II GSK 1897/18

II GSK 1897/18 - Wyrok NSA
Data orzeczenia
2022-04-28
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2018-11-20
Sąd
Naczelny Sąd Administracyjny
Sędziowie
Andrzej Kuba /przewodniczący sprawozdawca/
Cezary Kosterna
Cezary Pryca
Symbol z opisem
6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne
Transport
Administracyjne postępowanie
Sygn. powiązane
VI SA/Wa 341/18 - Wyrok WSA w Warszawie z 2018-04-24
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy
Dz.U. 2020 poz 256
art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - t.j.
Sentencja
Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Kuba (spr.) Sędzia NSA Cezary Pryca Sędzia del. WSA Cezary Kosterna Protokolant Anna Pańczyk po rozpoznaniu w dniu 28 kwietnia 2022 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 kwietnia 2018 r. sygn. akt VI SA/Wa 341/18 w sprawie ze skargi A. H. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę kasacyjną.
Uzasadnienie
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 24 kwietnia 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 341/18, po rozpoznaniu sprawy ze skargi A. H. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2017 r. w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym, uchylił zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2017 r, a także zasądził od organu na rzecz skarżącego zwrot kosztów postępowania.
Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy:
[...] sierpnia 2017 r. ok. godz.13:00 w miejscowości Z., na drodze krajowej nr [...] został zatrzymany do kontroli 5-osiowy pojazd członowy składający się z ciągnika marki Volvo o nr rej. [...] oraz naczepy marki Schwarzmueller o nr rej. [...]. Pojazdem kierował A. K. W dniu kontroli drogowej skarżący wykonywał przewóz drogowy rzeczy w postaci papieru w belach ze Słowacji do Polski, na podstawie wypisu z licencji nr [...]. Pojazdem członowym realizowany był przewóz drogowy ładunku, innego niż niepodzielny, nie będącego drewnem (surowcem drzewnym) lub ładunkiem w postaci sypkiej.
Po dokonaniu ważenia pojazdu na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi położonym w miejscowości Z., przy drodze krajowej nr [...] wyposażonym we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych do pomiarów wag przenośnych typu SAW 10C/II, połączonych w pomost o numerach fabrycznych 857009 oraz 857010, posiadającymi świadectwo zgodności, stwierdzono nacisk pojedynczej osi napędowej przekraczający wartość dopuszczalną dla dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi do 10 t o wartość 0,4t tj. o 4%. Przebieg kontroli utrwalono protokołem.
Kierujący został zapoznany ze świadectwami legalizacji wag, przymiaru wstęgowego, świadectwem wzorcowania wysokościomierza oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. Kierujący został pouczony o prawie do złożenia wniosku o powtórne ważenie pojazdu. Pouczony o takiej możliwości, nie złożył wniosku o przeprowadzenie ponownego ważenia pojazdu i osobiście odczytywał wyniki pomiarów z urządzeń pomiarowych. W trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia nie zawierała żadnych zanieczyszczeń (została dokładnie oczyszczona bezpośrednio przed rozpoczęciem pomiarów).
Powyższe przekroczenie stanowiło zdaniem organu naruszenie dopuszczalnych wartości wskazanych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U.2016, poz. 2022) oraz w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2016, poz. 1440; dalej u.d.p.). W efekcie powyższego stwierdzono wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Decyzją z 6 października 2017 r. Małopolski WITD nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych.
Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z 4 grudnia 2017 r., utrzymał decyzję organu I instancji w mocy.
Wojewódzki Sąd Administracyjny uwzględnił skargę uznając ją za zasadną. Zdaniem Sądu, w rozpoznawanej sprawie GITD dopuścił się przede wszystkim - mogącej mieć zasadniczy wpływ na ostateczny wynik sprawy - obrazy przepisów postępowania administracyjnego, w szczególności art. 7, art. 77 § 1, art. 80, a także art. 107 § 3 k.p.a., polegającej na niewyjaśnieniu wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego jej rozstrzygnięcia.
W sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżącego jako na przewoźnika uznając, że wypełniły się przesłanki z art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd.
Zdaniem Sądu, przy wydaniu zaskarżonej decyzji doszło do naruszenia przepisów postępowania, polegającego na wydaniu rozstrzygnięcia na podstawie okoliczności, która nie została w sposób jednoznaczny udowodniona. Chodzi tu o prawidłowość przeprowadzenia czynności ważenia pojazdu członowego.
Zgodnie z art. 2 pkt 57 prd przez nacisk osi rozumie się sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Badanie nacisku osi jest działaniem arytmetycznym w postaci dodawania. Zgodnie z art. 7 kpa organ państwowy, który chce nałożyć na obywatela karę pieniężną, jest zobowiązany do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, tj., ujawnienia wszystkich okoliczności istotnych dla subsumpcji, czyli procesu przypisania stanu faktycznego do przepisu ustawy, na podstawie którego nakłada się karę. Nacisk osi jest sumą, to znaczy wynikiem dodawania składników w postaci nacisku poszczególnych kół. Jest oczywiste, że ustalając stan faktyczny (sumę) należy ujawnić nacisk każdego koła na osi (składniki) i wykonać działanie (dodawanie), którego wynik jest dopiero ewentualną podstawą faktyczną decydującą o karze. Jak wynika z protokołu, funkcjonariusze organu nie dokonali odczytu nacisku na poszczególnych kołach. Nie pouczyli również kierowcy o tym, że nacisk osi jest wynikiem dodawania. W protokole ujawniono tylko wynik, który został skorygowany o wskaźnik procentowy i zaokrąglenie stosowane przez producenta wagi. Należy odczytać nacisk pod każdym kołem i zsumować odczyty. Jeżeli organ nie wykonał takiego działania, to oznacza, że nie ustalił nacisku osi, tylko jakiś inny rodzaj nacisku lub parametr. Organ musi ujawnić składniki sumy (nacisków), gdyż jest to ustawowy element stanu faktycznego, który musi zostać ujawniony i nadawać się do weryfikacji w toku instancyjnym postępowania administracyjnego, a następnie w - razie skargi - również przez władze sądowe.
W ocenie Sądu, skarżący prawidłowo twierdzi, że w przedmiotowym postępowaniu nie ujawniono, w jaki sposób działa multiplekser, ani jakiego oprogramowania używa waga. Zatem ustawową przesłankę faktyczną odpowiedzialności deliktowej (nacisk osi) ustalono na podstawie urządzenia, bez dostępu do źródeł ani informacji producenta co do zasad działania wag połączonych przez "multiplekser".
WSA stanął na stanowisku, że należy ponownie zweryfikować dokonane pomiary. Jak wykazał skarżący nie zgadzają się one w skali globalnej. Wskazuje, że waga ciągnika wynosi 7 986 kg (to jest waga z pełnymi zbiornikami paliwa). Podczas kontroli było tylko około 150 litrów, czyli od wagi pojazdu możemy odjąć jeszcze 630 kg (paliwo, którego nie było w baku). Waga ciągnika podczas kontroli wynosiła więc ok. 7 356 kg. Waga naczepy to 6 800 kg (zgodnie z dowodem rejestracyjnym i protokołem ITT) ). Waga towaru zgodnie z CMR wynosiła 24 044 kg. Zgodnie z dokumentami waga pojazdu powinna więc wynosić 38 200 kg. Protokół ITD na podstawie pomiarów osi wykazuje 37 200 kg. W tym stanie rzeczy zasadne jest pytanie i odpowiedź na to pytanie "gdzie się zagubiło 1 000 kg". Skarżący twierdzi, że jeśli przyjmiemy, że ciągnik był zatankowany do pełna to będzie 1 630 kg. Zadaje pytanie, jak to możliwe, żeby pomiar był tak niedokładny?
Sąd stwierdził, że powstała poważna wątpliwość, czy ustalenia organów Inspekcji Transportu Drogowego w kwestii przekroczenia przez skarżącego dopuszczalnych norm nacisku na pojedynczą oś odpowiada rzeczywistości, a zatem czy organ dokonał prawidłowej oceny zgromadzonego materiału dowodowego. Ponieważ GITD nie odniósł się do powyższych kwestii nawet w odpowiedzi na skargę, w związku z powyższym, Sąd uznał, że wątpliwości te organ rozstrzygnie ponownie rozpatrując sprawę, uwzględniając treści wynikające z zasady prawdy obiektywnej oraz zasady swobodnej oceny dowodów, uregulowanych w art. 7 oraz art. 80 k.p.a.
Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wniósł organ, zaskarżając go w całości i zarzucając mu, na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a., naruszenie:
1) przepisów postępowania - art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 141 § 4, art. 133 § 1 p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. jedn. - Dz. U. z 2017 r., poz. 1257, zwanej dalej k.p.a.):
- przejawiające się w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organ nie wyjaśnił wszystkich istotnych okoliczności sprawy, bowiem ustalając nacisk pojedynczej osi napędowej przy pomocy połączonych w pomost ważący pary wag Saw 10 C/II, nie wykazał, jaki był nacisk na poszczególnych kołach, a tym samym nie wykazał, czy ustalony nacisk osi jest sumą nacisku kół, co odpowiadałoby definicji nacisku osi zawartej w art. 2 pkt 57 Prawa o ruchu drogowym, podczas gdy kontrolujący dokonali ważenia nacisku osi zgodnie ze znajdującymi się w aktach sprawy dokumentami - instrukcją obsługi wag Saw 10 C/II oraz świadectwem homologacji, które to dokumenty są decydujące dla oceny prawidłowości dokonanego pomiaru, wobec czego tak ustalony wynik pomiaru jest właściwy i w pełni wiarygodny;
- poprzez błędną ocenę przez Sąd I instancji zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego tj. pominięcie treści instrukcji obsługi wag Saw 10 C/II i w konsekwencji przyjęcie, iż z akt sprawy nie wynika, czy w przypadku połączonych wag nacisk osi ustalony jest poprzez zsumowanie nacisków kół znajdujących się na tej osi, podczas gdy okoliczność sumowania nacisków kół w trakcie pomiaru osi przy pomocy połączonych wag Saw 10 C/II wynika wprost z treści pkt 3.2 wskazanej instrukcji;
2) przepisów postępowania - art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) w związku z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez przyjęcie przez Sąd I instancji, że organy nie ustaliły należycie stanu faktycznego sprawy, bowiem nie ustaliły, czy skarżący mógł legalnie dojechać z miejscowości Ruzomberok do Kęt z osią o nacisku powyżej 10 ton, podczas gdy powyższa okoliczność nie ma dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy żadnego znaczenia, a zatem nie podlega ustaleniom i ocenie organu w toku postępowania administracyjnego,
3) naruszenie przepisów prawa materialnego tj. art. 2 pkt 57 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U z 2017 r. poz.1260 ze zm., dalej także P.r.d.) polegające na przyjęciu przez Sąd I instancji, że przepis ten określa sposób przeprowadzania pomiaru nacisku osi, podczas gdy wskazana norma prawna zawiera jedynie definicję legalną pojęcia "nacisku osi" i w żadnym razie nie stanowi podstawy do ustalania wyników ważenia sprzecznie z instrukcją obsługi wagi i świadectwem homologacji;
W związku z powyższym wniósł o rozpoznanie skargi kasacyjnej na rozprawie, uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, a także o zasądzenie od strony przeciwnej na rzecz organu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.
W uzasadnieniu skargi kasacyjnej skarżący organ przedstawił argumenty na poparcie podniesionych zarzutów.
Naczelny Sąd Administracyjny zważy co następuje :
Skarga kasacyjna nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż podniesione w niej zarzuty okazały się nieskuteczne i niedecydujące o rozstrzygnięciu w tej sprawie w świetle nowego stanu prawnego powstałego na skutek wydania wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. C-127/17.
Jak wynika z art. 183 § 1 p.p.s.a., NSA dokonuje kontroli zgodności z
prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej. Niemniej jednak podkreślenia wymaga, że NSA będąc sądem unijnym jest zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed WSA oraz kontroli działalności administracji publicznej uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej zwanego "TSUE"). W przeciwnym wypadku mogłyby bowiem doznać uszczerbku wywodzone z przepisów prawa unijnego, zasady skuteczności, jednolitości oraz pierwszeństwa prawa unijnego.
Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki nałożone na sądy krajowe w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach, a w szczególności na sądach ostatniej instancji, spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić pełną skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nim przepisów prawa krajowego. Realizacja zasady bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP) wymaga, aby w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym uwzględnić wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej, w którym TSUE stwierdził sprzeczność z przepisami dyrektywy 96/53/WE niektórych rozwiązań normatywnych przyjętych w prawie polskim. TSUE w przywołanym wyroku stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE.
Zgodnie z tym wyrokiem , oraz nowym stanem prawnym uregulowanym w zmienionej ustawie o drogach publicznych z dnia,18 grudnia 2020 r. który powinien stanowić podstawę prawną rozstrzygnięcia, zaskarżony wyrok odpowiada prawu, mimo błędnego obecnie uzasadnienia.
Sprawa ta kilkakrotnie była już przedmiotem rozważań Naczelnego Sądu Administracyjnego. Skład orzekający w niniejszej sprawie w pełni podziela pogląd - wyrażony m.in. w uzasadnieniu wyroku z dnia 12 czerwca 2019 r. II GSK 412/17 - że skoro z wyroku w sprawie C-127/17 jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nie napędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy Rady 96/53/WE) jest niezgodne z prawem unijnym stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE, to - w kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia - wyrok dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz tej jego zasady, którą jest swoboda konkurencji.
Sąd I Instancji uchylając zaskarżone decyzje zakwestionował wynik ważenia pojazdu i przekroczenie wówczas obowiązującej normy nacisku na osie 10 ton o 0,4 tony, która to norma została następnie zakwestionowane wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C – 127/1, oraz zmianą ustawy o drogach publicznych, dokonaną przepisem art. 19 ust. 1 i ust. 3 ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r.
Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznając aktualnie skargę kasacyjną był zobowiązany z urzędu wziąć pod uwagę nowy stan prawny obowiązujący w niniejszej sprawie i zastosować się zarówno do cyt. wyżej wyroku TSUE z 21 marca 2019 r., jak również do obowiązujących przepisów ustawy zmieniającej z dnia 18 grudnia 2020 r.
Celem regulacji wymienionej ustawy nowelizującej – jak wynika to z uzasadnienia jej projektu (druk nr 719 Sejmu IX kadencji) – było wprowadzenie zmian zmierzających do usunięcia lub modyfikacji niezgodnych z prawem unijnym przepisów krajowych oraz, co nie mniej istotne, usunięcia skutków ich stosowania w związku z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C – 127/17. W wyroku tym Trybunał orzekł, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy Rady 96/53/WE.
Ze stanowiska TSUE wynika, że art. 7 wymienionej dyrektywy, jako wyjątek od ustanowionej w jej art. 3 ust. 1 zasady swobodnego ruchu pojazdów, powinien podlegać wykładni ścisłej (zawężającej), co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych, co ma z kolei tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacji kreowanych na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów.
Ustawa z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw zmierza więc do pełnego wdrożenia wyroku TSUE w sprawie C–127/17 poprzez zapewnienie zgodności krajowego ustawodawstwa z przepisami dyrektywy Rady 96/53/WE – co oznacza zapewnienie możliwości poruszania się pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t po drogach publicznych w Polsce bez konieczności uzyskiwania zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego – oraz, co istotne, poprzez wprowadzenie rozwiązań ukierunkowanych na usunięcie skutków stosowania przepisów krajowych niezgodnych z prawem unijnym.
Zgodnie bowiem z art. 19 ust. 1 i ust. 2 przywołanej ustawy, w sprawie określonej w art. 18 ust.1 – to jest w sprawie zakończonej decyzją ostateczną dotyczącą zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego albo nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, o którym mowa w pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, w zakresie przejazdu dokonanego w okresie od dnia 1stycznia 2011 r., do dnia wejścia w życie wymienionej ustawy – zakończonej prawomocnym orzeczeniem sądu administracyjnego, można żądać wznowienia postępowania przed tym sądem w związku z orzeczeniem przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej niezgodności przepisów krajowych nakładających obowiązek posiadania zezwoleń umożliwiających poruszanie się po drogach publicznych pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, a wznowienia postępowania można żądać niezależnie od trasy przejazdu pojazdu lub miejsca jego załadunku lub rozładunku. Przepis art. 19 ust. 1 ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw – wobec zachowania terminu do wniesienia skargi, o którym mowa w art. 19 ust. 3 wymienionej ustawy – stanowi więc (samodzielną) podstawę wznowienia postępowania
Obecnie rozpoznając sprawę trzeba bowiem stwierdzić, że wobec treści art. 19 ust. 1 ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. oraz wobec braku usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika I do wymienionej dyrektywy wartościom nacisku osi dalej idących wyjątków, niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy
(z art. 41 ustawy o drogach publicznych wynikało, że pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t są objęte zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 wymienionej ustawy krajowej, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 przywołanej ustawy, a zniesienie wskazanych ograniczeń wymagało spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w związku ze stopniem uszkodzenia dróg).
Skoro zostało ustalone przez organ, że przekroczenie nacisku na osie pojazdu strony skarżącej wyniosło 10,4 ton, które zgodnie z powyższym wyrokiem TSUE i aktualnym stanem prawnym – zmienioną ustawą o drogach publicznych z dnia 18 grudnia 2020 r. nie wymagało zezwolenia i nie podlega penalizacji, to była to wystarczająca podstawa do uchylenia zaskarżonej decyzji z przyczyn omówionych wyżej.
Nie zachodziła zatem konieczność ustosunkowania się szczegółowego do zarzutów procesowych skargi kasacyjnej dotyczących ustalenia rozmiaru przekroczenie nacisku na osie pojazdu, które niewątpliwie wyniósł w tej sprawie poniżej 11, 5 ton, a to pozwala na zastosowanie cyt. wyżej wyroku TSUE z 21 marca 2019 r. oraz przepisów ustawy zmieniającej o drogach publicznych z dnia 18 grudnia 2020 r.
Przy ponownym rozpoznaniu sprawy organ powinien przede wszystkim przeanalizować wnikliwie ocenę prawną przedstawioną w powyższych rozważaniach Naczelnego Sądu Administracyjnego i uwzględnić aktualny stan prawny w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdów w ruchu na drogach krajowych (dopuszczalny nacisk na osie pojazdów).
Z tych wszystkich względów Naczelny Sąd Administracyjny oddalił skargę kasacyjną na podstawie art. 184 p.p.s.a.