II OSK 2085/22

II OSK 2085/22 - Wyrok NSA
Data orzeczenia
2025-04-09
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2022-09-19
Sąd
Naczelny Sąd Administracyjny
Sędziowie
Jerzy Stankowski /przewodniczący sprawozdawca/
Mirosław Gdesz
Roman Ciąglewicz
Symbol z opisem
6014 Rozbiórka budowli lub innego obiektu budowlanego, dokonanie oceny stanu technicznego obiektu, doprowadzenie obiektu do s
Sygn. powiązane
VII SA/Wa 257/22 - Wyrok WSA w Warszawie z 2022-04-19
Skarżony organ
Inspektor Nadzoru Budowlanego
Treść wyniku
Oddalono skargę kasacyjną
Sentencja
Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący sędzia NSA Jerzy Stankowski (spr.) Sędziowie: sędzia NSA Roman Ciąglewicz sędzia NSA Mirosław Gdesz Protokolant referent Martyna Jendyk po rozpoznaniu w dniu 9 kwietnia 2025 r. na rozprawie w Izbie Ogólnoadministracyjnej skargi kasacyjnej P. S.A. z siedzibą w W. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 19 kwietnia 2022 r. sygn. akt VII SA/Wa 257/22 w sprawie ze skargi Gminy M. na decyzję Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego z dnia 20 grudnia 2021 r., znak: DON.7100.80.2021.RKR w przedmiocie nałożenia obowiązków wynikających z nieodpowiedniego stanu technicznego obiektu 1. oddala skargę kasacyjną, 2. zasądza od P. S.A. z siedzibą w W. na rzecz Gminy M. kwotę 360 (trzysta sześćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.
Uzasadnienie
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 19 kwietnia 2022 r., sygn. akt VII SA/Wa 257/22, po rozpoznaniu skargi Gminy M. na decyzję Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego z dnia 20 grudnia 2021 r., znak: DON.7100.80.2021.RKR w przedmiocie nałożenia obowiązków wynikających z nieodpowiedniego stanu technicznego obiektu: 1) uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu pierwszej instancji; 2) zasądził od Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego na rzecz Gminy M. kwotę 980 zł tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.
Powyższą decyzją organ odwoławczy, na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2021 r. poz. 735), dalej: "k.p.a.", uchylił w całości decyzję Warmińsko-Mazurskiego Wojewódzkiego Inspektora Nadzoru Budowlanego (dalej: WMWINB) z 4 marca 2021 r. nr 17/IK/21 nakazującą Gminie M., w oparciu o art. 66 ust. 1 pkt 1 i 3 i ust. 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz.U. z 2020 r., poz. 1333), dalej: "p.b." wykonanie obowiązków wynikających z nieodpowiedniego stanu technicznego kładki dla pieszych w M. w km [...] linii kolejowej nr [...] na obszarze kolejowym na działkach nr ew. [...] i [...] (przed podziałem działka nr ew. [...]), obręb [...], miejscowość M.
Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożyły P. S.A. z siedzibą w Warszawie zaskarżając ww. wyrok w całości.
W skardze kasacyjnej zarzucono:
- na podstawie art. 174 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r., poz. 935), dalej: "p.p.s.a." naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię i w konsekwencji niewłaściwe zastosowanie, względnie brak zastosowania:
1. art. 61 pkt 1 i 2 w zw., z art. 66 ust. 1 pkt 1 i 3 p.b. poprzez uznanie, iż to nie Gmina M. jest zarządcą, względnie właścicielem kładki dla pieszych w M. w km [...] linii kolejowej nr [...] na obszarze kolejowym na działkach nr [...] i [...] (przed podziałem działka nr [...]), obręb [...], m. M., jednocześnie nie wskazując wprost kto jest zarządcą kładki i kto winien być adresatem określonych przez organ obowiązków;
2. art. 5 ust. 1 pkt 2 i 3 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2021 r., poz. 1984), dalej: "u.t.k." w zw. z art. 4 pkt 1 u.t.k., w zw. z załącznikiem 1 do u.t.k. w zw. z § 3 pkt 1 i § 11 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. nr 151, poz. 987), dalej: "r.w.t.b.k." (w nawiązaniu do nieobowiązującego już rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 22 maja 2001 r. w sprawie określenia rodzajów budynków, budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, tj. § 1 pkt 2 lit. "H") poprzez dokonanie wykładni rozszerzającej pojęcia "infrastruktury kolejowej", "budowli kolejowej" oraz zakresu obowiązków zarządcy infrastruktury kolejowej (którym jest P.1 S.A., a nie P. S.A.) oraz powiązaniem kładki bezpośrednio z ruchem kolejowym, co skutkowało uznaniem, iż kładka stanowi budowlę kolejową (podczas, gdy w rzeczywistości nie służy ona do ruchu pojazdów kolejowych, organizacji i sterowania tym ruchem oraz nie ma jakiegokolwiek związku z przewozem osób lub rzeczy, które to cechy są konieczne, aby uznać dany element za budowlę kolejową) oraz element infrastruktury kolejowej, jednakże WSA pominął kwestię tego, żeby dany element zaliczyć do infrastruktury kolejowej musi on spełniać dodatkowe warunki, tj. tworzyć część linii kolejowej, bocznicy kolejowej lub innej drogi kolejowej (co w niniejszej sprawie nie ma zastosowania), lub być przeznaczony do zarządzania nimi, obsługi przewozu osób lub rzeczy, lub ich utrzymania, co również w niniejszej sprawie nie ma zastosowania, gdyż pasażerowie korzystają zupełnie z innego przejścia zatem linia kolejowa niezależnie od istnienia kładki spełnia warunki określone w r.w.t.b.k. i jest wyposażona w przejazdy i przejścia, których kategorie i rodzaje, dostosowane są do natężenia ruchu kolejowego i drogowego; istnieje przejście naziemne oraz skrzyżowanie wielopoziomowe w odległości 500 m od kładki);
3. art. 4 pkt 2, 12 i 13 w zw. z art. 8 ust. 1 - 2 w zw. z art. 19 ust. 1 i 2 pkt 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r, o drogach publicznych (Dz.U. z 2020 r., poz. 470 ze zm.), dalej: "u.d.p." poprzez uznanie, iż kładka nie stanowi samodzielnego ciągu pieszego lub pieszo - rowerowego lub innego rodzaju ciągu komunikacji nad przeszkodą terenową (w tym wypadku linią kolejową), łączącego dwie części miasta, oraz poprzez uznanie, iż kładka służy organizacji i sterowaniu ruchem pojazdów kolejowych i umożliwia dokonywanie przewozu osób i rzeczy, podczas gdy istnienie kładki jest dla działalności w zakresie transportu kolejowego, ruchu kolejowego obojętne dopóki nie zagraża bezpieczeństwu tego ruchu, np. nie odpadnie jakiś element jej konstrukcji, do kładki nie są podłączone jakiekolwiek elementy służące do ruchu pojazdów kolejowych, organizacji i sterowania tym ruchem oraz kładka nie ma jakiegokolwiek związku z przewozem osób lub rzeczy przez spółki związane z transportem kolejowym, a już na pewno nie z działalnością P. S.A. Kładka to droga (budowla wraz z drogowymi obiektami inżynierskimi, urządzeniami i instalacjami, stanowiąca całość techniczno – użytkową, przeznaczona do prowadzenia ruchu drogowego, zlokalizowana w pasie drogowym, a drogowy obiekt inżynierski to, np. obiekt mostowy czyli budowla przeznaczona do prowadzenia drogi, samodzielnego ciągu pieszego lub pieszo – rowerowego lub innego rodzaju komunikacji nad przeszkodą terenową w szczególności most, wiadukt, estakada czy kładka). Kładka nie będąca zakwalifikowana jaka droga publiczna określonej kategorii winna być uznana za drogę wewnętrzną (art. 8 ust. 1 u.d.p.). W związku z taką kwalifikacją do kładki należy stosować art. 8 ust. 2 u.d.p., który stanowi, że "Budowa, przebudowa, remont, utrzymanie, ochrona i oznakowanie dróg wewnętrznych oraz zarządzanie nimi należy do zarządcy terenu, na którym jest zlokalizowana droga, a w przypadku jego braku - do właściciela tego terenu". Zarządcą takiego obiektu jest podmiot zarządzający ruchem na tej drodze, jako zarządca drogi, zarządca ciągu pieszego (chodnika) przebiegającego przez kładkę (obiekt mostowy), który znajduje się na terenie będącym w użytkowaniu wieczystym. Nie można uznać za zarządcę ani podmiotu zarządzającego infrastrukturą kolejową ani P. S.A., który jest użytkownikiem wieczystym albowiem P. S.A. oraz P.1 S.A. działają wyłącznie w obszarze określonym m.in. ustawą z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" (Dz.U. z 2020 r., poz. 292 ze zm.), dalej: "u.k.r.p." nie ma natomiast w ustawie jakiegokolwiek przepisu, który stanowi o zarządzaniu ruchem na drodze, która nie służy działalności prowadzonej przez te spółki, a tym samy taka interpretacja wykracza poza zakres zadań tych podmiotów. Z ustalonego stanu faktycznego wynika, iż kładka znajduje się w ciągu dróg, a zatem jest częścią tej drogi. Nie ma więc podstaw, aby nie stosować art. 19 ust. 2 pkt 4 lub art 8 u.d.p. i stwierdzić, że to spółki kolejowe odpowiadają za budowę, przebudowę, remont, utrzymanie, ochronę, oznakowanie i zarządzaniem kładką. Niezależnie od powyższych argumentów, gdyby Naczelny Sąd Administracyjny nie przychylił się do uznania Gminy M. za zarządcę kładki to wówczas należy stwierdzić, iż bliższa będzie odpowiedzialność P.1 S.A. jako zarządcy infrastruktury kolejowej, niż P. S.A. Ta kwalifikacja wymaga jednak precyzyjnego określenia związku kładki z infrastrukturą kolejową;
4. art. 6 ust. 1 i 2 oraz art. 7 ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (Dz. U. z 2020 r., poz. 713 ze zm.), dalej: "u.s.g." poprzez uznanie, że budowa, przebudowa, remont, utrzymanie, ochrona i oznakowanie dróg wewnętrznych oraz zarządzanie nimi nie należy do Gminy M., lecz do innego - niedoprecyzowanego przez WSA w Warszawie - podmiotu kolejowego, podczas gdy ciąg komunikacyjny na kładce jest sprawą publiczną o znaczeniu lokalnym, a ww. czynności nie zostały zastrzeżone ustawami na rzeczy innych podmiotów, a wręcz potwierdzone m.in. przez art. 19 ust. 1 i 2 pkt 4 u.d.p. W zaskarżonym wyroku Sąd nie wskazał przepisu szczególnego wpisującego daną materię spraw do właściwości innego podmiotu. W przedmiotowej sprawie występują bowiem znaczące wątpliwości, a wykładnia rozszerzająca nie może znaleźć zastosowania w stosunku do szczegółowo określonych obowiązków spółek kolejowych w szczególności w sytuacji, gdy istnieje tak określony zakres działań gminy, potwierdzony zarówno art. 6, jak i art. 7 ust. 1 pkt 2 u.s.g. Zaspakajanie potrzeb wspólnoty w zakresie dróg, ulic, mostów, placów oraz organizacji ruchu drogowego odnosi się również do kładki służącej do skomunikowania dwóch części Gminy M. Za przepis szczególny mógłby być uznany np. art. 28 ust. 2 pkt 1 u.d.p., jednak ogranicza on obowiązki zarządów kolei do konserwacji znajdującej się nad skrajnią kolejową dolnej części konstrukcji wiaduktów drogowych łącznie z urządzeniami zabezpieczającymi. Tym bardziej dowodzi to, że gdyby Naczelny Sąd Administracyjny nie przychylił się do uznania Gminy M. za zarządcę kładki to wówczas należy stwierdzić, iż bliższa będzie odpowiedzialność P.1 S.A. jako zarządu kolei, niż P. S.A.
- które to naruszenia doprowadziły do błędnej wykładni i w konsekwencji niewłaściwego zastosowania w zakresie
5. art. 15 ust. 2 ,4, 4a i 5 ustawy o PKP poprzez uznanie, iż to nie Gmina M. jest zarządcą, względnie właścicielem kładki, jednocześnie nie wskazując wprost kto jest zarządcą kładki i kto winien być adresatem określonych przez organ obowiązków, czy jest to P. S.A. czy P.1 S.A. oraz nie wskazując wprost czy wykonanie obowiązków jest czynnością z zakresu zarządzania liniami kolejowymi (art. 15 ust. 1 u. o PKP), co oznacza zarząd kolei, czy kładka jest budowlą położoną na gruncie wchodzącym w skład linii kolejowej, czy też budynkiem lub budowlą przeznaczoną do obsługi przewozu osób i rzeczy wraz z zajętymi pod nie gruntami;
- na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a. naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy:
1. poprzez błędne zastosowanie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. i uchylenie zaskarżonej decyzji GINB, którego zastosowanie doprowadziło Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie do uwzględnienia skargi w sytuacji, gdy nie doszło do naruszenia prawa materialnego przez GINB, które miało wpływ na wynik sprawy;
2. poprzez niezastosowanie art. 106 § 3, 4 oraz 5 p.p.s.a. a w zw. z tym również art. 233 k.p.c. polegające na dowolnej, a nie swobodnej ocenie materiału dowodowego w sprawie polegającą na uznaniu, iż:
- kładka jest obiektem inżynieryjnym będącym częścią infrastruktury kolejowej, a nie drogowej;
- kładka stanowi budowlę kolejową w rozumieniu § 3 pkt 1 "r.w.t.b.k.";
- kładka jest elementem infrastruktury kolejowej w rozumieniu art. 4 pkt 1 u.t.k.;
- kładka jest funkcjonalnie połączona z linią kolejową nr [...] w rozumieniu art. 4 pkt 1 i 1a i 2 u.t.k.;
- kładka służy do bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego i stanowi wyraz zarządzania nieruchomościami będącymi elementem infrastruktury kolejowej (art. 5 ust. 1 pkt 2 i 3 u.t.k.);
co jest oczywistą nieprawdą, bowiem o odmiennej kwalifikacji świadczą ustalenia stanu faktycznego w tym m.in. załączone zrzuty z Google Maps, a także oświadczenia składane w toku prowadzonego postępowania,
3. poprzez błędne zastosowanie art. 28 k.p.a. oraz art. 33 § 1 i 2 p.p.s.a. polegające na nieprawidłowym określeniu kręgu stron i uczestników postępowania zarówno administracyjnego, jak i sądowoadministracyjnego, oraz zaniechanie zawiadomienia i doręczenia P. S.A. pism w sprawie; P.1 S.A. jako spółka będąca zarządem kolei w rozumieniu u.t.k. do tej pory nie brała udziału w postępowaniu administracyjnym i sądowoadministracyjnym, a postępowania te dotyczą jej interesu prawnego oraz ewentualnego obowiązku.
W odpowiedzi na skargę kasacyjną Gmina M. wniosła o oddalenie skargi kasacyjnej.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej. Z urzędu bierze pod rozwagę jedynie nieważność postępowania. Skład orzekający w niniejszej sprawie nie znalazł podstaw do stwierdzenia nieważności postępowania toczącego się przed Sądem pierwszej instancji.
Stosownie do art. 193 zd. 2 p.p.s.a., uzasadnienie wyroku oddalającego skargę kasacyjną zawiera ocenę zarzutów skargi kasacyjnej. Naczelny Sąd Administracyjny nie przedstawia więc w uzasadnieniu wyroku oddalającego skargę kasacyjną opisu ustaleń faktycznych i argumentacji prawnej formułowanej przez stronę skarżącą, organy administracji publicznej oraz Sąd pierwszej instancji. Stan faktyczny i prawny sprawy rozstrzygniętej przez Wojewódzki Sąd Administracyjny został przedstawiony w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku.
Rozpoznając w powyższych granicach wniesioną skargę kasacyjną należało uznać, że nie zawiera ona usprawiedliwionych podstaw.
W niniejszej sprawie przedmiotem postępowania jest nadziemne przejście dla pieszych (kładka), znajdujące się nad torami kolejowymi. Sąd w składzie orzekającym podziela stanowisko Sądu I instancji, iż sporny obiekt, stosownie do § 3 pkt 1 r.w.t.b.k. jest budowlą kolejową.
Kładka położona jest ona na obszarze kolejowym, na działkach nr ewid. [...] oraz [...] i nie jest częścią drogi publicznej (publiczny ciąg pieszy znajdujący się na działce nr [...] kończy się przed obszarem kolejowym na działce nr [...], na której znajduje się kładka kolejowa o długości 115 metrów). Po drugiej stronie kładki znajduje się dworzec kolejowy, wejście na perony oraz dalsza część obszaru kolejowego. Kładka jak i podejścia nie są częścią drogi publicznej ani gminnego, wewnętrznego ciągu pieszego. Znajdują się natomiast w obszarze kolejowym, w granicach działek będących własnością Skarbu Państwa, znajdujących się w użytkowaniu wieczystym P. S.A.
Niespornym jest, że w okresie użytkowania kładka służyła zaspokajaniu potrzeb zarówno mieszkańców Gminy M. jak i podróżnych, poprzez bezkolizyjne przeprowadzenie samodzielnego ciągu pieszego nad linią kolejową. Rację ma zatem Sąd I instancji, że winna być zakwalifikowana – zgodnie z utrwalonym w orzecznictwie sądowoadministracyjnym stanowiskiem – jako element infrastruktury kolejowej służącej zapewnieniu szeroko pojmowanego bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Linia kolejowa musi być bowiem wyposażona w bezpieczne przejście dla pieszych, które stanowi część tej linii.
Zgodnie z art. 4 pkt 2 u.t.k., linia kolejowa oznacza wyznaczoną przez zarządcę infrastruktury drogę kolejową przystosowaną do prowadzenia ruchu pociągów. Droga kolejowa, to tor kolejowy albo tory kolejowe wraz z elementami wymienionymi w pkt 2-12 załącznika nr 1 do ustawy, o ile są z nimi funkcjonalnie połączone, niezależnie od tego, czy zarządza nimi ten sam podmiot (art. 4 pkt 1a ustawy). Stosownie do art. 4 pkt 1 u.t.k., infrastrukturę kolejową stanowią elementy określone w załączniku nr 1 do ustawy, a więc m.in. obiekty inżynieryjne: mosty, wiadukty, przepusty i inne konstrukcje mostowe, tunele, przejścia nad i pod torami, mury oporowe i umocnienia skarp. § 48 r.w.t.b.k., również do kolejowych obiektów inżynieryjnych zalicza: mosty, wiadukty, przepusty, ściany oporowe, tunele liniowe, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych. Do zadań zarządcy infrastruktury kolejowej należy m.in: utrzymywanie infrastruktury kolejowej w stanie zapewniającym bezpieczny ruch kolejowy; zarządzanie nieruchomościami będącymi elementem infrastruktury kolejowej (art. 5 ust. 1 pkt 2 i 3 u.t.k.). W celu zapewnienia bezpiecznego przekraczania toru kolejowego przez pojazdy drogowe i pieszych linia kolejowa powinna być wyposażana w przejazdy i przejścia, których kategorie i rodzaje, dostosowane do natężenia ruchu kolejowego i drogowego, określają przepisy szczególne (§ 11 r.w.t.b.k.).
W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, w świetle ww. przepisów i okoliczności faktycznych, uprawnione było stanowisko Sądu I instancji, który stwierdził, że zarządzanie obiektami kolejowymi wchodzącymi w skład infrastruktury kolejowej, w tym zarządzanie w rozumieniu utrzymywania w stanie zapewniającym bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego, zostało powierzone z mocy prawa, zarządcy tej infrastruktury.
Niezasadne są zatem zarzuty naruszenia art. 5 ust. 1 pkt 2 i 3 u.t.k. w związku z art. 4 pkt 1 tej ustawy w zw. z załącznikiem 1 do tej ustawy i w związku z § 3 pkt 1 i § 11 r.w.t.b.k., jak również dotyczące naruszenia art. 61 pkt 1 i 2 w zw. z art. 66 ust 1 pkt 1 i 3 p.b.
Nie można również zgodzić się z zarzutem naruszenia art. 4 pkt 2, 12 i 13 w związku z art 8 ust 1 -2 w zw. z art 19 ust. 1 i 2 pkt 4 u.d.p. oraz art. 6 ust. 1 i 2 oraz 7 ust. 1 pkt 2 u.s.g.
Podkreślić trzeba, że należący do zadań własnych Gminy obowiązek dotyczący gminnych dróg, ulic, mostów, placów oraz organizacji ruchu drogowego, czy utrzymania gminnych obiektów i urządzeń użyteczności publicznej oraz obiektów administracyjnych dotyczy mienia gminnego. Gmina nie może być natomiast traktowana jako zarządca spornej kładki pozostającej obiektem inżynieryjnym będącym częścią infrastruktury kolejowej, a nie drogowej. Jak już powyżej wskazano kładka usytuowana jest nad linią kolejową, na działkach stanowiących obszar kolejowy i jednocześnie jest elementem infrastruktury kolejowej. Gmina nie może przejąć odpowiedzialności za stan techniczny wszelkich powszechnie dostępnych na jej terenie obiektów budowlanych, jeżeli tylko wystąpiły trudności z ustaleniem podmiotu ustawowo zobowiązanego i odpowiedzialnego za stan tych obiektów.
Nie można również zgodzić się z zarzutem dotyczącym nieprawidłowego określenia przez Sąd I instancji kręgu stron i uczestników postępowania oraz braku wskazania adresata określonych przez organ obowiązków. W uzasadnieniu zaskarżonego wyroku, wykluczając możliwość obciążenia Gminy M. nakazem usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości wskazano przecież, że P.1 S.A. wstąpiła w prawa i obowiązki P. S.A. w zakresie zarządzania liniami kolejowymi, oraz że zarządza liniami kolejowymi oraz pozostałą infrastrukturą kolejową. Na poparcie powyższego przytoczono stosowane przepisy u.k.r.p. oraz u.t.k.
Należy zatem powtórzyć za Sądem I instancji, że zgodnie z art. 15 ust. 2 ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe", z dniem wpisu do rejestru handlowego PLK SA wstąpiła w prawa i obowiązki PKP SA w zakresie zarządzania liniami kolejowymi, w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym. Na podstawie art. 15 ust. 4 ustawy o komercjalizacji PLK SA staje się zarządem kolei, w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym. Zgodnie natomiast z art. 15 ust. 4a ustawy o komercjalizacji PLK SA zarządza liniami kolejowymi oraz pozostałą infrastrukturą kolejową, określoną w przepisach ustawy o transporcie kolejowym, z wyłączeniem budynków i budowli przeznaczonych do obsługi przewozu osób i rzeczy wraz z zajętymi pod nie gruntami. Wyłączenie to nie obejmuje budowli położonych na gruntach wchodzących w skład linii kolejowych, o czym stanowi ust. 4b art. 15 tej ustawy.
Zatem zarządzanie obiektami kolejowymi w rozumieniu wyżej przedstawionych przepisów, w tym zarządzanie w rozumieniu utrzymywania tych obiektów, rozwoju, modernizacji, utrzymywania w stanie zapewniającym bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego zostało powierzone z mocy prawa przedsiębiorstwu P. 1 S.A.
Wobec powyższego, słuszne było przeświadczenie Sądu I instancji, iż nakaz usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości dotyczących stanu technicznego kładki dla pieszych nad torami kolejowymi, wydany na podstawie art. 61 ust. 1 pkt 1 i 3 p.b., nie powinien obciążać Gminy M.
Nie ma przy tym znaczenia, że obecnie kładka jest wyłączona z użytkowania, a podróżni korzystają z innego przejścia, które odpowiada obowiązującym przepisom prawa. Powyższa okoliczność nie ma przecież wpływu, ani na charakter kładki zakwalifikowanej jako budowla kolejowa, ani na jej bezsporny stan techniczny zagrażający życiu lub zdrowiu ludzi oraz bezpieczeństwu mienia, wymagający interwencji zarządcy. Ponadto udostępnienie innego przejścia naziemnego oraz skrzyżowania wielopoziomowego w odległości 500 m od kładki nie wyłącza stosowania art. 61 pkt 1 p.b. i nie zwalnia z obowiązku usunięcia nieprawidłowości stwierdzonych odnośnie kładki. Bez względu bowiem na ilość i jakość innych kładek, zarządca jest zobowiązany do dbania o stan techniczny wszystkich obiektów budowlanych pozostających w jego zarządzie.
W niniejszej sprawie nie mógł również zostać naruszony § 40 ust. 1 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie. Przepis ten odnosi się bowiem do lokalizacji przejazdów kolejowo-drogowych – nie zaś kładek – a zatem nie miał zastosowania w niniejszej sprawie.
W związku z powyższym Naczelny Sąd Administracyjny podziela pogląd Sądu I instancji, że postępowanie wymaga ponownego przeprowadzenia przed organami administracji publicznej, z udziałem wszystkich podmiotów, które mają interes prawny w tym postępowaniu. Dlatego też organy administracji publicznej, które rozpatrywać będą sprawę, zapewnią stronom czynny udział w postępowaniu i pozwolą im się wypowiedzieć co do zebranego materiału dowodowego.
Mając na uwadze, że skarga kasacyjna nie zawierała usprawiedliwionych podstaw, Naczelny Sąd Administracyjny w oparciu o art. 184 p.p.s.a. orzekł jak w punkcie 1 wyroku. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 204 pkt 2 p.p.s.a.