II GSK 1780/22

II GSK 1780/22 - Wyrok NSA
Data orzeczenia
2023-02-22
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2022-10-05
Sąd
Naczelny Sąd Administracyjny
Sędziowie
Cezary Pryca /przewodniczący/
Małgorzata Rysz
Wojciech Sawczuk /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Sygn. powiązane
III SA/Kr 1367/21 - Wyrok WSA w Krakowie z 2022-02-11
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy
Dz.U. 2021 poz 919
art. 92a ust. 1
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym - t.j.
Sentencja
Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Cezary Pryca Sędzia NSA Małgorzata Rysz Sędzia del. WSA Wojciech Sawczuk (spr.) po rozpoznaniu w dniu 22 lutego 2023 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej B. Sp. j. w R. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie z dnia 11 lutego 2022 r. sygn. akt III SA/Kr 1367/21 w sprawie ze skargi B. Sp. j. w R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 19 lipca 2021 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę kasacyjną.
Uzasadnienie
I.
Decyzją z 26 stycznia 2021 r. nr [...][...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na B. Sp. j. w R. (dalej: Spółka lub skarżąca) karę pieniężną w łącznej wysokości 8.500 zł.
Organ uznał, że doszło do następujących naruszeń prawa: wykonywania przewozu regularnego lub przewozu regularnego specjalnego z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu, zaświadczeniu na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego albo potwierdzeniu zgłoszenia przewozu w publicznym transporcie zbiorowym dotyczących godzin odjazdu i przyjazdu; wykonywania przewozu regularnego lub przewozu regularnego specjalnego z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu, zaświadczeniu na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego albo potwierdzeniu zgłoszenia przewozu w publicznym transporcie zbiorowym dotyczących ustalonej trasy przejazdu lub wyznaczonych przystanków; niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi.
Naruszenia zostały zakwalifikowane jako lp. 2.2.2, lp. 2.2.3, Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 919 ze zm. - dalej u.t.d.).
II.
Po rozpatrzeniu odwołania Spółki, Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z 19 lipca 2021 r. znak [...] utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji.
Odnośnie do naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu regularnego z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu dotyczących godzin odjazdu i przyjazdu Ip. 2.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD wskazał, że w czasie kontroli przeprowadzonej 29 października 2020 r. na dworcu [...] w K. ujawniono, że kierowca wjechał na dworzec autobusowy o godz. 07:30 zamiast 07:40, jak to zostało wskazane na rozkładzie jazdy załączonym do zezwolenia [...] na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym. Ponadto na podstawie analizy danych cyfrowych oraz ww. rozkładu jazdy wykazano, że w dniu 28.10.2020 r. kierowca wyruszył z przystanku początkowego o godz. 05:29 zamiast 05:20; w dniu 29.10.2020 r. kierowca wyruszył z przystanku początkowego o godz. 05:28 zamiast 05:20.
Organ stwierdził, że w tachografie musi zostać ustawiony prawidłowy czas rzeczywisty. Ustawienie niewłaściwego czasu UTC w tachografie jest podstawą do stwierdzenia naruszenia Ip. 6.1.6 tj. wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w nieprawidłowo działający tachograf, z wyjątkiem przypadków, o których mowa w Ip. 6.1.1-6.1.5. W niniejszej sprawie nie stwierdzono powyższego naruszenia co wskazuje, że w urządzeniu wprowadzony był właściwy czas.
Z uwagi na powyższe okoliczności faktyczne, kara pieniężna w wysokości 500 zł z tytułu naruszenia Ip. 2.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona na stronę zasadnie.
Odnośnie do naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu regularnego z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu dotyczących ustalonej trasy przejazdu lub wyznaczonych przystanków Ip. 2.2.3 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wskazał, że w czasie kontroli przeprowadzonej 29.10.2020 r. na dworcu [...] w K. ujawniono, że kierowca w ww. dniu nie zatrzymywał się na przystankach, zgodnych z rozkładem jazdy załączonym do zezwolenia [...] na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym. Przesłuchany na powyższą okoliczność kierowca K. P. zeznał, że nie trzymał się rozkładu jazdy gdyż na przystankach nie było pasażerów.
W ocenie GITD kara pieniężna w wysokości 3.000 zł z tytułu naruszenia Ip. 2.2.3 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona na stronę zasadnie.
Odnośnie do naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy stwierdził, że w toku kontroli drogowej autobusu o nr rej. [...] przeprowadzonej 29.10.2020 r. wykazano, że pojazdem wykonano liczne przejazdy bez zalogowanej karty kierowcy. Ponadto w trakcie kontroli zabezpieczono paragony z kasy fiskalnej z dni 28-29.10.2020 r., które potwierdzają wykonywanie przewozu na trasie B. ul. [...]1 – K. [...] częściowo bez rejestrowania aktywności na karcie kierowcy.
Odnośnie do powyższego naruszenia strona skarżąca wskazała, że część przewozów realizowana była na trasie do 50 km i nie podlegała obowiązkowi rejestrowania aktywności na karcie kierowcy. Ponadto kasa fiskalna może mieć niewłaściwie ustawione datę i czas więc nie może być podstawą do stwierdzenia naruszenia. Organ odwoławczy wyjaśnił, że przypadki przewozów bez rejestrowania (szczegółowo opisane w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji) wykonywane były na linii komunikacyjnej B. ul. [...]1 – K. [...], której długość przekraczała znacznie 50 km. Potwierdza to m.in. rozkład jazdy załączony do ww. zezwolenia oraz długości pojedynczych przejazdów opisanych w decyzji organu I instancji. Odnośnie do czasu ustawionego w kasie fiskalnej organ stwierdził, że w trakcie postępowania organ uwzględnił różnice w czasie i dokładnie opisał występujące przesunięcie względem czasu rzeczywistego. Ponadto odnośnie do wykonywania przewozów na liniach do 50 km to na stronie ciąży obowiązek udowodnienia, które przejazdy nie wymagały rejestrowania aktywności na karcie kierowcy. W tym celu przedsiębiorca powinien dysponować dokładną ewidencją czasu pracy kierowców, której jak wskazał sam pełnomocnik strony skarżącej nie prowadzi.
Odnośnie do zastosowania w sprawie art. 92c u.t.d. organ wskazał, że strona skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów potwierdzających, że do naruszeń doszło w okolicznościach, których nie mogła przewidzieć i na które nie miała wpływu.
Z uwagi na powyższe okoliczności, w ocenie GITD kara pieniężna w wysokości 5.000 zł z tytułu stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona na stronę zasadnie.
III.
Wyrokiem z 11 lutego 2022 r. sygn. akt III SA/Kr 1367/21 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie oddalił skargę Spółki na ww. decyzję GITD.
Sąd pierwszej instancji odnosząc się do zachowania polegającego na naruszeniu regulacji dotyczącej godzin odjazdu i przyjazdu podkreślił, że niezwykle ważne jest terminowe, zgodne z rozkładem jazdy realizowanie zarówno odjazdów jak i przyjazdów na poszczególne przystanki, nie tylko ze względu na interes podróżnych, ale w głównej mierze z uwagi na bezpieczeństwo ruchu. Pasażerowie przybywają na przystanki w określonym ściśle czasie kiedy rozkład jazdy przewiduje zatrzymanie się autobusu. Zarówno spóźnianie się, jak i odjeżdżanie z przystanku przed ustaloną w rozkładzie godziną jest więc niezgodne z interesem pasażerów, a przyjazd autobusu o innej porze skutkuje tym, że albo nie uda im się do niego wsiąść albo muszą dłużej na niego czekać. Ścisłe określenie czasu przyjazdu i odjazdu autobusów z przystanków sprzyja także bezpieczeństwu w ruchu drogowym, gdyż jest on dostosowany do prędkości obowiązującej na drodze. Kierowca Spółki w dniu kontroli wjechał na dworzec autobusowy o godz. 7:30 zamiast 7:40, a z danych cyfrowych z zainstalowanego w pojeździe tachografu cyfrowego oraz przedstawionego rozkładu jazdy wynikało, że 28 października kierowca wyruszył z przystanku początkowego o godz. 5:29 zamiast o godz. 5:20, a w dniu 29 października 2020 r. kierowca wyruszył z przystanku początkowego o godz. 5:28 zamiast o 5:20. Wcześniejszy przyjazd w dniu kontroli na dworzec autobusowy był wynikiem zarówno spóźnienia się kierowcy z wyjazdem, jak i nie zatrzymywania się na wyznaczonych przystankach, co zostało potwierdzone zeznaniami świadka - kierowcy.
WSA uznał, że organ prawidłowo wykazał w zebranym materiale dowodowym fakt naruszenia przez Spółkę zasad dotyczących godzin odjazdu i przyjazdu. Zarzut, że zarejestrowany w protokole z 29.10.2020 r. kurs autobusu był faktycznie kursem wcześniejszym i w związku z tym nie doszło do naruszenia zasad dotyczących godzin odjazdu i przyjazdu jest gołosłowny. Kierowca wyraźnie zeznał, że przyjechał wcześniej na dworzec autobusowy ponieważ nie zatrzymywał się na wszystkich przystankach. Nie było więc żadnych wątpliwości, co do kwestii który kurs wykonuje.
Odnośnie do zachowania polegającego na naruszeniu regulacji dotyczącej ustalonej trasy przejazdu lub wyznaczonych przystanków WSA stwierdził, że Spółka składając wniosek o wydanie zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych była zobligowana, zgodnie z art. 22 ust. 1 u.t.d., dołączyć m.in. proponowany rozkład jazdy. Dlatego też Spółka miała obowiązek świadczenia usługi przewozu osób zgodnie z otrzymanym zezwoleniem i załączonym do niego rozkładem jazdy, przestrzegając ustalonej trasy przejazdu i zatrzymując się na wyznaczonych przystankach. Rozkład jazdy jest bowiem integralną częścią zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym i jest zawsze okazywany do kontroli wraz z wypisem z zezwolenia. Dlatego też, w ocenie WSA, kierowca wykonujący przewozy regularne osób w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy ma obowiązek zatrzymywania się na wszystkich przystankach wskazanych w obowiązującym rozkładzie jazdy. Należy bowiem uznać, że skoro trasa została ustalona w sposób wskazany przez przedsiębiorcę, to kierowca nie ma swobody wyboru przystanków, na których się zatrzyma i przystanków, które pominie. W rozkładzie jazdy są wprost wskazane wszystkie przystanki i należy na każdym z nich zatrzymać się. Zgodnie z wyrokiem NSA określenie w zezwoleniu miejscowości, w których znajdują się przystanki, oznacza, że przewoźnik jest uprawniony do zabierania i wysadzania pasażerów wyłącznie na oznaczonych i wyposażonych we wskazany sposób przystankach i obowiązuje go zakaz zabierania i wysadzania pasażerów w innych miejscach.
Nie budzi wątpliwości, że kierowca miał obowiązek zatrzymać się na określonych w rozkładzie jazdy przystankach nawet w sytuacji, gdy nie było żadnej osoby oczekującej, ani żadnej osoby, która chciałaby w danym miejscu opuścić pojazd.
Organ uzyskał informacje na temat nie zatrzymania się na kilku przystankach od samego kierowcy, który 29 października 2020 r. został prawidłowo przesłuchany. Stwierdził wyraźnie, że nie zatrzymywał się na przystankach ponieważ nie było pasażerów, co potwierdził swoim podpisem. Organ nie ma obowiązku wykazywania, na których dokładnie przystankach nie zatrzymał się kierowca skarżącej spółki. Faktem jest, że może wymierzyć karę pieniężną za każde pojedyncze zachowanie polegające na niezatrzymaniu się na przystanku zgodnie z rozkładem jazdy. Wówczas wielkość kary przewidzianej w załączniku nr 3 lp. 2.2.3. która za każde jednostkowe naruszenie wynosi 3.000 zł. byłaby mnożona przez ilość dokonanych naruszeń. Ponieważ organ nie wskazał dokładnie ilości naruszeń wymierzył Spółce najniższą kare pieniężną w wysokości 3.000 zł. Skoro organ mógł określić karę pieniężną jako iloczyn naruszeń, to mógł również poprzestać na wymierzeniu kary minimalnej. Fakt nie określenia dokładnie, na ilu przystankach kierowca się nie zatrzymał, zgodnie z rozkładem jazdy działa w tym przypadku na korzyść Spółki, gdyż organ za całe to naruszenie dokonane na trasie przejazdu autobusu wymierzył karę pieniężną nie zwiększając jej. Jeżeli organ zastosowałby mnożnik to wówczas musiałby wykazać w postępowaniu dowodowym, na ilu konkretnie przystankach kierowca się nie zatrzymał. W tej natomiast sytuacji wystarczyło wykazanie, że kierowca po prostu nie zatrzymywał się na przystankach, co zostało udowodnione na podstawie protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka.
Odnośnie do naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującego nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi WSA uznał, że organy prawidłowo przeprowadziły postępowanie dowodowe. Pobrano dane zarówno z karty kierowcy, który dokonywał przewozu w dniu 29 października 2020 r., jak również tachografu cyfrowego. Porównano te dane również z informacjami uzyskanymi z wydruków paragonów, które zostały zabezpieczone w trakcie czynności kontrolnych. Wykazano więc, że pojazdem o nr rej. [...] wykonano liczne przejazdy bez zalogowania karty kierowcy, a jednocześnie organ trafnie ustalił, że długość linii przewozu przekraczała 50 km, stąd przewóz taki podlegał obowiązkowej rejestracji na karcie kierowcy. Twierdzenia, że przedmiotowy pojazd nie jest w wyłącznej dyspozycji skarżącej spółki i inny podmiot mógł dokonywać przejazdu, jak również że sprzedaż biletu może nastąpić w dowolnym momencie, a nie w czasie rozpoczęcia podróży, są bezpodstawne, a wskazane okoliczności nie zostały w żaden sposób wykazane w postępowaniu dowodowym.
IV.
Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wywiodła B. Sp. j. w R., zaskarżając go w całości i zarzucają naruszenie:
1. przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a to:
a) art. 145 § 1 pkt 1 lit. "c" p.p.s.a. poprzez nieuwzględnienie skargi, mimo rażącego naruszenia przez organ art. 7, art. 77 § 1, art. 78 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez niewyjaśnienie wszystkich istotnych okoliczności oraz wadliwą ocenę materiału dowodowego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy;
b) art. 141 § 4 i art. 135 p.p.s.a. wyrażające się w zaniechaniu przez WSA w Krakowie wyjaśnienia podstawy faktycznej i prawnej rozstrzygnięcia wyroku, tj. niewskazaniu, dlaczego podzielił on stanowisko organu w zakresie nałożenia na skarżącą kar pieniężnych w łącznej kwocie 8.500 zł;
2. prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie, a to:
a) art. 145 § 1 pkt 1 lit. "a" p.p.s.a. poprzez nieuwzględnienie skargi, mimo rażącego naruszenia przez organ art. 92a u.t.d. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie.
Spółka wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku oraz przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Sąd pierwszej instancji oraz o orzeczenie o kosztach.
Odnosząc się do naruszenia polegającego na nieprzestrzeganiu godzin odjazdu i przyjazdu (Ip. 2.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d.) skarżąca konsekwentnie zarzuca całkowicie błędne ustalenie w zakresie kursu, jaki miał być wykonywany przez kierowcę, konsekwencją którego to ustalenia były dalsze, rozbieżne z rzeczywistością ustalenia stanu faktycznego. Oparcie się wyłącznie na zeznaniach świadka K. P. należy uznać za niewystarczające. Zadawane świadkowi pytania były nieprecyzyjne i wymuszały odpowiedzi twierdzące na z góry założone przez organ tezy. Zdaniem Spółki pytanie z punktu 4 protokołu przesłuchania świadka w istocie stanowi dwa pytania (dlaczego świadek przyjechał przed rozkładowym przyjazdem oraz dlaczego nie trzymał się rozkładu jazdy), natomiast nie sposób ustalić na które z tych pytań odpowiedział świadek ("bo nie było pasażerów na przystankach"). Z zapisów znajdującego się w pojeździe tachografu wynika, że najprawdopodobniej autobus wykonywał kurs wcześniejszy (z przystanku początkowego "A." godz. 5:44, z tym że kurs ten był opóźniony zarówno co do godziny odjazdu z przystanku początkowego, jak i godziny przyjazdu na przystanek końcowy. Świadek K. P. zeznał, że wykonywał kurs z A., co dodatkowo potwierdza zalogowanie przez niego karty kierowcy o godz. 6:15. W ocenie skarżącej oczywistym jest, że z uwagi na niejasność zadawanych pytań świadek mógł ich nie rozumieć, a nadto same odpowiedzi były sugerowane przez przesłuchującego.
W uzasadnieniu zaskarżonego wyroku Sąd I instancji wskazał ponadto na jedno naruszenie, co do którego zeznania złożył świadek (wcześniejszy przyjazd na przystanek w dniu kontroli 29 października 2020 r.). Tymczasem zaskarżonymi decyzjami objęte były także inne przypadki - w ocenie organów - naruszeń z Ip. 2.2.2 załącznika nr 3 do u.t.d. Pojazd o nr rej. [...] nie jest pojazdem, którego wyłącznym dysponentem jest skarżący. Pojazd ten jest wykorzystywany także przez inny podmiot - prowadzącego własną działalność gospodarczą w zakresie przewozu osób wspólnika L. J., który to jest wyłącznym właścicielem pojazdu. Skarżący korzysta z pojazdu w zależności od potrzeb jako posiadacz zależny (najemca), a z racji powiązania przekazywanie pojazdu ma miejsce bez jakichkolwiek formalności, często "na trasie". Zarejestrowane przejazdy do godz. 6:15 najprawdopodobniej stanowią przejazdy wykonywane przez przewoźnika L. J. Autobus [...] stanowi własność odrębnego od skarżącego przedsiębiorcy, świadczącego usługi w zakresie zarobkowego przewozu osób – L. J. (Regon [...]) i ten przedsiębiorca również korzysta z tego pojazdu. W celu oceny prawidłowości przewozów wykonywanych przedmiotowym pojazdem należałoby zestawić kursy wykonywane przez przewoźnika L. J. i spółkę z zapisami urządzenia rejestrującego w pojeździe. Wskazać należy, że urządzenie to jest przypisane do pojazdu i korzystają z niego obaj przewoźnicy. Ponadto należy wskazać, że samo przekazywanie pojazdu z racji powiązania obu podmiotów jest pozbawione jakichkolwiek formalności i najczęściej ma miejsce "na trasie", w czasie gdy jeden z przewoźników kończy kurs i rozpoczyna go następny (obaj przewoźnicy tak ustalają kursy, by wykorzystanie pojazdu było jak najbardziej optymalne, pojazd taki jest drogim narzędziem i powinien być wykorzystany z najmniejszą ilością przerw). Wszelkie ustalenia dotyczące tak przebytej drogi, czasu należy dokonywać w tym kontekście, tj. z założeniem, że skarżący nie jest jedynym dysponentem pojazdu. Tymczasem organy przyjęły zupełnie odmienne domniemanie, co skutkowało całkowicie błędnymi ustaleniami faktycznymi co do zaistnienia wskazanych w obu decyzjach naruszeń. Ponadto nawet gdyby (błędnie) przyjąć, że z pojazdu korzysta wyłącznie skarżący wskazać należy, że ustaleń w zakresie godzin odjazdu z przystanku początkowego w dniu 28 października 2020 r. oraz w dniu 29 października 2020 r. organy nie mogły dokonać wyłącznie w oparciu o dane pobrane ze znajdującego się w pojeździe tachografu cyfrowego. W ocenie skarżącej dokonanie takich ustaleń wyłącznie w oparciu o analizę danych cyfrowych, zwłaszcza gdy mamy do czynienia z niewielkimi, kilkuminutowymi odstępstwami, jest chybione.
Materiał dowodowy zgromadzony w sprawie jest niewystarczający dla rozstrzygnięcia. Organ wskazuje przy tym, że w sprawie nie stwierdzono naruszenia wymienionego w Ip. 6.1.6 załącznika nr 3 polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w nieprawidłowo działający tachograf. W ocenie organu brak stwierdzenia takiego naruszenia jest jednoznaczny z prawidłowym ustawieniem czasu rzeczywistego w tachografie. Tymczasem z akt postępowanie nie wynika by organy przeprowadziły jakiekolwiek sprawdzenia prawidłowości działania tachografu we wskazanym zakresie. Jest to o tyle istotne, że organy ustaliły nieprawidłowości co do czasu odjazdu w zakresie zaledwie kilkuminutowym (8 i 9 minut), zatem obarczonym dużym ryzykiem błędnego wskazania. Ustalenia w zakresie nieprawidłowego czasu przyjazdu bądź odjazdu autobusu powinny być dokonywane w oparciu o spostrzeżenia mające miejsce w trakcie kontroli drogowej. Tachograf jest urządzeniem, którego zadaniem jest rejestracja długości przebytej przez pojazd trasy, jego chwilowej prędkości oraz aktywności kierowcy, czyli okresów jego jazdy, innej pracy, dyżuru (oczekiwania) i odpoczynku. Urządzenie to nie służy do ustalania okoliczności mających znaczenie dla przypisania przewoźnikowi naruszenia z Ip. 2.2.2 załącznika nr 3. Tachograf w żadnym wypadku nie pozwala na ustalenie położenia pojazdu w danym momencie (przyjazdu na wskazany w rozkładzie jazdy przystanek bądź też odjazdu z niego), stąd też stwierdzenie w oparciu o zapisane przy jego użyciu dane naruszenia polegającego na przyjeździe na określony przystanek bądź odjeździe z niego jest jedynie domniemaniem, które stoi w sprzeczności z regułami określonymi w art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 107 § 3 i art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a.
Zdaniem strony w dniu 28 października 2020 r. pojazd mógł np. rozpocząć trasę nie z przystanku początkowego "B. ul. [...]1" lecz z późniejszego przystanku "B. ul. [...]2" z którego odjazd miał nastąpić zgodnie z rozkładem o godzinie 05:29. W takim wypadku nie mielibyśmy do czynienia z naruszeniem Ip. 2.2.2 załącznika nr 3, lecz z zupełnie innym deliktem administracyjnym. Podobna sytuacja mogła mieć miejsce 29 października 2020 r.
Zupełnie niezrozumiałe jest przyjęcie przez organ, że w dniu 28 października 2020 r. kontrolowanym pojazdem wykonywano przejazd na tej samej trasie i według tego samego rozkładu, jak to miało miejsce w dniu kontroli.
W zakresie naruszenia dotyczącego ustalonej trasy przejazdu lub wyznaczonych przystanków (Ip. 2.2.3 załącznika nr 3), wskazano, że wbrew twierdzeniom WSA organ powinien był ustalić okoliczności dopuszczenia się naruszeń. Organ nie ustalił dokładanie ilości naruszeń, a jedynie stwierdził że do nich doszło, co uprawniało go do wymierzania kary minimalnej. Żaden przepis u.t.d. nie przewiduje "kary minimalnej", która mogłaby być wymierzana w sytuacji braku możliwości dokładnego ustalenia okoliczności naruszeń.
Tymczasem organy wyłącznie w oparciu o dane pobrane ze znajdującego się w pojeździe tachografu cyfrowego stwierdziły dopuszczenie się przez przewoźnika naruszeń polegających na wykonywaniu przewozu regularnego z uchybieniem ustalonej trasy przejazdu lub wyznaczonych przystanków (Ip. 2.2.3 załącznika nr 3). Mianowicie w oparciu o odczytane dane organy ustaliły, że pojazd nie zatrzymywał się na przystankach wskazanych w obowiązującym przewoźnika rozkładzie jazdy. Organy jednakże nie wskazały, na których przystankach nie zatrzymał się autobus, w żaden sposób nie czyniąc w tym zakresie jakichkolwiek ustaleń. Wskazać w tym miejscu należy, że każdy przypadek niezatrzymania pojazdu na przystanku wskazanym w rozkładzie winien być sankcjonowany karą z Ip. 2.2.3 załącznika nr 3. Organy winny zatem ustalić, na których przystankach nie zatrzymał się autobus i za każdy taki przypadek wymierzyć przewoźnikowi karę. Organy nie uczyniły tego, lecz "poszły drogą na skróty" i wymierzył przedsiębiorcy karę za jedno naruszenie. Takie rozstrzygnięcie nie tylko nie jest prawidłowe, lecz także uniemożliwia przedsiębiorcy faktyczną obronę swoich praw poprzez odniesienie się do każdego z przypadków naruszeń. Ustalenia organów co do braku zatrzymania się pojazdu na nieokreślonej co do liczby i miejsca przypadków, stanowią jedynie domniemanie nie poparte jakimikolwiek przeprowadzonymi w sprawie dowodami.
W zakresie naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi (Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) WSA zdaje się przerzucać na przedsiębiorcę ciężar dowodu przeciwko hipotetycznej tezie popełnienia deliktu administracyjnego. Kuriozalnym zdaniem Spółki pozostaje ustalenie przez organy szeregu przypadków, w których niezidentyfikowani kierowcy poruszający się poddanym kontroli pojazdem we wskazanych przez organ dniach (14, 15, 16, 19, 20, 21, 22, 23, 26, 28, 29 października 2020 r.), mieli to czynić bez załogowanej karty kierowcy.
Podstawą tychże ustaleń było założenie, że pojazdem - po pierwsze - wykonywano przejazd w zakresie obowiązywania przepisów o czasie jazdy, przerwach i odpoczynkach (a zatem na trasie powyżej 50 km), a - po drugie - że czynił to kontrolowany przedsiębiorca. Strona ponownie zatem przypomniała fakt, że pojazd jest wykorzystywany przez dwóch przewoźników.
Stwierdzenie na podstawie danych z tachografu, że w konkretnym dniu pojazd był wykorzystywany przez stronę do wykonywania przewozu drogowego pozostaje całkowicie nieuprawnione i niezgodne z rzeczywistym przebiegiem zdarzeń.
Podobnie ustaleń w zakresie przebytej trasy nie można czynić na podstawie treści paragonów wystawionych za pomocą znajdującej się w pojeździe kasie fiskalnej. Rzeczywiście w praktyce wygląda to tak, że w większości przypadków paragony są wystawiane w momencie rozpoczęcia podróży, jednak nie jest to reguła. Przedsiębiorca może sprzedać bilet w dowolnym momencie, nawet na wiele dni przed podróżą, a okoliczność ta nie znajduje odzwierciedlania w jego treści.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
V.
Skarga kasacyjna jest bezzasadna.
Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania.
Jeżeli w sprawie nie wystąpiły przesłanki nieważności postępowania wymienione w art. 183 § 2 p.p.s.a., a tak jest właśnie w sprawie niniejszej, to Sąd rozpoznając skargę kasacyjną, związany jest jej granicami. Oznacza to zatem związanie wskazanymi podstawami zaskarżenia.
Zarzuty sformułowane przez Spółkę dotyczą obu podstaw zaskarżenia przewidzianych w art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. i strona wskazuje w nich na naruszenia przez WSA przepisów postępowania, mające mieć postać: niewyjaśnienia wszystkich istotnych okoliczności oraz wadliwą ocenę materiału dowodowego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, a także zaniechanie wyjaśnienia podstawy faktycznej i prawnej rozstrzygnięcia, tj. niewskazanie, dlaczego Sąd pierwszej instancji podzielił stanowisko organu w zakresie nałożenia kary pieniężnej.
Jednocześnie Spółka kwestionuje przepisy prawa materialnego, wskazując na "rażące naruszenie przez organ art. 92a u.t.d. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie". Zarzut ten został wadliwie sformułowany, gdyż Spółka nie wskazuje pełnej jednostki redakcyjnej tj. art. 92a ust. 1 u.t.d., jednakże uwzględniając sens uchwały pełnego składu NSA z 26 października 2009 r. sygn. akt I OPS 10/09 wskazującej, że przytoczenie podstaw kasacyjnych, rozumiane jako wskazanie przepisów, które - zdaniem wnoszącego skargę kasacyjną - zostały naruszone przez wojewódzki sąd administracyjny, nakłada na Naczelny Sąd Administracyjny, stosownie do art. 174 pkt 1 i 2 oraz art. 183 § 1 p.p.s.a., obowiązek odniesienia się do wszystkich zarzutów przytoczonych w podstawach kasacyjnych, niezbędne jest zbadanie również i tego uchybienia. Z oceny uzasadnienia środka odwoławczego należało wywieść, że strona jest nieusatysfakcjonowana zastosowaniem art. 92a ust. 1 u.t.d. (jego subsumcją w ustalonym stanie faktycznym sprawy). Zarzut ten pozostaje zatem w bezpośrednim związku z zarzutami naruszenia przepisów procesowych, kwestionujących ustalenia faktyczne i ocenę dowodów. W istocie więc Spółka neguje możliwość ukarania jej za stwierdzone nieprawidłowości, albowiem ze względu na wady postępowania, zwłaszcza niewystarczającą inicjatywę dowodową organu, nie ma do tego podstaw.
Wyjaśnienia wymaga, że w ramach przypisanego skarżącej naruszenia lp. 2.2.2 załącznika nr 3 (nieprzestrzeganie godzin odjazdu i przyjazdu) w skardze kasacyjnej wskazano, że:
- błędnie ustalono kurs, który miał być wykonywany w dniu kontroli i miejsce wyjazdu autobusu, co może sugerować innego rodzaju odpowiedzialność niż przypisaną,
- błędnie oceniono zeznania świadka - kierowcy (w istocie Spółka zarzuca organom manipulację owymi zeznaniami np. poprzez zadawane pytania),
- błędnie wskazano jedynie na naruszenie w postaci wcześniejszego przyjazdu na dworzec w dniu kontroli, w sytuacji, gdy powołano więcej uchybień z lp. 2.2.2 i nie uwzględniono, że pojazd o nr rej. [...] jest współdzielony przez dwóch przewoźników, zaś zmiana aktualnego dzierżyciela następuje w sposób nieformalny, często "na trasie" i to wspólnika Spółki L. J. należałoby sprawdzić (jego kartę i przejazdy),
- błędnie oparto się na danych z tachografu, który mógł wskazywać niewłaściwy czas - brak sprawdzenia tej kwestii, w kierunku naruszenia z lp. 6.1.6, przez co nie rozważono również innych, łagodniejszych w ocenie Spółki naruszeń zamiast stwierdzonych, np. co do rozpoczęcia przejazdu z innego rozkładowego przystanku niż pierwszy.
Z kolei w ramach przypisanego skarżącej naruszenia lp. 2.2.3 załącznika nr 3 (nieprzestrzeganie ustalonej trasy przejazdu lub wyznaczonych przystanków) wskazano, że nie ustalono, na których przystankach kierowca się nie zatrzymał i zamiast tego zastosowano "karę minimalną", nieznaną ustawie, przez co pozbawiono Spółkę prawa odniesienie się do każdego z przypadków naruszeń.
W ramach zaś przypisanego skarżącej naruszenia Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 (niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi) wskazano, że:
- nie ustalono, który kierowca poruszał się skontrolowanym pojazdem w dniach 14, 15, 16, 19, 20, 21, 22, 23, 26, 28, 29 października 2020 r. bez zalogowanej karty,
- nie wzięto pod uwagę, że pojazd jest współdzielony przez Spółkę i jej wspólnika, będącego właścicielem pojazdu,
- błędnie poczyniono ustalenia, co do przebytej trasy na podstawie treści paragonów wystawionych za pomocą znajdującej się w pojeździe kasy fiskalnej, które są niewiarygodne.
Odnosząc się zatem do zarzutów procesowych formułowanych w kontekście naruszenia z lp. 2.2.2 załącznika nr 3 należy wskazać, że penalizowane jego postanowieniami karą w kwocie 500 zł jest wykonywanie przewozu regularnego lub przewozu regularnego specjalnego z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu, zaświadczeniu na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego albo potwierdzeniu zgłoszenia przewozu w publicznym transporcie zbiorowym dotyczących godzin odjazdu i przyjazdu.
Po pierwsze, kluczowym dowodem w tej sprawie są zeznania kierowcy, których strona nie była w stanie zakwestionować. Wynika z nich przede wszystkim to, że w dniu 29 października 2020 r. kierowca zakończył rozpoczęty wcześniej kurs na trasie B. – K., o godz. 7:30, zamiast o wynikającej z rozkładu 7:40 i nie był w stanie wytłumaczyć organowi w sposób uzasadniający odstąpienie od kary powodów naruszenia. Już z tej przyczyny zachodzi zatem uchybienie lp. 2.2.2., wynikające wprost z zeznań kierowcy. Twierdzenie, jakoby dochodziło do manipulacji owymi zeznaniami świadka jest bezpodstawne. Na kwestionowane w skardze kasacyjnej pytanie czwarte o treści: "Dlaczego przyjechał pan do K. na dworzec przed rozkładowym przyjazdem, dlaczego nie trzymał się Pan rozkładu jazdy" kierowca wyraźnie udzielił odpowiedzi: "Bo nie było pasażerów na przystankach". Wbrew twierdzeniom skarżącej, odpowiedź wyraźnie wskazuje zarówno na przyczynę wcześniejszego przyjazdu jak i powód złamania obowiązującego rozkładu jazdy. W następnym pytaniu (piątym) kierowca udziela z kolei odpowiedzi podkreślając, że trzymał się rozkładu jazdy, ale wobec braku pasażerów nie zatrzymywał się na przystankach. Organy niczym zatem nie manipulują, a wyciągają wnioski z zeznań przesłuchiwanego kierowcy.
Po drugie, już samo powyższe stwierdzenie dawało podstawę do nałożenia kary pieniężnej. Niemniej jednak również zastrzeżenia organów co do naruszenia godzin odjazdu z przystanków początkowych (na podstawie danych pozyskanych z tachografu, zestawionych z danymi rozkładu jazdy i pozyskanymi biletami) wskazują, że niezgodnie z rozkładem realizowano odjazdy z przystanków. Podważanie przez stronę skarżącą kasacyjnie wskazań tachografu (godziny odnotowywanej przez to urządzenie) jest w okolicznościach sprawy nietrafne, albowiem jak wynika z protokołu kontroli drogowej ([...]), podpisanego przez kierowcę, nie stwierdzono naruszenia w tym zakresie. Nadto, odwoływanie się przez skarżącą, ustami jej pełnomocnika, do wykreowanej przez nią samą oraz jej wspólnika sytuacji, w której dochodzi do odformalizowanego przekazywania sobie nawzajem pojazdu "na trasie", nie ma jakiegokolwiek wpływu na odpowiedzialność Spółki. Strona ma obowiązek współdziałać w koniecznym zakresie z organem w wyjaśnieniu istoty sprawy. Jeżeli więc w swoich wewnętrznych relacjach tak układa współpracę pomiędzy korzystającymi z pojazdu, którym realizowany jest przewóz regularny, to powołując się na to, ma obowiązek wykazać, że to nie ona realizowała dany przejazd, w sytuacji, w której organy stwierdziły szereg istotnych naruszeń. Odwoływanie się do tego, że organy nie ustaliły kto imiennie dopuszczał się naruszeń (przejazdy bez zalogowanej karty), nie przynosiło, nie przynosi i nie będzie przynosić pożądanego przez skarżącą skutku. Strona nie uwzględnia tego, że fakt wykreowania przez nią samą sytuacji, która istotnie zamazuje obraz zdarzeń wynikających z danych zapisanych w tachografie, obrazujących wprost istotne i wielokrotne naruszenia prawa, obciąża ją, a nie organy. Skoro Spółka, pozostająca w tej szczególnej więzi ze swoim wspólnikiem zarządzającym jej sprawami, nie współpracuje w wyjaśnieniu istoty sprawy, to nie może w sposób uzasadniony oczekiwać, że organy będą dalej poszukiwać wyjaśnień stwierdzonych naruszeń. Nie zachodzi w tym przypadku jakiekolwiek naruszenie art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a.
Niezasadne są także zarzuty skargi kasacyjnej kwestionujące przypisane Spółce naruszenie lp. 2.2.3 załącznika nr 3, tj. nieprzestrzeganie ustalonej trasy przejazdu lub wyznaczonych przystanków. Odpowiedzialność z tego tytułu wynika już z samych zeznań kierowcy, który wprost wskazał, że pomijał przystanki w trakcie wykonywania kursu. Podzielając w całości argumentację WSA co do tych okoliczności i wagi naruszenia należy wskazać, że nie zasługuje na aprobatę stanowisko pełnomocnika Spółki, który kwestionuje te ustalenia poprzez domaganie się dalszych wyjaśnień, na których konkretnie przystankach doszło do naruszeń (które zostały pominięte). Nie ma zdaniem NSA mowy o wymierzeniu przez organy jakiejkolwiek "kary minimalnej". Ukaranie nastąpiło stosownie do poczynionych ustaleń organów. Należy zwrócić uwagę, że jedynym dowodem w tej kwestii były zeznania kierowcy, który jako wyłączny, ustalony świadek zdarzenia, nie wskazał na ilu konkretnie przystankach się nie zatrzymywał. Kwestionowanie ustaleń organów poprzez wskazywanie obecnie na konieczność czynienia takich ustaleń nie jest zasadne. Strona oczywiście mogła z własnej inicjatywy wskazać, na ilu przystankach kierowca się nie zatrzymał, wówczas organy z pewnością odpowiednio zareagowałyby na tego rodzaju oświadczenie. Jednakże konstruowanie w realiach tej sprawy zarzutu o rzekomym "chodzeniu na skróty" czy też wymierzeniu "kary minimalnej" ma jedynie na celu przewlekanie postępowania. NSA nie widzi w działaniu organu żadnego uchybienia, gdyż wobec wyraźnego przyznania, że pominięto przystanki, bez wskazania które, organ mógł przyjąć zaistnienie naruszenia i wymierzyć karę przewidzianą w załączniku nr 3 dla tego rodzaju naruszenia.
Chybione jest także podważanie procesowych ustaleń organu odnośnie do naruszenia z lp. 6.2.1 załącznika nr 3 (niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi). Jak już wskazano, kwestia nieformalnego współdzielenia pojazdu ze wspólnikiem skarżącej Spółki i brak ustalenia danych kierowcy, który dopuszczał się jazdy bez zalogowanej karty w dniach 14, 15, 16, 19, 20, 21, 22, 23, 26, 28, 29 października 2020 r. nie ma jakiegokolwiek znaczenia dla przypisania odpowiedzialności Spółce, z tytułu stwierdzonego naruszenia. Jeżeli Spółka uważa, że uchybień dopuścił się wspólnik zarządzający jej sprawami, mogła to w ramach koniecznego współdziałania z organem wprost ujawnić (ów wspólnik zarządza Spółką). Czynienie obecnie zarzutów niesprawdzenia karty kierowcy L. J. i porównywania jego rozkładów jazdy ze stwierdzonymi naruszeniami, w sytuacji, gdy polegają one na poruszaniu się pojazdem na odległość powyżej 50 km bez zalogowanej karty kierowcy, jest nie tylko bezcelowe, ale przede wszystkim nielogiczne. Istota naruszenia tkwi w braku logowania karty, zatem, oczywiste jest, że ani na karcie L. J., ani na żadnej innej karcie jakiegokolwiek kierowcy tachograf nie mógł zapisać wymaganych prawem danych.
Niezasadne jest także wskazywanie na to, że przebytej trasy pojazdu nie można oceniać na podstawie treści paragonów wystawionych za pomocą znajdującej się w pojeździe kasy fiskalnej. Wbrew twierdzeniom strony skarżącej, kasa fiskalna znajdująca się w pojeździe, po korekcie zmienionej w niej godziny, wprost i jednoznacznie wskazuje, że w datach stwierdzonych na podstawie tachografu naruszeń (jazda bez karty), realizowano przewóz regularny na rzecz Spółki, o czym świadczą właśnie paragony wystawione z NIPem Spółki, a nie z danymi innego podmiotu. Sugerowanie nadto przez pełnomocnika Spółki, że ktokolwiek z pasażerów mógłby nawet pomyśleć o tym, by fatygować się do pojazdu, aby zakupić na przyszłość bilet na przejazd, jest nie tylko niezasadne, ale przede wszystkim niedorzeczne i nie uwzględnia charakteru realizowanych przez Spółkę przewozów. Tym bardziej, że Spółka oferuje internetową sprzedaż biletów (por. https:// [...].pl/[...]).
W konsekwencji NSA uznaje, że żaden z zarzutów procesowych, nie jest zasadny. Organy i WSA prawidłowo ustaliły stan sprawy, wyciągając prawidłowe wnioski ze stwierdzonych naruszeń. W konsekwencji zasadnie zastosowano także art. 92a ust. 1 u.t.d.
W tej sytuacji NSA oddalił skargę kasacyjną na podstawie art. 184 p.p.s.a.