II SA 2143/03

II SA 2143/03 - Wyrok WSA w Warszawie
Data orzeczenia
2004-08-23
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2003-06-06
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie
Sędziowie
Andrzej Wieczorek /sprawozdawca/
Grażyna Śliwińska /przewodniczący/
Stanisław Gronowski
Sygn. powiązane
I OSK 118/05 - Wyrok NSA z 2005-11-08
II SA/Ol 311/04 - Wyrok WSA w Olsztynie z 2004-09-30
Skarżony organ
Minister Budownictwa
Treść wyniku
Oddalono skargę
Sentencja
W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POSLKIEJ Dnia 23 sierpnia 2004 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Grażyna Sliwińska Sędziowie NSA Stanisław Gronowski Asesor WSA Andrzej Wieczorek (spr.) Protokolant Arkadiusz Zawada po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 sierpnia 2004 r. sprawy ze skargi C. S. na decyzję Ministra Infrastruktury z dnia [...] kwietnia 2003r. Nr [...] w przedmiocie uprawnień zawodowych do prowadzenia żeglugi śródlądowej oddala skargę
Uzasadnienie
Minister Infrastruktury decyzją z dnia [...] kwietnia 2003r. Nr [...] utrzymał w mocy decyzję Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w B. z dnia [...] października 2002r. w części dotyczącej uznania skarżącego – C. S. winnym naruszenia przepisów art. 27 pkt. 1; art. 28 ust. l i 2 oraz art. 45 ust. 4 ustawy o żegludze śródlądowej (Dz.U. z 2001 r. Nr 5, póź. 43 i Nr 100, póz. 1085) i udzielenia ostrzeżenia o grożącym zawieszeniu uprawnień zawodowych wynikających z posiadania patentu żeglarskiego kapitana żeglugi śródlądowej drugiej klasy, oraz uchylił zaskarżoną decyzję w części dotyczącej naruszenia przepisów art. 31 ust. l pkt 2 i 3 cytowanej ustawy.
Minister Infrastruktury ustalił, że w dniu 15 października 2001r. C.S. będąc armatorem i zarazem kierownikiem barki [...], nr rej. [...], zezwolił na samowolne (bez nadzoru instytucji klasyfikacyjnej) wprowadzenie zmian konstrukcyjnych, w postaci wycięcia odcinków zrębnic, powodujących naruszenie ciągłości elementów wytrzymałościowych w konstrukcji kadłuba statku oraz formalną utratę ważności dokumentów klasyfikacyjnych, wydanych przez Polski Rejestr Statków dla przedmiotowego statku.
W ocenie Ministra skarżący zezwolił na załadunek ciężkich ładunków skupionych (transformatorów) co było niezgodne z konstrukcyjnym przeznaczeniem barki [...], które zezwalało tylko na transport ładunków suchych masowych oraz rudy. Armator nie wystąpił o zatwierdzenie przez Polski Rejestr Statków dokumentacji konstrukcyjnej wraz z obliczeniami wytrzymałościowymi i planu załadowania ciężkich ładunków skupionych (transformatorów) na barkę [...].
Załadunek pierwszego transformatora w dniu 15 października 2001 r. był prowadzony bez nadzoru kierownika statku (armatora) lub innej osoby o odpowiednich zawodowych kwalifikacjach żeglarskich, działającej w jego imieniu.
Dnia 16 października 2001 r. nastąpiła kontynuacja załadunku drugiego transformatora na barkę [...] pod nadzorem jej kierownika (armatora) – C. S. i po naocznym stwierdzeniu przez niego faktów o istniejącym stanie niezgodności z wymogami przepisów żeglugowych oraz dobrej praktyki żeglarskiej w zakresie technologii załadunku (m.in. wycięcia zrębnic) jak i rozmieszczenia ładunku zagrażającego wytrzymałości kadłuba statku. W wyniku powyższych nieprawidłowości podczas załadunku barki [...], nastąpiło jej zatonięcie w dniu 16 października 2001 r., przy nabrzeżu przeładunkowym w porcie [...].
Minister Infrastruktury uznał, że C. S., jako kierownik statku, jest odpowiedzialny za dopuszczenie do załadunku na barkę [...] ciężkich ładunków skupionych (transformatorów) w sposób niezgodny z jej konstrukcyjnym przeznaczeniem co w konsekwencji doprowadziło do zatonięcie barki. Zaświadczenie klasyfikacyjne nr [...] wydane przez Polski Rejestr Statków zezwalało na transport ładunków suchych masowych oraz rudy. W ocenie organu zaświadczenie klasyfikacyjne stanowi dowód, iż barka, zgodnie z art. 27 pkt. l w związku z art. 27 pkt. 3 ustawy o żegludze śródlądowej, spełniała wymagania bezpieczeństwa w zakresie budowy - ściśle zaprojektowanej i przystosowanej do przewozu tych i tylko tych ładunków. W związku z powyższym przewóz lub załadunek jakichkolwiek innych ładunków, które nie mają charakteru ładunków suchych i masowych oraz rudy, musi być uznany za naruszenie wymagań, o których mowa w art. 27 pkt. l ustawy o żegludze śródlądowej. W ocenie Ministra brak było uzasadnienia do prowadzenia załadunku w taki sposób jak to zostało dokonane bowiem istnieje możliwość adaptacji barki i dostosowania jej do przewozu innych ładunków w tym wypadku skupionych po uzyskaniu akceptacji planu ładowania przez Polski Rejestr Statków.
Minister powołując się na protokół przesłuchania C. S. z dnia 17 października 2001r. uznał za udowodnione, iż skarżący wiedział o rodzaju ładunku, jego masie i wymiarach, jak również o terminie prac ładunkowych przeprowadzanych na barce [...]. Organ wskazał, że skarżący uzgodnił z załadowcą sposób umieszczenia transformatorów w ładowniach barki [...]. W ocenie Ministra technologia załadunku i faktyczne rozmieszczenie transformatorów na barce była skarżącemu znana w dniu 16 października 2001r., tj. od początku operacji załadunkowej drugiego transformatora, którą to skarżący osobiście nadzorował, aż do chwili zatonięcia barki [...].
Wobec powyższych ustaleń Minister uznał, że skarżący naruszył postanowienia art. 27 ust. l ustawy o żegludze śródlądowej, w myśl którego statek może być używany w żegludze śródlądowej, jeżeli odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie budowy oraz art. 28 ust. l i 2 ustawy o żegludze śródlądowej, zgodnie z którymi statek podlega nadzorowi w zakresie przebudowy polskiej instytucji klasyfikacyjnej, którą jest Polski Rejestr Statków. Naruszenie ww. przepisów ustawy o żegludze śródlądowej polega w ocenie Ministra na tym, iż skarżący wiedząc o przebudowie statku i automatycznym wygaśnięciu ważności dokumentu klasyfikacyjnego, nie wstrzymał załadunku oraz nie powiadomił Polskiego Rejestru Statków, który w myśl art. 28 ust. 3 ustawy o żegludze śródlądowej powinien potwierdzić spełnienie wymagań bezpieczeństwa przez barkę, której dokument klasyfikacyjny utracił ważność. Minister wskazał, że skarżący -jako osoba doświadczona i posiadająca odpowiednią wiedzę potwierdzoną patentem żeglarskim kapitana żeglugi śródlądowej drugiej klasy - musiał mieć świadomość, że w skutek przebudowy statku w sposób powodujący zmianę jego charakterystyki, następuje automatyczna, utrata ważności dokumentu klasyfikacyjnego.
Ponadto Minister uznał, że C. S., jako kierownik statku, nie wypełnił ciążącego na nim obowiązku zapewnienia dozoru statku na postoju przez osobę o odpowiednich kwalifikacjach, wynikającego z treści art. 45 ust. 4 ustawy o żegludze śródlądowej. Wskazał, że w dniu 16 października 2001 r. C. S. osobiście uczestniczył przy załadunku drugiego transformatora natomiast w dniach 14 i 15 października 2001 r. barka była pozostawiona bez nadzoru jakiejkolwiek osoby o odpowiednich kwalifikacjach zawodowych. W ocenie Ministra pozostawienie barki bez dozoru w miejscu określanym jako "Port [...]" odbyło się wyłącznie na ryzyko odwołującego się, gdyż z zebranego materiału dowodowego zdaniem Ministra wynika, że świadczona przez firmę [...] usługa określona mianem "..obsługi portu [...]...." polegała jedynie na udostępnieniu urządzeń cumowniczych i terenu nabrzeża oraz drogi dojazdowej, natomiast nie obejmowała dozoru taboru pływającego będącego na postoju. Ponadto, organ wskazał, że nie istnieją żadne dowody wskazujące na formalne przekazanie barki przez armatora pod zarząd, w tym jej dozór, w ramach którego gestor nabrzeża przeładunkowego - "[...]", lub też spedytor ładunku - "[...]" i działający w jego imieniu załadowca - "[...]" przyjęliby na siebie obowiązek zapewnienia dozoru barki na postoju przez osobę o odpowiednich żeglarskich kwalifikacjach zawodowych, jak i nadzoru tej osoby nad barką podczas prac załadunkowych.
W ocenie Ministra bezpośrednim efektem pozostawienia barki bez dozoru przez skarżącego było wprowadzenie zmian konstrukcyjnych przez załadowcę, polegających na wycięciu 10 m bieżących zrębnic ładowni, co doprowadziło do naruszenia ciągłości elementów wytrzymałościowych w konstrukcji wzdłużnej kadłuba, a w konsekwencji przyczyniło się do zatonięcia barki.
Minister podzielił argumentację skarżącego, iż cofnięcie świadectwa zdolności żeglugowej, pomimo automatycznego wygaśnięcia ważności dokumentu klasyfikacyjnego, może mieć jedynie miejsce, zgodnie z art. 31 ust. 3 ustawy o żegludze śródlądowej, w drodze decyzji administracyjnej wydanej przez dyrektora urzędu żeglugi śródlądowej i z tego powodu uchylił decyzję w tej części.
W skardze, skarżący uznał zarzuty opisane w decyzji za bezpodstawne.
Powołując się na ustalenia dokonane przez organ wskazujące, że C.
S. jako właściciel i armator statku nie dopełnił ciążącego na nim obowiązku, poprzez: po pierwsze, spełnienia wymagań "bezpieczeństwa w zakresie budowy w trakcie załadunku", po drugie, spełnienia wymagań bezpieczeństwa wyznaczonych przez Polski Rejestr Statków, podniósł, że oba te zarzuty są pozbawione podstaw.
Wskazywał, że statek spełniał określone wymogi a wynika to z dokumentów, które statek posiadał. Zdaniem skarżącego bezsporne jest, że statek wyposażony był we wszystkie ważne dokumenty dotyczące bezpieczeństwa żeglugi i umożliwiające uprawianie żeglugi co zostało potwierdzone ekspertyzą biegłego sądowego kapitana żeglugi wielkiej B. P.. Powołując się na tę opinię skarżący podkreślał, że barka była w dobrym stanie technicznym, posiadała wymagane dokumenty i była zdatna do żeglugi oraz nadawała się do przewiezienia dwóch transformatorów o łącznej wadze 220 ton przy spełnieniu wymogów w zakresie należytego rozmieszczenia ładunku i rozłożenia nacisku oraz uzyskania zgody PRS na zmianę warunków eksploatacyjnych.
Powołując się na tę opinię skarżący podzielił stanowisko dotyczące rażącego uchybienia kanonom technologii ładowania jednostek. Podkreślił, że biegły uznał wycięcie zrębnic i niewłaściwe rozlokowanie ładunku za równorzędne przyczyny zatonięcia barki, to jest, że każda z nich mogła oddzielnie taką lub podobną deformację spowodować. Biegły analizując zdarzenie doszedł do przekonania, iż realizacja opracowanej technologii musiała zakończyć się katastrofą.
Skarżący wskazał, że zebrany materiał dowodowy dawał podstawy do przyjęcia, że na czas operacji załadunku barka została powierzona profesjonalnej firmie oraz że skarżący nie był zobowiązany do uzyskania akceptacji planu ładowania. Wskazał, że załadunek oraz związany z tym plan techniki załadunku leżał w gestii zawodowo trudniącej się tego rodzaju działalnością firmy [...]. Plan załadunku ze wszelkimi tego konsekwencjami, w szczególności wymogiem uzyskania akceptacji właściwego organu, należał do zakresu obowiązków tego podmiotu, nie zaś C. S.. Powołując się na powyższe wskazał, że nieuzasadnione jest twierdzenie o braku dowodu w formie pisemnej o powierzeniu załadunku firmie [...]. Uznał, że na tą okoliczność zostały przeprowadzone dowody z dokumentów, w tym pisemnej umowy zlecenia załadunku firmie [...]. Wskazał, że z wyjaśnień właściciela firmy [...], składanych w postępowaniu przed Urzędem Żeglugi Śródlądowej (protokół z 16 listopada 2001 r. ) wynika, że to jemu została powierzona barka w celu załadunku oraz że miał on świadomość istnienia obowiązku zatwierdzenia planu przez instytucję klasyfikacyjną oraz że tego nie dopełnił, bo nie było zlecenia. Powołując się na te wyjaśnienia wskazywał, że zlecenie zatwierdzenia planu załadunku przez instytucję klasyfikacyjną powinna otrzymać firma [...] od spedytora bądź ubezpieczyciela spedytora. Z powołanych wyjaśnień zdaniem skarżącego wynika, że obowiązek zatwierdzenia planu załadunku nie leżał po stronie skarżącego. C.S. nie opracowywał tego planu i nie ponosi odpowiedzialności za jego nieprawidłowość i niezgodność ze sztuką.
Wobec powyższego zdaniem skarżącego nie można podzielić stanowiska Ministra, że skarżący nie wykazał, aby barka została przekazana pod dozór firmie [...] działającej na zlecenie spółki [...] i będącej zobowiązaną do sporządzenia prawidłowego planu załadunku oraz że wskutek błędnej realizacji tego załadunku doszło do zatonięcia barki. Wskazał, że prace załadunkowe były prowadzone po przekazaniu barki firmie [...], dozór nad barką sprawowali: pracownik obsługi zapory, który był obecny przy przekazywaniu barki oraz przedstawiciel firmy [...], który przekazał firmie [...] informacje techniczne dotyczące portu, a we wcześniejszym okresie także dokumentację portu (wyjaśnienia [...] - pismo do Urzędu Żeglugi Śródlądowej z dnia 13 sierpnia 2002 r). Niezależnie od powyższego skarżący wskazał, że opracowany niedoskonały plan załadunku nie w przewidywał wycięcia zrębnic. Podkreślił, że to nieprawidłowości w działaniu spedytora spółki Logistyka i działającego na jej zlecenie firmy [...] doprowadziły do zatopienia barki. Nieprawidłowości te przejawiły się w samowolnym i nieuzgodnionym z Polskim Rejestrem Statków oraz skarżącym wycięciu zrębnic, nieprzedstawieniu do zatwierdzenia przez Polski Rejestr Statków planu ładowaniu, użyciu do załadunku sprzętu (urządzenia "Pająk") niedopuszczonego do ruchu.
W ocenie skarżącego gdyby nawet przyjąć, że podstawił niewłaściwą barkę, (czemu zaprzecza) to profesjonalny załadowca powinien odmówić załadunku lub zażądać podstawienia innej barki.
Skarżący zarzucił, iż Minister błędnie przyjmuje, że barka skarżącego [...] została pozostawiona na szlaku żeglownym, a co jest konsekwencją wadliwego poglądu odmawiającego portowi [...] przymiotu portu w rozumieniu ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej, zwaną dalej ustawą. Zdaniem Ministra przesłanką takiego założenia jest fakt, że port [...] jest terenem nie posiadającym ogrodzenia, tablic informacyjnych, stałej infrastruktury oraz jest położony w linii zabudowań znajdujących się wzdłuż szlaku. Ustalenia Ministra zdaniem skarżącego pozostają w sprzeczności z rzeczywistym stanem rzeczy. Zdaniem skarżącego nabrzeża portu są usytuowane w miejscu, gdzie linia brzegowa tworzy wyraźne i łatwo dostrzegalne wcięcie, co umożliwia bezpieczne cumowanie i postój statków, nie kolidujące z przebiegającym obok szlakiem żeglugowym. Podnosił, że obszar portu jest terenem utwardzonym, o powierzchni 1,5 ha, w całości ogrodzonym i oznakowanym od strony lądu tablicami informacyjnymi a od szlaku wodnego znakami żeglugowymi. Teren ten jest wyposażony w dwie drogi dojazdowe, bramy wjazdowe oraz stałą infrastrukturę portową. Powołując się na powyższe skarżący kwestionuje stanowisko Ministra kwalifikujące opisany powyżej teren portu [...] jako odcinek żeglugowego szlaku wodnego. Podnosi, że przepisy ustawy nie definiują, precyzyjnie kryteriów i wymogów terenu portowego ani jego infrastruktury, niemniej jednak obszar portu [...] wraz z opisaną powyżej infrastrukturą w ocenie skarżącego stanowi port w rozumieniu art. 5 ust. l pkt.3 ustawy. Oznacza to, że barka znajdowała się w krytycznym momencie na postoju w porcie, tym samym nie mogła pozostawać bez dozoru.
Minister Infrastruktury podtrzymał stanowisko.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:
W świetle art. 97 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. przepisy wprowadzające ustawę - prawo o ustroju sądów administracyjnych sprawy (Dz.U. Nr 153, poz.1271), w których skargi zostały wniesione do Naczelnego Sądu Administracyjnego przed dniem 1 stycznia 2004r. i postępowanie nie zostało zakończone, podlegają rozpoznaniu przez właściwe wojewódzkie sądy administracyjne na podstawie przepisów ustawy - prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Taka sytuacja ma miejsce w niniejszej sprawie i dlatego postępowanie toczy się na podstawie ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi p.s.a (Dz.U. Nr 153, poz.1270).
Zgodnie z art.1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002r. prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle § 2 powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słusznościowych.
Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art.134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi).
Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów, skarga nie zasługuje na uwzględnienie.
Materialnoprawne podstawy rozstrzygnięcia stanowiły przepisy art. 27 pkt l; art. 28 ust. l i 2 oraz art. 45 ust. 4 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz.U. z 2001 r. Nr 5, poz. 43 i Nr 100, poz. 1085). Uznając, iż skarżący naruszył wskazane wyżej przepisy organ na podstawie art. 56 pkt.1 powołanej ustawy udzielił skarżącemu ostrzeżenia o grożącym zawieszeniu uprawnień zawodowych wynikających z posiadania patentu żeglarskiego kapitana żeglugi śródlądowej drugiej klasy nr [...], wydanego dnia [...] kwietnia 2001 r. przez Kierownika Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej w K..
Zgodnie z przepisem art. 27 pkt.1 ustawy o żegludze śródlądowej statek może być używany w żegludze śródlądowej, jeżeli odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie budowy, jego stałych urządzeń i wyposażenia. Przepis art. 28 ust. 1 wskazuje, że statek i jego stałe urządzenia podlegają nadzorowi technicznemu polskiej instytucji klasyfikacyjnej. Przepis ust.2 cytowanego artykułu przewiduje, że nadzór techniczny obejmuje budowę, odbudowę, przebudowę, remont statku i jego stałych urządzeń oraz przeglądy: zasadniczy, okresowy i doraźny. Artykuł 45 nakłada pewne obowiązki związane z zatrzymaniem statku a w interesującym zakresie ust. 4 tego artykułu przewiduje, że na statku znajdującym się na postoju na szlaku żeglownym lub w jego pobliżu powinien być stale pełniony dozór przez osoby o odpowiednich kwalifikacjach.
W ocenie Sądu w sprawie bezsporna jest okoliczność, że podstawiona do przewozu transformatorów barka posiadała zaświadczenie klasyfikacyjne (zgodnie z art. 27 pkt. l w związku z art. 27 pkt. 3 ustawy o żegludze śródlądowej) i spełniała wymagania bezpieczeństwa w zakresie budowy - ściśle zaprojektowanej. Barka przystosowana była do przewozu ładunków sypkich, masowych i rudy. W związku z powyższym przewóz lub załadunek jakichkolwiek innych ładunków, które nie mają charakteru ładunków suchych i masowych oraz rudy, musi być poddany pewnym ograniczeniom. Załadunek innych towarów, które nie mają charakteru ładunków przewidzianych dla tej barki w dokumentach klasyfikacyjnych może nastąpić po uzyskaniu akceptacji planu ładowania przez Polski Rejestr Statków. Takie też były ustalenia organów obu instancji oraz wnioski wynikające z cytowanej wyżej opinii biegłego (sporządzonej na użytek postępowania cywilnego).
Kwestią sporną jest czy wykonanie pewnych czynności technicznych i formalnych a więc załadunku, nadzoru nad załadunkiem uzyskania zatwierdzenia planu techniki załadunku leżało w gestii zawodowo trudniącej się tego rodzaju działalnością firmy [...] czy też obciążało skarżącego. Sporną kwestią jest powierzenie przez skarżącego nadzoru nad barką w celu załadunku. Ponadto analizy wymaga zarzut pozostawienia barki bez dozoru na szlaku żeglownym, a tym samym odmówienia portowi [...] przymiotu portu w rozumieniu ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej.
Z powoływanych przez stronę dokumentów znajdujących się w aktach sprawy a zwłaszcza protokółu przesłuchania skarżącego z dnia 17 października 2001r. wynika, iż skarżący wiedział o rodzaju ładunku, jego masie i wymiarach, jak również o terminie prac ładunkowych przeprowadzanych na barce [...]. Skarżący uzgodnił z załadowcą sposób umieszczenia transformatorów w ładowniach barki [...]. Technologia załadunku i faktyczne rozmieszczenie transformatorów na barce była skarżącemu znana w dniu 16 października 2001r., tj. od początku operacji załadunkowej drugiego transformatora, którą to skarżący osobiście nadzorował, aż do chwili zatonięcia barki [...]. W tej też dacie skarżący miał świadomość, że załadowania towaru dokonuje się na podstawie planu załadunku przedstawionego skarżącemu wcześniej, który to "plan" mógł być co najwyżej uznany z projekt planu, bowiem nie był przedstawiony do akceptacji Polskiemu Rejestrowi Statków. W ocenie Sądu dopuszczenie do tej sytuacji i bierne godzenie się na kontynuowanie załadunku stanowiło naruszenie przez skarżącego postanowienia art. 27 ust. l ustawy o żegludze śródlądowej, w myśl którego statek może być używany w żegludze śródlądowej, jeżeli odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie budowy. W dacie dokonywania załadunku statek posiadał świadectwo kwalifikacyjne, które nie uprawniało do załadunku ładunków skupionych. Zdaniem Sądu przewóz lub załadunek jakichkolwiek innych ładunków, które nie mają charakteru ładunków suchych i masowych oraz rudy, jest naruszeniem wymagań, o których mowa w art. 27 pkt. l ustawy o żegludze śródlądowej bez względu na uzgodnienia cywilnoprawne i podział kompetencji czy też zadań pomiędzy kontrahentami.
W ocenie Sądu z protokółu przesłuchania skarżącego z dnia 17 października 2001r. wynika wprost, iż skarżący naruszył przepis art. 28 ust. l i 2 ustawy o żegludze śródlądowej. Zgodnie powołanym przepisem statek w zakresie przebudowy podlega nadzorowi polskiej instytucji klasyfikacyjnej, którą jest Polski Rejestr Statków. Naruszenie ww. przepisów ustawy o żegludze śródlądowej polega zdaniem Sądu na tym, iż skarżący wiedząc o przebudowie statku i automatycznym wygaśnięciu ważności dokumentu klasyfikacyjnego, nie wstrzymał załadunku oraz nie powiadomił Polskiego Rejestru Statków, który w myśl art. 28 ust. 3 ustawy o żegludze śródlądowej powinien potwierdzić spełnienie wymagań bezpieczeństwa przez barkę, której dokument klasyfikacyjny utracił ważność. Skarżący -jako osoba doświadczona i posiadająca odpowiednią wiedzę potwierdzoną patentem żeglarskim kapitana żeglugi śródlądowej drugiej klasy - musiał mieć świadomość, że w skutek przebudowy statku w sposób powodujący zmianę jego charakterystyki, następuje nie tylko automatyczna, zgodna z postanowieniami pkt. 3.5, Część I - zasady klasyfikacji. Przepisów klasyfikacji i budowy statków śródlądowych, wydanych przez Polski Rejestr Statków w 1997 r., utrata ważności dokumentu klasyfikacyjnego barki - potwierdzającego spełnienie wymagań w zakresie jej budowy w taki sposób, iż odpowiada on wymaganiom bezpieczeństwa ale co jest istotne dla tej sprawy pojawia się zwiększone prawdopodobieństwo wypadku żeglugowego.
Zdaniem Sądu Minister prawidłowo uznał, że skarżący nie wypełnił ciążącego na nim obowiązku zapewnienia dozoru statku na postoju przez osobę o odpowiednich kwalifikacjach, wynikającego z treści art. 45 ust. 4 ustawy o żegludze śródlądowej. W dniu 16 października 2001 r. C. S. osobiście uczestniczył przy załadunku drugiego transformatora natomiast w dniach 14 i 15 października 2001 r. barka była pozostawiona bez nadzoru jakiejkolwiek osoby o odpowiednich kwalifikacjach zawodowych. W ocenie Sądu wobec braku jakichkolwiek porozumień co do dozoru barki w miejscu określanym jako "Port [...]" – pozostawienie jej odbyło się wyłącznie na ryzyko odwołującego się.
W ocenie Sądu rozstrzygnięcie o charakterze tego miejsca a więc ustalenie czy to jest port czy też szlak żeglugowy nie ma znaczenia dla tej sprawy, gdyż z zebranego materiału dowodowego wynika, że świadczona przez firmę [...] usługa określona mianem "..obsługi portu [...]...." polegała jedynie na udostępnieniu urządzeń cumowniczych i terenu nabrzeża oraz drogi dojazdowej, natomiast nie obejmowała dozoru taboru pływającego będącego na postoju.
Ponadto, zdaniem Sądu organ prawidłowo wskazał, iż nie istnieją żadne dowody świadczące o formalnym przekazaniu barki przez armatora pod zarząd, w tym jej dozór, w ramach którego gestor nabrzeża przeładunkowego ponosiłby odpowiedzialność za barkę a tej odpowiedzialności nie można wysnuć także z miejsca postoju barki nawet jeżeli jak twierdzi skarżący był to port. Należy zauważyć, że przepisy ustawy nie definiują, precyzyjnie kryteriów i wymogów terenu portowego ani jego infrastruktury oraz zadań "Obsługi Portu". Tak więc zadania, obowiązki i kompetencje armatorów oraz "Obsługi Portu" powinny wynikać z porozumienia cywilnoprawnego bądź regulaminu. Jak wskazano wyżej brak jest dokumentów potwierdzających, iż świadczona przez firmę [...] usługa określona mianem "..obsługi portu [...]...." polegała na czymś więcej niż udostępnienie urządzeń cumowniczych, terenu nabrzeża oraz drogi dojazdowej, natomiast nie obejmowała dozoru taboru pływającego będącego na postoju
W ocenie Sądu cywilnoprawne ustalenia pomiędzy stronami zamierzającymi wykorzystać jednostkę pływającą mogą rodzić odpowiedzialność cywilną w przypadku wykazania zaniedbań lub naruszenia postanowień umownych czy też kodeksowych ale nie mogą zwolnić z odpowiedzialności członka załogi statku, który nie dopełnił należytej staranności.
Z tych przyczyn Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji wyroku.