II GSK 5300/16

II GSK 5300/16 - Wyrok NSA
Data orzeczenia
2019-06-27
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2016-11-21
Sąd
Naczelny Sąd Administracyjny
Sędziowie
Cezary Pryca
Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz
Mirosław Trzecki /przewodniczący sprawozdawca/
Symbol z opisem
6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne
Drogi publiczne
Sygn. powiązane
VI SA/Wa 3217/15 - Wyrok WSA w Warszawie z 2016-07-12
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Uchylono zaskarżony wyrok, decyzje I i II instancji i umorzono postępowanie administracyjne
Powołane przepisy
Dz.U. 2018 poz 1302
art. 174 pkt 1 i 2, art. 183 par. 1 i 2
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r.  Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity
Dz.U. 2018 poz 1990
art. 140aa ust. 4 pkt 1
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jedn.
Dz.U. 2018 poz 2096
art. 7, art. 77 par. 1
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jedn.
Dz.U. 2018 poz 2068
art. 41 ust. 2 i 3
Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - tekst jedn.
Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 3 ust. 1, art. 7
Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
Sentencja
Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Mirosław Trzecki (spr.) Sędzia NSA Cezary Pryca Sędzia del. WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Protokolant Anna Ważbińska-Dudzińska po rozpoznaniu w dniu 27 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej A. Sp.j. w N. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 12 lipca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 3217/15 w sprawie ze skargi A. Sp.j. w N. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lipca 2015 r., nr [...]; 3. umarza postępowanie administracyjne; 4. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz A. Sp.j. w N. 1600 (tysiąc sześćset) złotych tytułem kosztów postępowania sądowego.
Uzasadnienie
Wyrokiem z 12 lipca 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 3217/15, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił w całości skargę A. Sp. j. w N. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] października 2015 r. w przedmiocie kary pieniężnej.
Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy:
Dnia [...] czerwca 2015 r. w miejscowości Tęgoborze na drodze krajowej nr 75, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Volvo o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Krone o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował M.P., który wykonywał międzynarodowy przejazd drogowy (z Włoch do P.) z ładunkiem podzielnym – papier w rolach, w imieniu A. Sp. j. w N. (dalej "spółka", "skarżąca"). W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,25 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), czyli przekroczenie o 0,25 t dopuszczalnego nacisku. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm.
Decyzją z [...] lipca 2015 r. Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł jak za brak zezwolenia kategorii IV.
Decyzją z [...] października 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy powyższą decyzję.
Odnosząc się do kwestii dostosowania dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu do wymogów unijnych, tj. do treści dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.Urz. UE L. z 1996 r. Nr 235, str. 59 ze zm.; dalej "dyrektywa 96/53/WE"), organ zauważył, że przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, natomiast wszystkie nowe inwestycje drogowe spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Poza tym GITD podniósł, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t, jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń.
WSA w Warszawie w całości oddalił skargę spółki na powyższą decyzję.
Zdaniem Sądu, zasadnie nałożono na skarżącą karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii IV, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2018 r. poz. 1990 ze zm.; dalej "p.r.d."). Masa pojazdu nie przekroczyła dopuszczalnej masy całkowitej, parametry wymiarowe tego pojazdu nie były większe od wskazanych w Lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d., natomiast został przekroczony nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze o dopuszczalnym nacisku do 10 t, jednak przekroczenie to nie było wyższe od 11,5 t.
WSA uznał, że ze zgromadzonego materiału dowodowego wynika, że skarżąca dochowała należytej staranności w kwestii nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, podejmowała natomiast ryzyko ewentualnego naruszenia dopuszczalnych norm w zakresie nacisków osi. W konsekwencji, oznacza to, że nie zaistniały okoliczności, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., tj. okoliczności świadczące o tym, że skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miała wpływu na powstanie naruszenia w zakresie nacisku osi. Sytuacji tej nie zmienia fakt nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.
W ocenie Sądu, materiał dowodowy w tej kwestii jest wyczerpujący, nie było zatem konieczne przeprowadzenie dowodów wnioskowanych przez stronę w toku postępowania administracyjnego.
Sąd uznał za niezasadne stanowisko skarżącej, powołującej się na przepisy dyrektywy 96/53/WE, że na wszystkich drogach publicznych powinien być dopuszczalny nacisk osi do 11,5 t.
Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożyła skarżąca, wnosząc o jego uchylenie i przekazanie sprawy WSA w Warszawie do ponownego rozpoznania oraz o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Zarzuciła naruszenie:
* naruszenie przepisów prawa materialnego, a to art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. przez jego błędną wykładnię i nie zastosowanie pomimo, że skarżący podjął inicjatywę dowodową celem wykazania, że dołożył należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, co czyni odmowę zastosowania powyższego przepisu za co najmniej przedwczesną,
* naruszenie przepisów postępowania mających istotny wpływ na wynik sprawy, a to art. 145 § 1 pkt 1 lit. c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 ze zm.; dalej "p.p.s.a.") w związku z art. 7 ustawy z dnia 14 czerwca 2960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2018 r., poz. 2096 ze zm.; dalej "k.p.a.") i art. 77 § 1 k.p.a. polegające na braku wszechstronnego rozpatrzenia zarówno przez Wojewódzki Sąd Administracyjny, jak i organy administracyjne wydające decyzje w niniejszej sprawie wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowej oceny materiału dowodowego oraz pominięciu przez Wojewódzki Sąd Administracyjny, iż organy administracji w niniejszej sprawie nie zebrały całości materiału dowodowego pomimo stosownej inicjatywy dowodowej skarżącego, co doprowadziło do oparcia decyzji o niepełny materiał dowodowy bez uwzględnienia interesu społecznego i słusznego interesu skarżącego.
W uzasadnieniu przedstawiono argumenty na poparcie zarzutów.
Na rozprawie pełnomocnik organu wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej i zasądzenie zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Skarga kasacyjna jest zasadna i zasługuje na uwzględnienie, jakkolwiek nie z powodów w niej podanych.
Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod uwagę nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego enumeratywnie wyliczone w art. 183 § 2 p.p.s.a. Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny przy rozpoznaniu sprawy związany był granicami skargi kasacyjnej. Granice te są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi – zgodnie z art. 174 p.p.s.a. – może być naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.) albo naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.). Związanie Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej polega na tym, że jest on władny badać naruszenie jedynie tych przepisów, które zostały wyraźnie wskazane przez stronę skarżącą i nie może we własnym zakresie konkretyzować zarzutów skargi kasacyjnej, uściślać ich ani w inny sposób korygować.
Podniesione w skardze kasacyjnej zarzuty naruszenia przepisów postępowania i prawa materialnego wskazują, że spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska Sądu I instancji, który za zgodną z prawem uznał decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku wynika, że prawidłowo przeprowadzone przez organ administracji w rozpatrywanej sprawie ustalenia faktyczne uzasadniały uznanie ich za podstawę wyrokowania oraz przyjęcie na ich podstawie, że doszło do naruszenia przez stronę skarżącą zakazu przejazdu pojazdem nienormatywnym, za które należało orzec karę pieniężną jak za przejazd bez zezwolenia.
Odnosząc się do zarzutów skargi kasacyjnej, których komplementarny charakter uzasadnia, aby rozpoznać je łącznie, na wstępie wskazać należy, że art. 140aa ust. 4 p.r.d. określa przesłanki egzoneracyjne w sprawach nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Przewiduje on mianowicie, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Wykazanie wymienionych przesłanek wyłączających odpowiedzialność spoczywa na podmiocie, któremu jest przypisywana odpowiedzialność za zaistnienie stanu niezgodnego z prawem, a mianowicie na przewoźniku. To przewoźnik powinien bowiem wskazać okoliczności i dowody potwierdzające, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia, skoro wywodzi z nich określone – korzystne dla siebie – skutki prawne (por. m.in. wyrok NSA z 12 października 2017 r., sygn. akt II GSK 3602/15; orzeczenie dostępne pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Tego zaś skarżąca w rozpoznawanej sprawie nie zrobiła. Nie mogą bowiem być uznane za wystarczające powoływane przez skarżącą kasacyjnie okoliczności w postaci braku faktycznej możliwości odpowiedniego rozmieszczenia towaru na pojeździe. Nie stanowią one okoliczności usprawiedliwiających brak wpływu na powstanie naruszenia i dochowanie należytej staranności. Taka argumentacja skargi kasacyjnej dotycząca zarzutu naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. nie mogła być uznana za wystarczającą do wykazania jego naruszenia. Dlatego omawiany zarzut kasacyjny nie został uznany za skuteczny.
Analogicznie ocenić należy zarzut naruszenia przepisów postępowania tj. art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. Uzasadnienie tego zarzutu koncentruje się na zakwestionowaniu pominięcia dowodu z zeznań w charakterze świadka kierowcy pojazdu. Wbrew jednak ciążącemu na skarżącym obowiązkowi, nie wykazał on, że to naruszenie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. O skuteczności zarzutów naruszenia przepisów postępowania formułowanych w ramach podstawy kasacyjnej określonej w art. 174 pkt 2 p.p.s.a. nie decyduje każde im uchybienie, lecz tylko takie, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Przez "wpływ", o którym mowa w tym przepisie, rozumieć należy istnienie związku przyczynowego pomiędzy uchybieniem procesowym stanowiącym przedmiot zarzutu skargi kasacyjnej a wydanym w sprawie zaskarżonym orzeczeniem sądu administracyjnego pierwszej instancji, który to związek przyczynowy, jakkolwiek nie musi być realny, to jednak musi uzasadniać istnienie hipotetycznej możliwości odmiennego wyniku sprawy. Wynikającym z art. 176 p.p.s.a. obowiązkiem strony wnoszącej skargę kasacyjną jest więc nie tylko wskazanie podstaw kasacyjnych, lecz również ich uzasadnienie, co w odniesieniu do zarzutu naruszenia przepisów postępowania powinno się wiązać z uprawdopodobnieniem istnienia wpływu zarzucanego naruszenia na wynik sprawy. Tego zaś w tej sprawie w odniesieniu do zarzucanego naruszenia przepisów postępowania nie uprawdopodobniono. Także więc ten zarzut, wobec jego deficytów, nie mógł być uznany za skuteczny.
Niezależnie od podnoszonych przez stronę zarzutów skarga kasacyjna podlega uwzględnieniu z następujących powodów. Z treści art. 183 § 1 p.p.s.a. wynika, że NSA dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej. Należy jednak podkreślić, że NSA, będąc sądem unijnym, jest zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed Sądem I instancji uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie TSUE. W przeciwnym wypadku bowiem mogłyby doznać uszczerbku wywodzone z przepisów prawa unijnego zasady: skuteczności, jednolitości oraz pierwszeństwa prawa unijnego.
W art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE przewidziano, że "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:
– w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów
– w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów;
pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I.
Z kolei z akapitu pierwszego art. 7 dyrektywy 96/53/WE wynika, że akt ten "nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów". Akapit drugi tego przepisu przewiduje natomiast, że "obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym".
Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej: TSUE) w wyroku z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE.
Ze stanowiska TSUE wyrażonego w tym wyroku wynika, że za ruch międzynarodowy w rozumieniu art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy należy uznać przemieszczanie się pojazdów na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich bez względu na konkretną infrastrukturę drogową, na której koncentruje się ten ruch (pkt 52 wyroku). TSUE uznał, że art. 7 dyrektywy, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym), podlegać powinien wykładni ścisłej (zawężającej). A zatem przewidziany w art. 7 dyrektywy brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, tj. do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku). W konsekwencji TSUE zakwestionował wynikające z prawa polskiego ograniczenia, mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg, wykraczające poza cezurę czasową okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) i motywowane niską jakością infrastruktury drogowej, uznając, że nie mogą one być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku).
Trybunał Sprawiedliwości uznał zatem, że nie ma usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym ograniczeń w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi, mających charakter dalej idący niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy wyjątki. Za taką sytuację szczególną nie można uznać przypadków wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2018 r., poz. 2068 ze zm.; dalej u.d.p.). Z art. 41 ust. 1 u.d.p. wynika mianowicie, że pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 u.d.p., a zniesienie wskazanych ograniczeń wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia, niepozostającego w związku ze stopniem uszkodzenia dróg.
Przywołana regulacja ustawy o drogach publicznych ustanawia zatem niedopuszczalne, bo dalej idące, wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających wartościom nacisku osi określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE. Regulacja ta – z uwagi na zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – wprowadza niedozwolone ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Nie ma usprawiedliwionych podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu jako warunku przemieszczania się w ruchu międzynarodowym po polskich drogach krajowych (por. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17; dostępny pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl) .
Z przedstawionych wyżej argumentów wynika, że w rozpoznawanej sprawie kontrola zgodności z prawem zaskarżonej decyzji przeprowadzona została przez Sąd I instancji z naruszeniem art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Argumenty te uzasadniają pogląd, że organ administracji publicznej naruszył prawo, nakładając na stronę skarżącą karę w wysokości 5000 zł za wykonywanie pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV przejazdu w transporcie międzynarodowym po drodze publicznej o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś napędową do 10 ton. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,25 t był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE wynoszącego 11,5 t. W świetle wszystkich powyżej przedstawionych argumentów, nie uzasadniał on zatem przypisania skarżącej kasacyjnie naruszenia, za które nałożono na niego karę pieniężną.
Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że kontrolowany wyrok Sądu I instancji nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu. Równocześnie, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że skarga ta jest zasadna i uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji pierwszej instancji, a następnie – z powodów przedstawionych powyżej – umorzył postępowanie administracyjne w sprawie. Naczelny Sąd Administracyjny orzekł na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135 i art. 145 § 3 p.p.s.a.
O kosztach orzeczono na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. a) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 3) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. poz. 1800 ze zm.).