określonymi w rozporządzeniu, zaś na organach państw członkowskich Unii Europejskiej spoczywa obowiązek czuwania nad tym, aby nowe pojazdy wprowadzane do obrotu, rejestrowane lub dopuszczane do wykorzystania w Unii Europejskiej, spełniały wymogi Rozporządzenia. Zdaniem Kolegium powyższe potwierdza dodatkowo treść art. 38 ust. 1 zdanie pierwsze i art. 33 ust. 1 rozporządzenia nr 167/2013.
Odnosząc powyższe do sprawy niniejszej Kolegium wskazało, że zgłoszony do rejestracji pojazd marki Belarus będący ciągnikiem rolniczym kategorii T1 w rozumieniu przepisów rozporządzenia nr 167/2013, jest pojazdem objętym wymogami rozporządzenia, gdyż nie podlegał wyłączeniom przewidzianym jego przepisami. W chwili zgłoszenia do rejestracji sporny ciągnik marki Belarus był pojazdem nowym w rozumieniu przepisów rozporządzenia, gdyż nigdy wcześniej w stosunku do niego nie zostało wydane administracyjne zezwolenie na pierwsze wykorzystanie pojazdu w Unii (w tym dopuszczenie do ruchu drogowego, obejmujące identyfikację pojazdu i nadanie mu numeru seryjnego znanego jako numer rejestracyjny, na stałe, czasowo lub na krótki okres), jak również nigdy wcześniej omawiany ciągnik nie był wykorzystywany w Unii (bez wymaganej rejestracji). Bez znaczenia prawnego w sprawie pozostaje fakt, że pojazd ten był zarejestrowany na terenie Białorusi, czyli państwa niebędącego członkiem Unii Europejskiej.
Zdaniem też Kolegium, także z przepisów krajowych wynika, że zgłoszony do rejestracji sporny ciągnik marki Belarus nie był pojazdem, o którym mowa w art. 72 ust. 2 pkt 1 p.r.d. (już zarejestrowanym na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej), jak również nie podlegał wyłączeniom z obowiązku uzyskania świadectwa homologacji przewidzianym przepisami art. 70d i art. 70e p.r.d. Na Spółce wnioskującej o rejestrację przedmiotowego pojazdu ciążył zatem obowiązek przedłożenia wraz z wnioskiem o rejestrację świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu. W ocenie Kolegium wymagania przepisu art. 72 ust. 1 p.r.d. są w tym zakresie jasne, czytelne i nie wymagają stosowania reguł wykładni. Obowiązkiem organu administracji, do którego wpłynął wniosek o rejestrację pojazdu bez wymaganego przepisami prawa dokumentu, było wezwanie Spółki - w trybie art. 64 § 2 k.p.a. - do uzupełnienia braku formalnego wniosku, pod rygorem pozostawienia podania bez rozpoznania. To nie nastąpiło, a mimo to Starosta Sokólski zarejestrował sporny pojazd marki Belarus bez uzyskania przez Spółkę świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu, który był wymagany. Rozpoznanie niekompletnego wniosku Spółki o rejestrację pojazdu stanowi o wystąpieniu rażącego naruszenia prawa (art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a.). Brak wniosku był bowiem oczywisty, a pomimo tego organ nie zastosował art. 64 § 2 k.p.a.
Kolegium podkreśliło, że o rażącym naruszeniu prawa (art. 156 par. 1 pkt 2 k.p.a.) decydują łącznie trzy przesłanki: oczywistość naruszenia prawa, charakter przepisu, który został naruszony oraz racje ekonomiczne lub gospodarcze - skutki, które wywołuje decyzja. Oczywistość naruszenia prawa polega na rzucającej się w oczy sprzeczności pomiędzy treścią rozstrzygnięcia a przepisem prawa stanowiącym jego podstawę prawną. W sposób rażący może zostać naruszony wyłącznie przepis, który może być stosowany w bezpośrednim rozumieniu, to znaczy taki, który nie wymaga stosowania wykładni prawa. Skutki, które wywołuje decyzja uznana za rażąco naruszającą prawo, to skutki niemożliwe do zaakceptowania z punktu widzenia wymagań praworządności - skutki gospodarcze lub społeczne naruszenia, których wystąpienie powoduje, że nie jest możliwe zaakceptowanie decyzji jako aktu wydanego przez organy praworządnego państwa (tak w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 9 lutego 2005r, sygn. akt OSK 1134/04).
Zdaniem Kolegium z rażącym naruszeniem prawa mamy do czynienia w sprawie, bowiem wydano decyzję o rejestracji na podstawie niekompletnego pod względem formalnym wniosku, do którego nie dołączono wymaganego dokumentu, tj. świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu. Zaniechania Starosty Sokólskiego w zakresie żądania uzupełnienia wniosku o wymagane prawem dokumenty i pozytywne rozpatrzenie niekompletnego wniosku Spółki doprowadziło do wydania merytorycznej decyzji rejestrującej pojazd, który nie spełnia wymagań ustawodawstwa krajowego (art. 73 ust. 1 oraz art. 72 ust. 1 pkt 3 p.r.d. w związku z art. 64 § 2 k.p.a.) i unijnego (art. 5 ust. 2 rozporządzenia).
Kolegium dokonało również weryfikacji nadzorowanej decyzji Starosty pod kątem ewentualnego stwierdzenia, czy nie wywołała ona nieodwracalnych skutków prawnych (art. 156 2 k.p.a.), gdyż spełnienie tej przesłanki wyłączałoby orzeczenie o jej nieważności. W tym zakresie wyjaśniło, że co do zasady decyzja dotknięta wadami wymienionymi w art. 156 § 1 k.p.a. powinna być wyeliminowana z obrotu prawnego, a tym samym powinny być zniesione skutki prawne, które wywołała. Wyjątek od tej zasady, tj. wywołanie nieodwracalnych skutków prawnych, nie może być rozumiany i stosowany w taki sposób, że podważony zostałby cel, któremu służy instytucja stwierdzenia nieważności decyzji. Odstąpienie od stwierdzenia nieważności decyzji i ograniczenie się do stwierdzenia wydania jej z naruszeniem prawa oznacza bowiem pozostawienie w obrocie prawnym wadliwej decyzji, a więc prowadzi do utrzymania skutków prawnych, które wywołała.
Zdaniem Kolegium, nieodwracalność skutków prawnych trzeba rozumieć jako sytuację, w której - z uwagi na zakres posiadanych kompetencji - organ administracji publicznej nie jest władny odwrócić na drodze postępowania administracyjnego skutków prawnych wywołanych przez objętą rażącym naruszeniem prawa decyzję administracyjną. Nie chodzi zatem o możliwość odwrócenia owych skutków rozpatrywaną z perspektywy możliwości całego systemu prawa, a zatem nieodwracalność bezwzględną (por. wyrok NSA z 23 marca 2021 r., sygn. akt III OSK 224/21), ale w kontekście prawnych form dopuszczalnych na gruncie postępowania administracyjnego. Nawet w sytuacji, w której pojazd został zbyty, nie można mówić, by decyzja o rejestracji pojazdu wywołała nieodwracalne skutki prawne. Stwierdzenie nieważności przedmiotowej decyzji starosty w żaden sposób nie wpływa bowiem na prawo własności pojazdu, nie wpływa na sferę stosunków cywilnoprawnych.
Kolegium stwierdziło, że kontrolowana decyzja wywołała bardzo niekorzystne skutki w zakresie bezpieczeństwa komunikacyjnego, gdyż decyzja o rejestracji pojazdu - w myśl art. 71 ust. 1 p.r.d. - dopuściła do ruchu drogowego pojazd, którego konstrukcja i wyposażenie nie zostały poddane procedurze homologacyjnej; a także w zakresie ochrony zdrowia i bezpieczeństwa użytkowników zarejestrowanego pojazdu, bezpieczeństwa pracy oraz ochrony środowiska – gdyż dopuszczono do użytkowania pojazd pomimo braku stwierdzenia w procedurze homologacyjnej, czy spełnia on odpowiednie wymagania techniczne.
Za niewystarczające w tym zakresie Kolegium uznało przeprowadzenie badania technicznego pojazdu, gdyż badanie techniczne ma na celu ustalenie, czy stan utrzymania pojazdu pozwala na jego dalsze bezpieczne użytkowanie, natomiast nie służy ustaleniu, czy dany pojazd spełnia wymagania techniczne właściwe dla danego typu pojazdu, w tym czy został zbudowany i wyposażony w taki sposób, aby korzystanie z niego: 1) nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę; 2) nie zakłócało spokoju publicznego przez powodowanie hałasu przekraczającego poziom określony w przepisach szczegółowych; 3) nie powodowało wydzielania szkodliwych substancji w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczegółowych; 4) nie powodowało niszczenia drogi; 5) zapewniało dostateczne pole widzenia kierowcy oraz łatwe, wygodne i pewne posługiwanie się urządzeniami do kierowania, hamowania, sygnalizacji i oświetlenia drogi przy równoczesnym jej obserwowaniu; 6) nie powodowało zakłóceń radioelektrycznych w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczegółowych. Badanie techniczne nie służy również ustaleniu, jakie rozwiązania konstrukcyjne zostały przyjęte dla danego typu pojazdu w zakresie: ochrony w razie przewrócenia się, dopuszczalnej ładowności, dopuszczalnej masy pojazdów ciągnionych, dopuszczalnego nacisku osi itp.
W konsekwencji powyższego nie można zatem uznać badania technicznego, jakiemu został poddany przedmiotowy pojazd, za badanie równoważne badaniu przeprowadzanemu w procedurze homologacji pojazdu, a zatem za badanie wystarczające dla wydania decyzji o rejestracji pojazdu. W ocenie Kolegium, z dużym stopniem prawdopodobieństwa można założyć również, że w wyniku rejestracji przedmiotowego pojazdu, a zatem dopuszczenia do ruchu drogowego pojazdu pomimo nieprzedstawienia świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu, który był wymagany, mogło dojść do naruszeń w zakresie ochrony konkurencji i konsumentów.
Opisane wyżej skutki ekonomiczne, społeczne i gospodarcze Kolegium oceniło za niemożliwe do zaakceptowania w demokratycznym państwie prawa. Stwierdzenie nieważności decyzji uzasadnione jest również z punktu widzenia ochrony rynku wspólnotowego (nieakceptowane jest dopuszczenie od ruchu na terenie UE pojazdów bez wymaganego świadectwa homologacji), ochrony środowiska naturalnego i samych uczestników ruchu. Uzasadniało to wyeliminowanie decyzji z obrotu prawnego przez stwierdzenie jej nieważności.
Końcowo Kolegium wyjaśniło, że decyzja nie jest dotknięta innymi wadami kwalifikowanymi z art. 156 1 k.p.a.
Skargę do sądu administracyjnego na powyższą decyzję wniosła M. spółka z o.o. w likwidacji w W. zarzucając decyzji naruszenie:
1) art. 156 § 1 pkt 2 kpa w zw. z art. 72 ust. 1 pkt 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym przez nieuzasadnione przyjęcie, że skarżone decyzje rażąco naruszają prawo podczas, gdy zgodnie ze stanowiskiem wyrażonym przez Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Ostrołęce decyzją z dnia 25 lipca 2024 r. w sprawie o znaku: SKO[...] w sprawie odmowy stwierdzenia nieważności decyzji, naruszenie to nie spełnia znamion rażącego naruszenia prawa,
2) art. 3 pkt 37 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167.2013 z dnia 5 lutego 2013 w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych poprzez przyjęcie, że w przedmiotowej sprawie wymagane było świadectwo homologacji podczas gdy rejestracji podlegał ciągnik używany, wcześniej rejestrowany i dopuszczony do ruchu drogowego,
3) art. 72 ust. 2a ustawy Prawo o ruchu drogowym, zgodnie z którym w przypadku pojazdu sprowadzonego z terytorium państwa niebędącego państwem członkowskim zamiast dowodu rejestracyjnego, o którym mowa w ust. 1 pkt 5, dopuszcza się przedstawienie innego dokumentu stwierdzającego rejestrację pojazdu, wydanego przez organ właściwy do rejestracji pojazdów w tym państwie
Podnosząc powyższe zarzuty skarżąca spółka o uchylenie decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, ewentualnie odmowę stwierdzenia nieważności decyzji oraz o zasądzenie kosztów postępowania według norm przewidzianych.
W uzasadnieniu skargi Spółka podniosła, że art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. nie stanowi samodzielnej podstawy do wymagania dokumentów w nim wskazanych, bowiem zgodnie z obowiązującym w chwili wydania decyzji Starosty rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 11 grudnia 2017 r. w sprawie rejestracji i oznaczenia pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych i jego § 2 ust. 5 w przypadku zgłoszenia do pierwszej rejestracji na terytorium Polski nowego pojazdu, do wniosku o rejestrację właściciel pojazdu dołącza jeden z dokumentów, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. Z kolei zgodnie z art. 2 pkt 62 P.r.d. nowy pojazd to pojazd fabrycznie nowy, który nie był zarejestrowany. P.r.d. nie definiuje natomiast pojęcia "rejestracji", ani "dopuszczenia", jak również nie wskazuje literalnie, że rejestracja może mieć miejsce jedynie na terenie Unii Europejskiej. Na gruncie zaś art. 72 ust. 2a P.r.d. organy uznają, że za pojazd zarejestrowany można uznać również pojazd zarejestrowany w państwie trzecim. Skoro więc przedmiotowy pojazd był uprzednio zarejestrowany na terenie Białorusi, to nie był on pojazdem nowym w rozumieniu zarówno ww. przepisów, jak i art. 3 pkt 37 Rozporządzenia., który "nowy pojazd" definiuje jako pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany ani dopuszczony.
W odpowiedzi na skargę SKO wniosło o jej oddalenie jako bezzasadnej, podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. SKO przytoczyło ponadto fragment uzasadnienia decyzji Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z 23 lipca 2023 r. nr DPP-TPZ.0272.98.2023(2), na mocy której Spółkę wpisano na listę, o której mowa w art. 2 ust. 1 ustawy z 13 kwietnia 2022 r. o szczególnych rozwiązaniach w zakresie przeciwdziałania wspieraniu agresji na Ukrainę oraz służących ochronie bezpieczeństwa narodowego (Dz. U. z 2023 r. poz. 129, ze zm.), zawierającego odniesienie do treści wniosku Szefa Centralnego Biura Antykorupcyjnego, w którym wskazano m.in., że Spółka wprowadza przez Polskę na rynek Unii Europejskiej, fabrycznie nowe, ale sprzedawane jako używane, ciągniki produkowane na rynek państw WNP bez prawa rejestracji w UE ze względu na niespełnianie norm emisyjnych i brak ważnej homologacji wydanej na zgodność z Rozporządzeniem. W ocenie SKO w wyniku ww. procederu na obszar Unii Europejskiej zostały wprowadzone pojazdy niespełniające norm unijnych (Rozporządzenia), a konsekwencje wydania decyzji o rejestracji takich pojazdów, (których jednostkowym przykładem jest decyzja Starosty), poniesie Polska jako kraj wydający decyzje z naruszeniem norm prawa UE i tym samym narażający się na sankcje przewidziane prawem unijnym.
W piśmie procesowym z 17 października 2025 r. Spółka przedstawiła dodatkową argumentację mającą w jej ocenie przemawiać za brakiem podstaw do stwierdzenia nieważności decyzji Starosty. Spółka podniosła, że w sprawie nie doszło do naruszenia art. 73 ust. 1 P.r.d, zaś art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. nie może stanowić samodzielnej podstawy do stwierdzenia nieważności decyzji Starosty, bowiem badaniu w zakresie naruszenia przepisów prawa winny zostać poddane te przepisy (krajowe i unijne), na podstawie których Starosta ustalał, czy w danym przypadku wymagany jest którykolwiek z dokumentów wymienionych w tym przepisie. W ocenie Spółki nie można stwierdzić rażącego naruszenia prawa, w sytuacji gdy Starosta przy wydawaniu decyzji o rejestracji pojazdu dokonał wykładni i interpretacji przepisów krajowych i unijnych, które są niejednoznaczne i ze sobą niespójne, a z którą aktualnie nie zgadza się SKO. Oznacza to, że charakter ww. przepisu nie pozwalał na jego zastosowanie wprost, w bezpośrednim rozumieniu, co wyklucza możliwość stwierdzenia w sprawie rażącego naruszenia prawa.
Skarżąca podkreśliła ponadto, że wszystkie sprowadzane przez nią ciągniki były wprowadzone do UE zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa, w tym procedurami celnymi, posiadały wszystkie dokumenty wymagane do ich wprowadzenia do obrotu na terytorium UE i dokonania ich rejestracji na terytorium RP. Spółka podkreśliła, że organy celne przyjęły, że sprowadzane ciągniki rolnicze są pojazdami używanymi, do których nie stosuje się wymogów wynikających z Rozporządzenia, w szczególności w zakresie posiadania świadectwa zgodności WE. Taką wykładnię przyjmowały również organy właściwe do rejestracji tych pojazdów, zaś jej zmiana nastąpiła po kilku latach. W ocenie skarżącej Spółki potwierdzeniem rozbieżności przepisów unijnych i krajowych oraz dokonania zmiany wykładni tych przepisów, jest aktualna działalność organów legislacyjnych, które procedują projekt ustawy o zmianie ustawy z 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz.U. poz. 919) oraz niektórych innych ustaw, w tym P.r.d. m.in. w zakresie zasad dopuszczenia do ruchu drogowego w Polsce pojazdów sprowadzanych spoza UE w kontekście regulacji wynikających z prawa UE w obszarze homologacji. Celem tego projektu jest usunięcie rozbieżności interpretacyjnych w zakresie pojęć pojazd nowy i pojazd używany oraz wymogów w zakresie homologacji, powstałych na gruncie kolizji przepisów unijnych i krajowych. Ponadto, w projektowanej ustawie znaleźć się mają przepisy abolicyjne stanowiące, że pojazdy zarejestrowane przed dniem wejścia w życie nowych regulacji będą uznawane w określonych przypadkach za spełniające warunki dopuszczenia do ruchu w RP (powołano w tym względzie projekt rządowy ustawy nr UC95 wraz z uzasadnieniem). Powyższe, w ocenie Spółki znajduje potwierdzenie w stanowisku Ministerstwa Infrastruktury z 7 czerwca 2024 r. oraz artykułach prasowych (załączonych do pisma). W konsekwencji Spółka kwestionuje stanowisko SKO o rażącym naruszeniu art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d., który to przepis jest niejednoznaczny, bowiem do ustalenia, czy ma zastosowanie w danym przypadku, wymaga zestawienia go z szeregiem innych przepisów, w tym przepisów unijnych i dokonania w tym zakresie złożonej wykładni.
Spółka zakwestionowała ponadto twierdzenie SKO o niewystarczającym przeprowadzeniu badań technicznych pojazdu, podkreślając, że przedmiotowy ciągnik przed rejestracją przeszedł wszystkie wymagane badania techniczne, co oznacza, że spełniał podstawowe normy techniczne dotyczące bezpieczeństwa ruchu. Spółka przyznała w tym względzie, że co prawda badania techniczne różnią się od procedury homologacji, ale również mają na celu zapewnienie, że pojazd jest technicznie sprawny i bezpieczny do użytku. Z uwagi zaś na konieczność przejścia badań technicznych, nawet w przypadku posiadania wymaganej homologacji, Spółka wskazał, że badania techniczne mają większe znaczenie pod względem zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz ochrony zdrowia, środowiska i bezpieczeństwa użytkowników, niż procedura homologacji. W ocenie skarżącej pojazdy, wobec których nie jest wymagana procedura homologacji, są tak samo bezpieczne, sprawne i odpowiadające normom technicznym, jak pojazdy, wobec których taka procedura jest wymagana, bowiem kwestia ta ustalana jest w ramach cyklicznych badań technicznych pojazdu, co też potwierdza ich istotność.
Spółka nie zgodziła się również z twierdzeniom SKO jakoby decyzja Starosty wywołała szereg ujemnych skutków społecznych i ekonomiczno-gospodarczych. Twierdzenie to nie zostało poprzedzone ani poparte postępowaniem dowodowym potwierdzającym, że tego rodzaju skutki faktycznie wystąpiły. W ocenie Spółki takie działanie organu stanowi naruszenie art. 7, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. Co więcej, Spółka podniosła, że zarejestrowany ciągnik rolniczy nie odbiega w żadnym zakresie od innych ciągników marki Belarus, które od dekad są wykorzystywane na terytorium RP. W ocenie spółki, to właśnie stwierdzenie nieważności decyzji Starosty (jak również tysięcy innych decyzji w całej Polsce) spowoduje negatywne konsekwencje przez naruszenie interesów społecznych i ekonomiczno-gospodarczych tysięcy osób i podmiotów, a także wpłynie bezpośrednio i negatywnie na sferę ich praw, w tym prawa własności i zobowiązań, które to skutki będą niemożliwie do odwrócenia przez organy administracji, a także wywoła chaos w sferze prawnej i gospodarczo-ekonomiczne. Spółka podkreśliła, że wszystkie ciągniki rolnicze, których dotyczą niniejsza i analogiczne sprawy rozpoznawane przez WSA w Białymstoku, stanowiły już przedmiot sprzedaży, a niektóre wielokrotnie zmieniły właścicieli, którzy często zaciągali zobowiązania w celu ich zakupu. Część tych ciągników wykorzystywana jest w działalności rolniczej oraz w innych działalnościach gospodarczych. Zaskarżona decyzja spowoduje zatem negatywne i nieodwracalne skutki, nie tylko w sferze prawa administracyjnego, ale również w sferze prawa cywilnego, spowoduje nieodwracalne szkody i wpłynie negatywnie na ważny interes społeczny i gospodarczy oraz na zaufanie obywateli do organów administracji publicznej. W ocenie spółki jej wydanie nie leży ani w interesie Państwa, ani jego obywateli.
W piśmie Spółka wniosła o przeprowadzenie dowodu z dokumentów załączonych do pisma, tj.:
1) stanowiska Ministerstwa Infrastruktury z 7 czerwca 2024 r. w kwestii rejestracji używanych pojazdów sprowadzonych z państw niebędących członkiem UE - w kontekście dokumentów homologacyjnych, celem wykazania faktu, że Ministerstwo Infrastruktury wskazuje na rozbieżności w wykładni przepisów krajowych i unijnych, w tym na ich kolizję oraz potrzebę ujednolicenia tych przepisów, jednocześnie wskazując na fakt, że interpretacja tych przepisów wymagała zastosowania ich wykładni oraz zestawienia przepisów krajowych i unijnych, oraz celem wykazania faktu, że Ministerstwo Infrastruktury w planowanych zmianach w P.r.d. oraz w ustawie o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia, wprowadzi rozwiązania mające na celu rozstrzygnięcie opisanych powyżej kwestii i stworzenia dedykowanej procedury dopuszczenia do ruchu w RP pojazdów z krajów trzecich;
2) trzech artykułów prasowych z marca 2025 r. celem wykazania faktu, że wypowiedzi Ministerstwa Infrastruktury potwierdzały istnienie i stosowanie rożnych możliwości wykładni przepisów dotyczących rejestracji i homologacji pojazdów w kontekście rejestracji na terytorium RP pojazdów sprowadzonych z państw niebędących członkami UE, a także, że obecnie istnieje potrzeba precyzyjnego uregulowania zasad dopuszczenia do ruchu w RP wszystkich pojazdów sprowadzanych spoza UE, w zakresie wymagań homologacyjnych m.in. przez tworzenie nowej precyzyjnej procedury dopuszczania do ruchu w Polsce pojazdów z państw trzecich i usunięcie wątpliwości dotyczących rejestracji pojazdów spoza UE, jak również, że przygotowywane są przepisy abolicyjne w zakresie procedury dopuszczenia do ruchu w RP pojazdów z krajów trzecich;
3) decyzji SKO z 15 kwietnia 2025 r. nr 407.1390/F-5/XII/2024 w przedmiocie stwierdzenia nieważności innej decyzji Starosty w sprawie rejestracji innego pojazdu na wniosek Spółki, celem wykazania faktu formułowania przez organ sprzecznych twierdzeń w analogicznych sprawach dotyczących oceny zaistnienia przesłanek stwierdzenia nieważności, a także sprzecznych twierdzeń organu w zakresie oceny skutków społecznych, ekonomicznych i gospodarczych w stosunku do decyzji Starosty oraz do kolejnych decyzji o rejestracji tego samego ciągnika rolniczego, uzyskanych przez kolejnych jego właścicieli; naruszenia przez organ art. 8 k.p.a. przez nierówne traktowanie skarżącej i kolejnych właścicieli tego samego ciągnika rolniczego, w kontekście stwierdzenia wystąpienia negatywnych przesłanek do stwierdzenia nieważności decyzji.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył, co następuje:
Skarga nie jest zasadna.
Podstawą prawną zaskarżonej decyzji jest art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., stanowiący, że organ administracji publicznej stwierdza nieważność decyzji, która wydana została bez podstawy prawnej lub z rażącym naruszeniem prawa. W ocenie sądu SKO prawidłowo oceniło wystąpienie kwalifikowanej wady prawnej polegającej na rażącym naruszeniu prawa przez Starostę, który dokonał rejestracji przedmiotowego pojazdu mimo nieprzedłożenia przez Spółkę wymaganego świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu.
Zaskarżona decyzja zapadła w trybie stwierdzenia nieważności decyzji, który jest nadzwyczajnym trybem weryfikacji, stanowiącym wyjątek od zasady trwałości decyzji ostatecznych, o której mowa w art. 16 § 1 k.p.a. Orzekający w tym trybie organ administracji publicznej nie orzeka co do istoty sprawy rozstrzygniętej kontrolowaną decyzją, lecz posiada jedynie uprawnienia kasacyjne, tj. ustala, czy decyzja poddana kontroli jest dotknięta jedną z wad, o których mowa w art. 156 § 1 k.p.a. oraz, czy nie występują przesłanki negatywne, wykluczające możliwość stwierdzenia jej nieważności, wymienione w art. 156 § 2 k.p.a. Tym samym w postępowaniu nadzwyczajnym kontroluje się ważność decyzji ostatecznej przez pryzmat ewentualnie tkwiących w niej od samego początku wad o charakterze kwalifikowanym, a więc najpoważniejszych uchybień jakimi może być dotknięty akt administracyjny. Tylko wady doniosłe mogą zostać przy tym uznane za istotne, tj. takie które uzasadniają wyeliminowanie decyzji administracyjnej z obrotu prawnego ze skutkiem ex tunc (tj. od początku).
Postępowanie w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji jest zatem ograniczone do weryfikacji samej decyzji administracyjnej, z wyłączeniem możliwości ponownego rozpoznania i rozstrzygnięcia sprawy administracyjnej, której dotyczy weryfikowane rozstrzygnięcie. Stąd w ramach postępowania nieważnościowego organ nie może dokonywać nowych lub dodatkowych ustaleń faktycznych. Weryfikacja prawidłowości decyzji administracyjnej następuje zatem z uwzględnieniem stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie jej wydania. Znajduje to odzwierciedlenie w postępowaniu przed sądem administracyjnym, który kontrolując decyzję wydaną w postępowaniu nadzorczym ocenia jedynie, czy organ zasadnie stwierdził wystąpienie (lub nie) przesłanki z art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., uzasadniające (lub nie) wyeliminowanie ostatecznej decyzji z obrotu prawnego. W wyniku tak zawężonej kontroli, sąd w niniejszym składzie, stwierdził natomiast, że zaskarżona decyzja odpowiada prawu, bowiem dostrzeżone przez SKO naruszenie prawa ma charakter rażący.
W orzecznictwie i piśmiennictwie przyjmuje się jednolicie, że o rażącym naruszeniu prawa w rozumieniu art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. decydują łącznie trzy przesłanki: oczywistość naruszenia prawa (tj. "rzucająca się w oczy" sprzeczność między treścią rozstrzygnięcia, a przepisem prawa stanowiącym jego podstawę prawną); charakter przepisu, który został naruszony pozwala na proste uznanie oczywistości jego naruszenia - tzn. jest on jasny, klarowny i nie wymaga prowadzenia skomplikowanej wykładni prawa (przepis mający zastosowanie w bezpośrednim rozumieniu) oraz skutki społeczne i ekonomiczno-gospodarcze wydanej decyzji, których nie da się pogodzić z regułami demokratycznego państwa prawa. Nie zawsze więc oczywiste naruszenie przepisu prawa (wyraźnego w interpretacji) będzie miało charakter rażący. Kluczowe są bowiem skutki jakie owo naruszenie powoduje w obrocie prawnym, czyniąc dalsze trwanie kontrolowanej decyzji w obrocie prawnym, niemożliwym do zaakceptowania. Tym samym sąd podziela prezentowany od lat w orzecznictwie podgląd, że o rażącym naruszeniu prawa w rozumieniu art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., można mówić dopiero wtedy, gdy decyzja wywołuje stan istotnie niezgodny z prawem, tj. taki, w którym jej funkcjonowanie w obrocie prawnym jest nie do pogodzenia z zasadą praworządności i zaufania obywatela do działań organu. Stwierdzone naruszenie prawa powinno mieć zatem znacznie większą wagę, aniżeli stabilność ostatecznej decyzji administracyjnej (por.: wyrok NSA z 17 września 1997 r., III SA 1425/96, "Poradnik VAT" 1998, nr 3, s. 24; wyrok SN z 20 czerwca 1995 r., III ARN 22/95, OSNAPiUS 1995, nr 24, poz. 297; wyrok NSA z 11 maja 1994 r., III SA 1705/93, "Wspólnota" 1994, nr 42, s. 16). Dodać przy tym należy, że na mocy art. 156 § 2 k.p.a., nie stwierdza się nieważności decyzji z przyczyn wymienionych w art. 156 § 1 k.p.a. gdy wywołała ona nieodwracalne skutki prawne, które zgodnie z utrwaloną linią orzeczniczą, należy rozpatrywać ściśle - wyłącznie w płaszczyźnie obowiązującego prawa i środków prawnych, jakimi posługują się w swej działalności organy administracji publicznej (por. wyrok NSA z 10 maja 2023 r., II OSK 1671/20, jak i wcześniejsze orzeczenia: z 12 grudnia 2012 r., II OSK 1952/11 oraz z 25 kwietnia 2023 r., II OSK 1364/20; – dostępne w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl, dalej: "CBOSA"). Wówczas organ ogranicza się do stwierdzenia wydania decyzji z naruszeniem prawa oraz wskazania okoliczności, z powodu których nie stwierdził nieważności decyzji (art. 158 § 2 k.p.a.).
W ocenie sądu SKO prawidłowo ustaliło stan faktyczny i prawny w jakim wydano kontrolowaną decyzję Starosty, słusznie konkludując, że na gruncie art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. organ ten powinien był dokonać rejestracji przedmiotowego pojazdu na podstawie świadectwa zgodności WE albo innego dokumentu równorzędnego, bowiem były one wymagane. Wniosek powyższy jest wynikiem przeprowadzonej przez SKO analizy przepisów prawa krajowego i unijnego, które w wyniku bezpośredniego ich odczytania oraz podstawienia definicji legalnych, dały obraz wymagalności ww. dokumentów w dacie dokonywania rejestracji, a których to dokumentów Spółka nie przedłożyła wraz z wnioskiem o rejestrację. Podkreślić przy tym należy, że dokonując kontroli w trybie nadzorczym SKO zasadnie miało na względzie przepisy prawa obowiązujące w dacie wydania kontrolowanej decyzji Starosty, a więc przepisy P.r.d. w brzmieniu ustalonym t.j. Dz.U. z 2018 r., poz. 1990, które regulowały wówczas poza m.in. zasadami i warunkami dopuszczenia pojazdów do ruchu na drogach publicznych, także kwestie związane z homologacją pojazdów oraz ich wyposażenia, a które od 1 lipca 2023 r. reguluje ustawa z 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz.U. poz. 919).
W dniu rejestracji pojazdu, dokumentem stwierdzającym dopuszczenie do ruchu ciągnika rolniczego był (i nadal jest) dowód rejestracyjny, o czym stanowi art. 71 ust. 1 P.r.d. Co do zasady, rejestracji pojazdu dokonuje, na wniosek właściciela, starosta właściwy ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), wydając dowód rejestracyjny i zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne oraz nalepkę kontrolną, jeżeli jest wymagana (art. 73 ust. 1 P.r.d.). Z kolei art. 72 ust. 1-6 p.r.d. zawiera zamknięty katalog dokumentów stanowiących podstawę rejestracji oraz wyłączenia i szczegółowe uregulowania w stosunku do określonych podstaw rejestracji. Dyspozycja art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. stanowi wprost, że rejestracji dokonuje się na podstawie świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu - jeżeli są wymagane. Wedle art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. wymaganie powyższe nie dotyczy pojazdu, który był już zarejestrowany na terytorium RP, zaś innych wyłączeń w tym względzie P.r.d. nie przewiduje. Z powyższą regulacją korespondował ówcześnie obowiązujący § 3 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 11 grudnia 2017 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych (Dz.U. z 2017 r. poz. 2355 ze zm.), stanowiący, że w przypadku zgłoszenia do pierwszej rejestracji na terytorium RP pojazdu sprowadzonego z zagranicy, do wniosku o rejestrację właściciel pojazdu dołącza odpowiednie dokumenty, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 1-6a P.r.d. (w tym świadectwo zgodności WE lub inny dokument równorzędny, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d.). Dokumenty, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. stanowią zatem podstawę rejestracji pojazdu, o ile są wymagane, tzn. jeżeli istnieje przepis zobowiązujący do ich uzyskania.
SKO słusznie przy tym ustaliło, że na gruncie prawa krajowego, regulującego ogólne kwestie związane z homologacją (tj. odnoszące się do każdego typu pojazdu), dyspozycja art. 70s ust. 1 pkt 1 lit. a. i b. P.r.d. zobowiązuje producenta nowych pojazdów do wystawienia: świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano odpowiednio świadectwo homologacji typu WE pojazdu albo świadectwo homologacji typu pojazdu; albo świadectwa zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano świadectwo homologacji typu wydane na dany typ pojazdu zgodnie z procedurą homologacji typu przez właściwy organ innego niż RP państwa członkowskiego UE i uznanego w trybie art. 70j ust. 1 albo art. 70k ust. 1 P.r.d. Świadectwo homologacji typu (WE) pojazdu jest natomiast dokumentem potwierdzającym spełnienie wymagań technicznych, odpowiednich dla danej kategorii pojazdu określonych w przepisach wykonawczych (art. 70b ust. 1 i art. 70c pkt 1 P.r.d.), przez nowy typ pojazdu, który ma być wprowadzony do obrotu na terytorium RP. Spełnienie odpowiednich wymagań technicznych danego typu pojazdu, potwierdza się w odpowiedniej procedurze homologacji (art. 70b ust. 2 P.r.d.). Producent nowego typu pojazdu, jest obowiązany uzyskać dla każdego nowego typu pojazdu odpowiednie świadectwo homologacji typu WE (art. 70d ust. 1 P.r.d.), zaś wyjątki od tej zasady precyzuje art. 70d ust. 2, 3 i 6 P.r.d.; natomiast wyjątki od obowiązku uzyskania świadectwa homologacji typu zawiera art. 70e P.r.d. - żaden z tych przepisów nie zwalnia jednak producenta ciągników rolniczych od obowiązku uzyskania odpowiedniego świadectwa homologacji typu (WE) pojazdu dla każdego nowego tego typu pojazdu. Z kolei na mocy art. 70g ust. 1 P.d.g. zakazuje się wprowadzania do obrotu nowego pojazdu bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji typu lub innego równoważnego dokumentu, o którym mowa w art. 70j ust. 1, art. 70k ust. 1, art. 70o ust. 1, art. 70zo ust. 1, art. 70zp ust. 1 albo art. 70zu ust. 1., a podmiot, który wprowadzi do obrotu pojazd wbrew zakazowi określonemu w ust. 1, jest obowiązany na swój koszt wycofać ten pojazd z obrotu (art. 70g ust. 2 P.r.d.).
Powołane wyżej obowiązki producenta, wynikające z art. 70d ust. 1, art. 70 g i art. 70s ust. 1 P.r.d. stosuje się również do importera, tj. podmiotu wprowadzającego do obrotu na terytorium RP nowy pojazd, o czym stanowi wprost art. 70zk pkt 2 P.r.d.
Na gruncie prawa krajowego nowym pojazdem jest pojazd fabrycznie nowy, który nie był zarejestrowany (art. 2 pkt 62 P.r.d.). Definicja ta rodzi w ocenie sądu niezasadną konsternację skarżącej Spółki, która twierdzi, że skoro przedmiotowy pojazd był uprzednio zarejestrowany na Białorusi, to nie stanowi on, w świetle ww. definicji, pojazdu nowego, którego wprowadzenie do obrotu uzależnione jest na gruncie przepisów krajowych, od uzyskania świadectwa homologacji typu lub innego równoważnego dokumentu. W konsekwencji, w ocenie Spółki, na ma ona jako importer, obowiązku wystawienia dokumentu, o którym mowa w art. 70s ust. 1 pkt 1 lit. a. i b. P.r.d., a tym samym wylegitymowania się nim przy rejestracji pojazdu, bowiem dokument ten nie jest wymagany. Takie wnioskowanie Spółki nie jest uprawnione, choćby z racji art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d., który precyzuje jedyny, na gruncie prawa krajowego, wyjątek od obowiązku wylegitymowania się przy rejestracji jednym z dokumentów, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. (polegający na uprzednim zarejestrowaniu pojazdu na terytorium RP). Sąd zgadza się w tym względzie z poglądem WSA w Szczecinie, który w uzasadnieniu prawomocnego wyroku z 23 czerwca 2022 r. (II SA/Sz 295/22) zapadłym na gruncie analogicznego stanu faktycznego, wskazał, że ustawodawca nie uzależnił obowiązku wylegitymowania się przy rejestracji jednym z ww. dokumentów, od cechy "nowości" pojazdu, ale od jego uprzedniego zarejestrowania na terytorium RP.
Powyższe prowadzi do wniosku, że uprzednia rejestracja pojazdu na Białorusi nie zwalnia Spółki od obowiązku wylegitymowania się przy jego pierwszej rejestracji w RP, jednym z dokumentów, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. Przeciwne wnioskowanie, konsekwentnie forsowane przez skarżącą, stanowi niedopuszczalne obejście prawa, a co więcej w istocie stawia skarżącą w pozycji uprzywilejowanej względem innych podmiotów, wprowadzających do obrotu na terenie UE ciągniki rolnicze posiadające świadectwa zgodności, wymagane przy ich rejestracji prawem unijnym. Poza bowiem ww. przepisami krajowymi, (a nawet przede wszystkim) należy mieć na względzie przepisy unijne, które kwalifikują ciągniki rolnicze jako typ pojazdu wymagający homologacji, a której poświadczeniem jest świadectwo zgodności.
W tym też względzie SKO słusznie wskazało, że kwestię homologacji ciągników rolniczych reguluje od 1 stycznia 2016 r. Rozporządzenie - ustanawiające wymogi administracyjne i wymagania techniczne w zakresie homologacji typu m.in. wszystkich nowych pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1 Rozporządzenia (art. 1 zdanie 1 Rozporządzenia), w tym ciągników o kategorii T, obejmującej wszystkie ciągniki kołowe (art. 4 pkt 1 Rozporządzenia). Przypomnieć przy tym wypada, że rozporządzenie jest, wedle art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu EU, aktem ogólnego zastosowania, wiążącym w całości i bezpośrednio stosowanym we wszystkich państwach członkowskich UE. Wiąże ono instytucje UE, podmioty prawa, którym określa prawa i obowiązki, a także państwa członkowskie UE - co oznacza, że jest stosowane przez organy administracji publicznej (bez potrzeby transpozycji do prawa krajowego).
Nie budzi wątpliwości sądu, że akt ten miał zastosowanie przy rejestracji pojazdu objętego decyzją Starosty. W kontekście bowiem jego zakresu przedmiotowego, o którym mowa w art. 1 zdanie 1 w zw. z art. 2 ust. 1 tego aktu, stwierdzić należy, że skoro zgodnie z art. 3 pkt 37 Rozporządzenia "nowy pojazd" oznacza pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany ani dopuszczony; przy czym "rejestracja" oznacza administracyjne zezwolenie na dopuszczenie pojazdu, w tym do ruchu drogowego, obejmujące identyfikację pojazdu i nadanie mu numeru seryjnego znanego jako numer rejestracyjny, na stałe, czasowo lub na krótki okres (art. 3 pkt 38 Rozporządzenia), zaś "dopuszczenie" to pierwsze wykorzystanie w Unii m.in. pojazdu, zgodnie z jego przeznaczeniem (art. 3 pkt 40 Rozporządzenia), to z prostego zestawienia ww. definicji wynika, że nowym pojazdem, jest pojazd, który nigdy wcześniej nie posiadał zezwolenia na pierwsze wykorzystanie w UE w ruchu drogowym, ani nie był w UE wykorzystany zgodnie z jego przeznaczeniem. W tym względzie SKO ma rację, że pojazd objęty decyzją Starosty jest pojazdem nowym, w rozumieniu ww. przepisów Rozporządzenia, a tym samym mu podlega.
Wedle art. 5 ust. 2 Rozporządzenia, państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, które spełniają wymogi Rozporządzenia. Z drugiej strony państwa członkowskie nie zakazują, nie ograniczają ani nie utrudniają wprowadzenia do obrotu, rejestracji ani dopuszczenia pojazdów z powodów dotyczących aspektów ich budowy i funkcjonowania objętych zakresem Rozporządzenia, jeśli spełniają one jego wymogi (art. 5 ust. 3 Rozporządzenia). Z powyższego wynika jednoznacznie, że aby ciągnik rolniczy, będący pojazdem podlegającym procedurze homologacji, został zarejestrowany na obszarze UE, musi spełniać wymogi Rozporządzenia. Te zaś wymienione zostały w jego rozdziale III precyzującym wymogi dotyczące: bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów, bezpieczeństwa pracy oraz efektywności środowiskowej. Pojazdom, które je spełniają, udzielana jest homologacja przez właściwe organy udzielające homologacji (art. 6 ust. 2 Rozporządzenia) w procedurze homologacji typu UE, w wyniku której zaświadcza się, że typ pojazdu jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi zawartymi w Rozporządzeniu (art. 3 pkt 7 Rozporządzenia.). Wedle art. 6 ust. 1 Rozporządzenia organy udzielające homologacji zapewniają wypełnianie przez producentów, występujących o homologację typu, obowiązków wynikających z Rozporządzenia.
Art. 8 ust. 1 Rozporządzenia nakłada na producenta, wprowadzającego pojazd do obrotu lub do pierwszego wykorzystania w Unii zgodnie z jego przeznaczeniem (dopuszczenie), obowiązek zapewnienia, aby był on produkowany i homologowany zgodnie z wymogami określonymi w Rozporządzeniu oraz w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy Rozporządzenia. W szczególności producenci są odpowiedzialni przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji i za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczą we wszystkich etapach konstruowania pojazdu (art. 8 ust. 6 Rozporządzenia). Na zasadzie art. 15 Rozporządzenia, obowiązkom powyższym podlega również importer w przypadku m.in. gdy udostępnia na rynku lub rejestruje pojazdy; jest on uważany do celów Rozporządzenia za producenta i podlega jego obowiązkom zgodnie z art. 8-10. Z kolei w dedykowanych importerom obowiązkach leży wymóg wprowadzenia do obrotu tylko takich pojazdów, które są zgodne z wymogami i które otrzymały homologację typu UE albo spełniają wymogi homologacji krajowej (art. 11 ust. 1 Rozporządzenia). Jak stanowi przy tym art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia, pojazdy, dla których obowiązkowa jest homologacja typu UE całego pojazdu (w tym ciągniki rolnicze), są udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane, jeżeli towarzyszy im ważne świadectwo zgodności wydane zgodnie z art. 33 Rozporządzenia, wedle którego producent, w ramach swych uprawnień jako posiadacz homologacji typu pojazdu, wydaje świadectwo zgodności w formie dokumentu papierowego dołączanego do każdego pojazdu (...) wyprodukowanego zgodnie z homologowanym typem pojazdu (zdanie 1). Świadectwo takie wydaje się nabywcy nieodpłatnie wraz z pojazdem. Wydanie świadectwa nie może być uzależnione od wyraźnego wniosku ani od przedstawienia producentowi dodatkowych informacji (zdanie 2). Producent może przekazać organowi rejestrującemu któregokolwiek państwa członkowskiego świadectwo zgodności drogą elektroniczną, o czym stanowi art. 33 ust. 9 Rozporządzenia.
Z powyższego wynika w sposób jednoznaczny, że Spółka, spełniająca definicję importera z art. 3 pkt. 41 Rozporządzenia (tj. osoba prawna mająca siedzibę w UE, która wprowadza do obrotu pojazd z państwa trzeciego), występując z wnioskiem o rejestrację przedmiotowego ciągnika rolniczego, powinna była załączyć do wniosku ważne świadectwo zgodności, stanowiące warunek rejestracji (art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia), bowiem poświadczające, że pojazd jest zgodny z homologowanym w UE typem pojazdu. Podkreślić przy tym wypada raz jeszcze, że na zasadzie art. 5 ust. 2 Rozporządzenia, państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, które spełniają wymogi Rozporządzenia. Wobec zaś braku w aktach sprawy kontrolowanej przez SKO, dokumentu poświadczającego spełnienie jednego z tych wymogów (tj. świadectwa zgodności), dokonana przez Starostę rejestracja pojazdu, jawi się jako w sposób oczywisty naruszająca art. 5 ust. 2 i art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia, wobec wynikającego z art. 2 ust. 1 zdanie 1 i 2 lit. a. w zw. z art. 4 pkt 2 Rozporządzenia obowiązku uzyskania homologacji dla pojazdów rolniczych – w tym przypadku ciągnika kołowego kategorii T1. Co istotne, pojazdy te nie zostały objęte wyłączeniem z art. 2 ust. 2 Rozporządzenia, ani też możliwością alternatywnej homologacji na podstawie przepisów krajowych, o której mowa w art. 2 ust. 3 Rozporządzenia.
Finalnie zatem SKO prawidłowo dostrzegło w działaniu Starosty naruszenie nie tylko art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d., ale także art. 5 ust. 2 Rozporządzenia, który w ocenie sądu, należy wiązać z art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia. Sąd zgadza się ze stwierdzeniem SKO, że naruszenie to jest oczywiste, wobec niekwestionowanego braku w aktach kontrolowanej sprawy świadectwa zgodności, wymaganego do dokonania rejestracji przedmiotowego pojazdu. Nie budzi wątpliwości sądu, że brak ten powinien był podlegać usunięciu w trybie art. 64 § 2 k.p.a., zaś zaniechanie Starosty w tym względzie stanowi naruszenie prawa procesowego. Do wniosku o wymagalności ww. dokumentu prowadzi zaś nie wykładnia, lecz analiza ww. przepisów i proste ich zestawienie w kontekście zaistniałej sytuacji faktycznej. Wbrew stanowisku skarżącej Spółki, powołane przez SKO przepisy są jasne i jednoznaczne, zaś samo powiązanie ze sobą kilku regulacji prawnych, w celu odkodowania normy prawnej, z której wynika obowiązek wylegitymowania się przy rejestracji ciągnika rolniczego świadectwem zgodności, nie świadczy o konieczności stosowania przez Starostę złożonego procesu wykładni.
Co więcej, z racji odstąpienia przez Starostę od uzasadnienia decyzji na zasadzie art. 107 § 4 k.p.a., nie wiadomo z jakich względów uznano na etapie rejestracji, że świadectwo zgodności w omawianym przypadku nie jest wymagane, a tym samym nie wiadomo jaki (i czy w ogóle) proces wykładni zastosował Starosta. Wbrew więc twierdzeniom Spółki, zawartym w uzasadnieniu pisma procesowego z 22 maja 2025 r., z decyzji Starosty nie wynika jakoby organ ten dokonał interpretacji niejasnych i niespójnych przepisów krajowych i unijnych. Wprost przeciwnie – mając na względzie przyświecającą działaniom organu administracji zasadę praworządności i zaufania do władzy publicznej, uznać należałoby, że w przypadku powzięcia wątpliwości interpretacyjnych, Starosta, mając na względzie art. 77 ust. 1 Konstytucji RP, prawdopodobnie nie skorzystałby z art. 107 § 4 k.p.a., lecz należycie uzasadnił z jakich względów stoi na stanowisku o braku wymagalności świadectwa zgodności w odniesieniu do przedmiotowego pojazdu. Wobec zaś jednoznaczności powołanych wyżej regulacji prawa unijnego i krajowego, wydaje się raczej, że Starosta regulacje te pominął.
Dywagacje powyższe mają jednak wymiar czysto teoretyczny, zaś w kwestii oczywistego charakteru naruszenia art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d., należy zauważyć, że został on potwierdzony przez NSA w uzasadnieniach orzeczeń zapadłych na skutek rozpoznania skarg kasacyjnych Spółki od wyroków sądów administracyjnych wydanych w odniesieniu do innych decyzji dotyczących stwierdzenia nieważności decyzji o rejestracji pojazdów tego samego typu (m.in. wyroki NSA z: 4 grudnia 2024 r., sygn. akt: II GSK 2302/23, II GSK 1606/23, II GSK 1634/23, II GSK 1637/23, II GSK 1823/23 oraz II GSK 1904/22 - CBOSA"). NSA wskazał w nich wprost, że na gruncie art. 72 ust. 1 pkt 3 w zw. z ust. 2 pkt 1 P.r.d. oraz przepisów Rozporządzenia, dokument, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. był wymagany dla uzyskania decyzji o rejestracji ciągnika rolniczego sprowadzonego z Białorusi, a dokonanie tej rejestracji, mimo jego braku, stanowi oczywiste naruszenie prawa. W orzeczeniach tych powołano również wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 15 czerwca 2017 r. o sygn. C-513/15, wydany na tle przepisów dyrektywy 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie m.in. homologacji typu ciągników rolniczych (Dz. U. 2003.L 171, s.1) - podobnych do przepisów Rozporządzenia, a w którym to wyroku wyjaśniono, że zarejestrowanie używanego ciągnika, pochodzącego z państwa trzeciego i wprowadzonego po raz pierwszy na teren UE jest możliwe po spełnieniu przez niego wymogów homologacji obowiązujących w UE.
Skoro zatem ciągniki rolnicze stanowią na gruncie prawa unijnego homologowany typ pojazdu, a ich rejestracja uzależniona jest, zarówno na gruncie prawa unijnego, jak i krajowego, od przedstawienia ważnego świadectwa zgodności, to brak jest uzasadnienia prawnego dla dopuszczenia do ruchu w UE ciągników sprowadzonych z państwa trzeciego, które takiego świadectwa zgodności nie posiadają. W tym względzie sąd podkreśla, że wbrew twierdzeniu Spółki przepisy unijne oraz krajowe pozostają w generalnej zgodności, a ewentualna ich rozbieżność (np. na gruncie definicji pojazdu nowego) jest rozstrzygana przez organ stosujący prawo wedle zasady prymatu prawa UE (tj. na rzecz Rozporządzenia). Konieczność zaś jednoczesnego stosowania i wzajemnego powiązania przepisów krajowych z unijnymi oraz względnej obszerności przedmiotowej regulacji, sama w sobie nie świadczy o obowiązku dokonania ich skomplikowanej wykładni. Proste ich bowiem zestawienie oraz sięgnięcie do generalnej zasady hierarchiczności aktów prawnych, prowadzi do jednoznacznego wniosku o niedopuszczalności zarejestrowania na terenie UE (w tym RP) ciągnika rolniczego, który nie posiada świadectwa zgodności poświadczającego jego wyprodukowanie zgodnie z homologowanym typem pojazdu.
Oczywistość powyższych regulacji nie budzi wątpliwości sądu administracyjnego, zaś sama okoliczność odmiennego ich interpretowania przez niektóre organy władzy publicznej, nie świadczy o ich skomplikowaniu, lecz o nieprawidłowym stosowaniu prawa przez te organy. W ocenie sądu, również procedowana obecnie nowelizacja krajowych przepisów homologacyjnych, o których wspomina skarżąca Spółka, w żaden sposób nie podważa oczywistości ww. przepisów prawa, bowiem z obecnego brzmienia uzasadnienia tej nowelizacji wynika, że regulować ona ma m.in. zasady dopuszczania w Polsce używanych ciągników rolniczych spoza UE. Tymczasem przedmiotowy ciągnik jest w rozumieniu Rozporządzenia pojazdem nowym (treść projektu ustawy dostępna publicznie na stronie internetowej Kancelarii Prezesa Rady Ministrów). Dodać przy tym należy, że powyższe wnioski są zbieżne z tymi zaprezentowanymi przez Ministerstwo Infrastruktury w piśmie załączonym do pisma procesowego Spółki. W piśmie tym wskazano wprost, że rejestracja ciągnika rolniczego sprowadzonego z państwa niebędącego członkiem UE jest uzależniona od przedłożenia dokumentów, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d., bowiem każdy taki ciągnik powinien być traktowany jako pojazd nowy w rozumieniu Rozporządzenia, które w świetle konstytucyjnych zasad hierarchii aktów prawnych, ma pierwszeństwo przed ustawą (str. 7 ww. pisma).
Konsekwencją wyżej opisanego oczywistego naruszenia prawa przez Starostę, jest dopuszczenie do ruchu drogowego w UE homologowanego typu pojazdu, który nie posiada świadectwa zgodności. Oznacza to brak potwierdzenia, że pojazd ten został wyprodukowany i homologowany zgodnie z wymogami Rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego mocy. Sąd podkreśla przy tym, że celem zharmonizowania wymagań technicznych i norm środowiskowych mających zastosowanie m.in. do pojazdu objętego decyzją Starosty (w odniesieniu do homologacji danego typu pojazdu) w UE, dokonanego Rozporządzeniem, było zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa funkcjonalnego, bezpieczeństwa pracy i ochrony środowiska. Szczegółowe wymogi w tym względzie zawarte zostały w art. 17 (wymogi dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów), art. 18 (wymogi dotyczące bezpieczeństwa pracy) oraz w art. 19 (wymogi dotyczące efektywności środowiskowej) Rozporządzenia.
Jedynie pokrótce zauważyć w tym względzie należy, że kierując się ww. celem wprowadzono zasadę, zgodnie z którą pojazdy muszą być projektowane, konstruowane i montowane w sposób minimalizujący ryzyko urazów u osób znajdujących się w pojeździe oraz u innych użytkowników dróg. W tym celu niezbędne jest, aby producenci zapewniali zgodność pojazdów z odpowiednimi wymogami określonymi w Rozporządzeniu, w tym dotyczącymi m.in.: nienaruszalności konstrukcji pojazdu, układów pomagających kierowcy w panowaniu nad pojazdem, układów zapewniających kierowcy widoczność i informacje o stanie pojazdu oraz otoczenia, układów oświetlenia pojazdu, układów ochrony użytkowników pojazdu, zewnętrznych składowych pojazdu oraz akcesoriów, mas i wymiarów pojazdu oraz jego opon (vide: pkt 12 preambuły Rozporządzenia). W celu zaś zapewnienia zminimalizowanego wpływu na środowisko wprowadzono wymóg zgodności z normami odnoszącymi się do emisji zanieczyszczeń oraz dopuszczalne wartości szczegółowych poziomów hałasu zewnętrznego. Dopiero po sprawdzeniu działań dotyczących zgodności produkcji, (o których mowa w art. 28 Rozporządzenia) oraz zgodności typu m.in. pojazdu z mającymi zastosowanie wymogami, udzielana jest homologacja typu UE (art. 24 Rozporządzenia). Właściwe wykonywanie i prawidłowe funkcjonowanie procedury monitorowania zgodności produkcji jest natomiast jedną z podstaw systemu homologacji typu UE, a jej zapewnieniu służą regularne kontrole producentów (pkt 13 preambuły Rozporządzenia).
W tym względzie słusznie SKO dostrzegło, że badania techniczne pojazdu uznać należy za niewystarczające, bowiem w żadnej mierze nie zastępują one badań wymaganych dla homologacji typu UE, a przede wszystkim nie służą one wykazaniu zgodności z przepisami technicznymi określonymi w Rozporządzeniu i w aktach wymienionych w załączniku I, lecz ustaleniu, czy stan utrzymania konkretnego pojazdu pozwala na jego dalsze bezpieczne użytkowanie. Wywiedziona zaś przez Spółkę w piśmie procesowym z 22 maja 2025 r. argumentacja podważająca rangę badań homologacyjnych, czy wręcz zrównująca je z badaniami technicznymi, nie znajduje oparcia w przepisach prawa, podobnie jak sprzeczne z art. 81 ust. 4 P.r.d. twierdzenie Spółki, że pojazd posiadający wymaganą homologację (tj. świadectwo zgodności) i tak podlegałby badaniu technicznemu przed rejestracją.
W kontekście powyższych wymogów oraz celów Rozporządzenia jakim wymogi te służą, dopuszczenie do ruchu pojazdu, który nie posiada potwierdzenia ich spełnienia, jawi się jako godzące w wartości tymi wymogami chronione. Chodzi tu przede wszystkim o wartości takie jak: bezpieczeństwo komunikacyjne, zdrowie i bezpieczeństwo użytkowników pojazdu oraz ochrona środowiska. Na wartości te trafnie wskazało SKO w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, a ich powołanie - wbrew stanowisku Spółki, nie wymagało przeprowadzenia postępowania dowodowego, bowiem wynikają one wprost z przepisów prawa, które te wartości chronią.
Niewątpliwie bezpieczeństwo użytkowania przedmiotowego pojazdu, od którego zależne jest zdrowie (a nawet życie), leży w interesie jego nabywcy, a także wszystkich jego użytkowników, co w sposób zasadniczy przemawia za prawidłowością decyzji SKO. Jednocześnie sąd dostrzega, że przeciwnie - również uchylenie tej decyzji może leżeć w interesie niektórych użytkowników pojazdu, w szczególności tych, na których ciążą zobowiązania majątkowe, związane z jego zakupem lub prowadzeniem gospodarstwa rolnego, w którym jest on wykorzystywany. Sąd zwraca jednak uwagę, że docelowy użytkownik ciągnika rolniczego zasadniczo wykorzystuje go przy czynnościach związanych z produkcją żywności. Z tego też względu użytkowanie pojazdu potencjalnie emitującego zanieczyszczenia powyżej unijnych wartości granicznych emisji spalin, może negatywnie wpływać na jakość produkowanej żywności, a finalnie na zdrowie całego społeczeństwa, wzrost kosztów opieki zdrowotnej, wysokość udzielanych świadczeń zdrowotnych i chorobowych etc. Sąd zauważa przy tym, że to ochrona środowiska, zdrowia i bezpieczeństwa komunikacyjnego została na gruncie Rozporządzenia poddana ochronie prawnej, w przeciwieństwie do możliwości użytkowania pojazdu niespełniającego norm unijnych (co więcej motywowanej jedynie indywidualnym interesem majątkowym). Skoro zatem, w świetle ww. ochrony prawnej, samo już faktyczne użytkowanie takiego pojazdu obarczone jest ryzykiem, to choćby z tego tylko względu, nie powinno być legitymizowane działaniem organów administracji publicznej.
Dodać przy tym należy, że decyzja Starosty nie wywołała nieodwracalnych skutków prawnych, bowiem jej pokłosiem było wyłącznie administracyjne dopuszczenie pojazdu do ruchu, które może być cofnięte bez uszczerbku dla innych administracyjnoprawnych uprawnień i obowiązków skarżącej Spółki. W świetle bowiem przytoczonego na wstępie orzecznictwa, nieodwracalne skutki prawne decyzji należy ograniczyć wyłącznie do jej bezpośrednich skutków w sferze prawa, a nie zdarzeń stanowiących tylko jej pośredni efekt. Tym niemniej słusznie SKO wskazało, że zaskarżona decyzja w żaden sposób nie ingeruje w prawo własności przedmiotowego pojazdu. Akcentowane zaś przez skarżącą skutki o charakterze majątkowym, są jedynie pośrednią i potencjalną konsekwencją, nie wyłączającą na gruncie art. 156 § 2 k.p.a., możliwości stwierdzenia nieważności decyzji Starosty. Kwestia natomiast ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej (czy to Spółki, czy organu administracji), pozostaje poza oceną sądu administracyjnego w rozpoznawanej sprawie. Sąd nie oceniał również w jej ramach skutków decyzji w odniesieniu do kolejnych rzeczywistych, czy też potencjalnych nabywców przedmiotowego pojazdu, bowiem pozostają one poza jej granicami.
Sąd podkreśla przy tym, że wprowadzając na rynek UE pojazdy typu homologowanego, które nie posiadały wymaganego prawem świadectwa zgodności, Spółka działała na własne ryzyko (co nie umniejsza wagi naruszenia prawa, którego dopuścił się Starosta), a działanie to wydaje się – w świetle informacji przedstawionych w odpowiedzi na skargę przez SKO – jako podjęte w celu obejścia prawa. Liczba wydanych zaś, analogicznych decyzji o rejestracji pojazdów tego samego typu, objętych kontrolą nadzwyczajną, sama w sobie również nie może przemawiać za pozostawieniem w obrocie prawnym decyzji obarczonych tak istotnym naruszeniem prawa, którego skutkiem może być potencjalna utrata zdrowia, a nawet życia ludzkiego.
Słusznie SKO wspomniało także o potencjalnym naruszeniu w zakresie ochrony konkurencji i konsumentów, do którego mogło dojść na skutek zarejestrowania i finalnie dopuszczenia do obrotu w UE niehomologowanych ciągników rolniczych, a których cena była niższa aniżeli innych ciągników oferowanych na rynku, zaopatrzonych w wymagane prawem świadectwo zgodności, a przy tym spełniających m.in. normy emisyjne. Z tego też względu prawdopodobne jest, że udostępnianie ciągników na rynku przez Spółkę mogło odbywać się przez popełnianie czynów nieuczciwej konkurencji, która to materia nie podlega jednak właściwości sądu administracyjnego, jednakże została przez sąd dostrzeżona z uwagi na konieczność zobrazowania wagi skutków ekonomiczno-gospodarczych, które wywołała decyzja objęta zaskarżonym rozstrzygnięciem.
Przede wszystkim jednak, wbrew twierdzeniu Spółki, wyeliminowanie wadliwej decyzji Starosty z obrotu prawnego leży w słusznym interesie RP. Nie można bowiem tracić z pola widzenia, że Polska jest członkiem UE, co oznacza, że zobligowana jest do przestrzegania norm prawa unijnego, a ich naruszenie przez organ krajowy może podlegać zgłoszeniu do Komisji Europejskiej, która jest uprawniona uruchomić względem państwa członkowskiego formalne postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego (art. 258-260 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej). Z urzędu sądowi wiadomo, że takie zawiadomienia (skargi) już zostały złożone. W związku z tym rację ma SKO, które w odpowiedzi na skargę zauważyło, że pozostawienie w obrocie prawnym decyzji Starosty - w sposób oczywisty naruszającej prawo unijne, naraża Polskę na sankcje przewidziane prawem unijnym, w tym sankcje finansowe.
Tym samym, skoro decyzja Starosty zapadła z oczywistym naruszeniem, jednoznacznych w swoim wyrazie, przepisów prawa, a jej wydanie wywołało szereg istotnych i negatywnych skutków o charakterze społecznym oraz ekonomiczno-gospodarczym oraz może narazić Polskę na odpowiedzialność finansową z tytułu niewykonywania zobowiązań państw członkowskich UE, to utrzymanie jej w obrocie prawnym, (motywowane jedynie hipotetycznym interesem majątkowym nabywcy ciągnika oraz skarżącej Spółki), jest nie do pogodzenia z konstytucyjną zasadą praworządności (art. 7 Konstytucji RP) i równości wobec prawa (art. 32 ust 1 Konstytucji RP), stanowiących jednocześnie wartości, na których opiera się UE (art. 2 Traktatu i UE). Na gruncie art. 2 Konstytucji RP Polska jest demokratycznym państwem prawnym urzeczywistniającym zasady sprawiedliwości społecznej, zaś pozostawienie decyzji Starosty w obrocie prawnym stanowiłoby zaprzeczenie tej koronnej zasadzie.
Końcowo należy podkreślić, że SKO zbadało również pozostałe przesłanki nieważności wymienione w art. 156 § 1 k.p.a., nie stwierdzając przy tym zasadnie, aby którakolwiek z nich zaistniała w kontrolowanej sprawie.
Sąd nadmienia, że z urzędu dokonał zmiany oznaczenia strony skarżącej z uwagi na udokumentowane odpisem z KRS przeniesienie z dniem 7 lipca 2025r. siedziby skarżącej spółki z W. do B.
Mając na uwadze powyższe, sąd administracyjny, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. 2024 r., poz. 935 ze zm.) oddalił skargę.