II GSK 1753/21

III SA/Łd 739/22 - Wyrok WSA w Łodzi
Data orzeczenia
2023-02-07
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2022-10-25
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi
Sędziowie
Anna Dębowska
Krzysztof Szczygielski /przewodniczący sprawozdawca/
Monika Krzyżaniak
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2022 poz 329
art. 1 § 1 i 2
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi  - t.j.
Dz.U. 2022 poz 329
art. 119 pkt 2, art. 134, art. 145, art. 151, art. 153, art. 170
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi  - t.j.
Dz.U. 2021 poz 735
art. 7, art. 8, art. 9, art. 77, art. 107
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jedn.
Dz.U. 2022 poz 180
art. 92b, art. 92c
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)
Sentencja
Dnia 7 lutego 2023 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Krzysztof Szczygielski (spr.), Sędziowie Sędzia WSA Monika Krzyżaniak, Asesor WSA Anna Dębowska, po rozpoznaniu w dniu 7 lutego 2023 roku na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym sprawy ze skargi "P Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w C. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 25 sierpnia 2022 roku nr BP.501.1401.2022.1278.RZ9.260292 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę.
Uzasadnienie
Decyzją z 25.08.2022 r. nr BP.501.1401.2022.1278.RZ9.260292 Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2021 r. poz. 735 ze zm.), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 180 ze zm.), lp. 5.2.3, lp. 5.7.3, lp. 5.11.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 1, art. 6, art. 7, art. 8 Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r., dalej: AETR, (t.j. Dz. U z 2014 r., poz. 409 ze zm.), art. 10, art. 11 załącznika do umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r., po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez P. Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w C. (dalej: strona, skarżąca spółka), od decyzji Podkarpackiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 11.05.2021 r. nr WITD.DI.0152.1X1075/89/21 o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 7800 zł, uchylił zaskarżoną decyzję w całości i nałożył karę pieniężną w wysokości 6150 zł.
W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji z 25.08.2022 r. organ odwoławczy, stwierdził, że organ I instancji nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 7800 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło:
• przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin, w sytuacji gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone:
1) o czas do mniej niż 1 godziny;
2) o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin;
3) za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin;
• skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej:
1) o czas do 1 godziny;
2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin;
3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin.
• przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy:
- o czas do mniej niż 30 minut,
- o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut,
- za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut.
Powyższe stwierdzono 5.03.2021 r. podczas kontroli drogowej na autostradzie A4, w miejscowości Ł., pojazdu marki Scania o nr rej. [...] oraz naczepy marki Schmitz o nr rej. [...], których łączna dopuszczalna masa całkowita przekraczała 3,5 tony. Pojazdem kierował Y. P.. Pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy, na rzecz i w imieniu strony, na podstawie licencji [...]. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z 5.03.2021 r.
11.05.2021 r. Podkarpacki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał decyzję nr WITD.DI.0152.1X1075/89/21 o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 7800 zł na stronę za naruszenia stwierdzone w toku kontroli.
W odwołaniu skarżący podniósł, iż brak jest przesłanek faktycznych i dowodowych, które powodowałyby możliwość nałożenia kary pieniężnej oraz użycie w uzasadnieniu przedmiotowej decyzji określeń oraz przywołaniem faktów, które nie miały miejsca. Strona miała zapewnić prawidłową organizację pracy, a do naruszeń doszło z przyczyn niezależnych od niej. Zdaniem skarżącego w tej sytuacji organ powinien był zastosować art. 92c u.t.d. Strona wniosła o uchylenie przedmiotowej decyzji i umorzenie postępowania.
Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z 29.10.2021 r. o nr BP.501.1049.2021.1278.RZ9.99887 utrzymał w całości mocy decyzję Podkarpackiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nr WITD.DI.0152.1X1075/89/21. Strona wniosła na powyższą decyzję z 29.10.2021 r. skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi.
Wyrokiem z 7.04.2021 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w sprawie o sygn. akt III SA/Łd 1123/21 uchylił zaskarżoną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego. W uzasadnieniu orzeczenia wskazano, iż organ II instancji dokonał niewłaściwego sumowania kar za naruszenia czasu pracy.
Organ odwoławczy przytoczył treść art. 4 pkt 22, art. 92a, art. 92b, art. 92c, art. 93 u.t.d., załącznik nr 3 do u.t.d., art. 189a, art. 189d, art. 189e oraz art. 189f k.p.a. Organ, odnosząc się do stwierdzonego naruszenia, polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin, w sytuacji gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone: 1) o czas do mniej niż 1 godziny; 2) o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin; 3) za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin; 4) za każdą rozpoczętą godzinę od 15 godzin, w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4 godziny i 30 minut; lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., przytoczył treść art. art. 1 lit. s i art. 6 ust. 1 umowy AETR, lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., i stwierdził, że od godz. 20:24 w dniu 12.02.2021 r. do godz. 17:57 w dniu 14.02.2021 r. kierowca prowadził pojazd łącznie 13 godzin 23 minuty. Kierowca mógł w tym dniu prowadzić pojazd przez 10 godzin. Norma dziennego czasu została przekroczona o 3 godziny 23 minuty.
Organ odwoławczy zważył, iż w niniejszej sprawie konieczna była zmiana sposobu naliczenia kary pieniężnej zgodna z linią orzeczniczą Naczelnego Sądu Administracyjnego, który zanegował dotychczasowy sposób liczenia kar pieniężnych przez organy Inspekcji Transportu Drogowego. Zgodnie ze stanowiskiem zawartym, m.in. w wyroku NSA z 24.11.2021 r., sygn. akt II GSK 1753/21, kary pieniężne za naruszenia z zakresu czasu pracy kierowcy należy naliczać za rzeczywisty okres przekroczenia i zakwalifikować wyłącznie do jednej pozycji (określonego punktu) załącznika nr 3 do u.t.d.
W toku kontroli strona nie okazała dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności w ocenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 500 zł z tytułu naruszenia lp. 5.2.3 załącznika nr 3 do u.t.d.
Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: 1) o czas do 1 godziny; 2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin; 3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin; lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy, przytaczając treść art. 1 lit. o, art. 8 ust. 3, 5 i 8 AETR, lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d., stwierdził, że kierowca 12.02.2021 r. rozpoczął pracę o godz. 20:24. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 20:24 w dniu 12.02.2021 r. do godziny 20:24 w dniu 13.02.2021 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 00:39 (13.02) do 04:12 (13.02). Odpoczynek ten trwał 3 godziny 33 minuty. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 5 godzin 27 minut. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia.
W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności w ocenie organu odwoławczego zasadne było nałożenie kary pieniężnej w wysokości 2200 zł z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.7.3 załącznika nr 3 do u.t.d.
Ponadto analiza okazanych do kontroli danych z karty kierowcy wykazała, iż kierowca 13.02.2021 r. rozpoczął pracę o godz. 20:24. W 24-godzinnym okresie rozliczeniowym trwającym od godziny 20:24 w dniu 13.02.2021 r. do godziny 20:24 w dniu 14.02.2021 r., kierowca odebrał najdłuższy odpoczynek w godzinach od 08:16 (14.02) do 10:49 (14.02). Odpoczynek ten trwał 2 godziny 33 minuty. Do normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego brak 6 godzin 27 minut. Nie wykonano wydruku z karty i nie opisano przyczyn powstania tego naruszenia.
W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych odpoczynków. Z uwagi na powyższe okoliczności w ocenie organu odwoławczego zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 2750 zł z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.7.3 załącznika nr 3 do u.t.d.
Łączna kara pieniężna za wszystkie przypadki naruszenia lp. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. wyniosła w sprawie 4950 zł.
Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy: o czas do mniej niż 30 minut; o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut; za każde rozpoczęte 30 minut od 1 godziny i 30 minut; lp. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d., organ odwoławczy, przytaczając treść art. 7 umowy AETR oraz lp. 5.11. załącznika nr 3 do u.t.d., stwierdził, że z karty kierowcy oraz z tachografu cyfrowego, wynika, iż kierowca 14.02.2021 r. - od godz. 10:49 do godz. 17:57 prowadził pojazd przez 6 godzin 42 minuty. Brak przerwy w wymiarze minimum 45 minut. Przerwa nie została też podzielona według art. 7 akapit drugi Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Norma - 4 godziny 30 minut została przekroczona o 2 godziny 12 minut. W toku kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstąpienie od norm czasu pracy.
Z uwagi na powyższe okoliczności w ocenie organu odwoławczego zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w wysokości 700 zł z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez lp. 5.11.3 załącznika nr 3 do u.t.d.
Odnośnie zastosowania w sprawie ww. przepisów egzoneracyjnych, organ wskazał, iż w nawiązaniu do art. 92b u.t.d. strona nie przedstawiła dowodów potwierdzających prawidłową organizację pracy w przedsiębiorstwie. Nie przesłano dokumentów poświadczających prawidłowo zaplanowane zlecenie transportowe. Kierowca dopuścił się bardzo poważnych naruszeń czasu pracy, które nie potwierdzają, że jego zlecenia były prawidłowo zaplanowane.
Nad kierowcą nie sprawowano również stałego nadzoru. Takie postępowanie nie potwierdza faktu prawidłowej organizacji pracy w przedsiębiorstwie i odpowiedniego kontrolowania kierowcy. Odnośnie zastosowania w sprawie art. 92c u.t.d., organ wskazał, iż strona nie przesłała dowodów potwierdzających, iż do naruszeń doszło w okolicznościach, których nie mogła przewidzieć i na które nie miała wpływu. Nieprawidłowo planowane zlecenia transportowe nie stanowią nadzwyczajnych okoliczności, na które strona nie miała wpływu. Przepisy egzoneracyjne nie znalazły zastosowania w niniejszej sprawie.
Łączna kara pieniężna za wszystkie stwierdzone w sprawie naruszenia załącznika nr 3 do u.t.d. wyniosła 6150 zł.
Odnośnie zarzutów strony dotyczących naruszenia przepisów postępowania administracyjnego podniesionych w odwołaniu, organ odwoławczy po analizie całości materiału dowodowego zważył, iż są one niezasadne i nie zasługują na uwzględnienie.
Odnośnie możliwości zastosowania przepisów egzoneracyjnych w niniejszej sprawie, w ocenie organu odwoławczego nie zaszły okoliczności stanowiące przesłanki do ich zastosowania. W niniejszej sprawie strona nie udowodniła, iż dopełniła ciążącego na niej obowiązku i podjęła wszelkie możliwe środki w celu zapobiegania powstawaniu naruszeń. Zastosowanie wskazanych przepisów wymaga wykazania przez podmiot wykonujący przewóz drogowy okoliczności wyczerpujących ustawowe przesłanki. Sprowadza się to do udowodnienia przez podmiot, że dołożył należytej staranności, a więc uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz i jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Ciężar dowodu spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy skutki prawne prowadzące do zwolnienia się z odpowiedzialności za zaistniałe naruszenie przepisów prawa.
Przesłanki egzoneracyjne określone w przepisach ustawy o transporcie drogowym nie odnoszą się do zwykłego zachowania przedsiębiorcy lub działań osób, którymi posługuje się przy prowadzeniu działalności gospodarczej i organizacji pracy przedsiębiorstwa, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu należytej staranności i przezorności nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, np. będących rezultatem siły wyższej bądź działań osoby trzeciej, za której winę przedsiębiorca nie może odpowiadać. Przestrzeganie reguł normatywnych określających wymogi w zakresie rejestrowania wskazań w zakresie przebytej drogi, aktywności kierowców, systematycznego i terminowego sczytywania danych, przestrzegania norm czasu pracy kierowców oraz odpoczynków, należą do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy prowadzącego działalność transportową. Zarówno przepisy unijne (w szczególności art. 10 rozporządzenia nr 561/2006), jak i krajowe (ustawa o transporcie drogowym) opierają się na zasadzie, że to właśnie przedsiębiorca transportowy odpowiada za organizację pracy w swoim przedsiębiorstwie.
Odnośnie art. 92b u.t.d. organ stwierdził, że w dyspozycji, czy to art. 92b ust. 1, czy też art. 92c ust. 1 pkt u.t.d. nie mieszczą się takie sytuacje, które są wprawdzie wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych przedsiębiorstwa, w zakresie organizacji pracy kierowców, jak i nadzoru nad przestrzeganiem norm dotyczących ich czasu pracy i odpoczynku. Brak wpływu przedsiębiorcy na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć i nie wystarczy samo tylko zakwestionowanie przez przedsiębiorcę jego odpowiedzialności. Organ zaznaczył też, że obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy, jak i odpoczynku kierowcy nie jest ograniczony do tych przypadków, kiedy możliwe jest sprawowanie bezpośredniej kontroli nad kierowcą. Z uwagi na charakter pracy, tj. samodzielne prowadzenie pojazdu przez kierowcę, takie rozumienie tego obowiązku w istocie powodowałoby bowiem, że przedsiębiorca mógłby powołać się na okoliczność "braku wpływu", czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć" w każdej sytuacji naruszenia przepisów przez kierowcę. Dlatego też zarówno art. 92b ust. 1, jak i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie mogą być interpretowane w sposób, który dopuszczałby zwolnienie przedsiębiorcy z obowiązków określonych w art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia i uznać należy, że w dyspozycji tych regulacji nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych i kontrolnych w przedsiębiorstwie.
Skargę na powyższą decyzję organu II instancji wniosła strona i zarzuciła naruszenie przepisów postępowania administracyjnego, które mogły mieć wpływ na wynik przedmiotowego postępowania, tj. art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 9 k.p.a., art. 77 k.p.a., art. 107 k.p.a., przede wszystkim poprzez niepodjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, wybiórczego potraktowania materiału dowodowego i prowadzenie postępowania w sposób nie budzący zaufania i nie uwzględniający słusznego interesu obywateli. W związku z powyższymi zarzutami strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości, umorzenie postępowania administracyjnego oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi strona skarżąca podniosła, m.in. że poza wstępnymi szkoleniami kierowców dokonuje regularnych szkoleń kierowców z zakresu obowiązków i czasu pracy kierowcy. Ponadto, systematycznie monitoruje zapisy czasu pracy kontrolowanych kierowców, każdorazowo informując ich o popełnianych naruszeniach. Strona zwróciła uwagę na to, że to, jak kierowcy wywiązują się ze zrealizowanych przewozów, jest przez jej firmę skrupulatnie weryfikowane, a wynagrodzenie, jakie przysługuje kierowcom zawiera wyłącznie wynagrodzenie podstawowe oraz należności z tytułu podróży służbowych. Co za tym idzie, szybkość zrealizowanego przewozu nie generuje jakichkolwiek dodatków finansowych. Konstatując, zasady przyjęte w firmie strony nie uwzględniają możliwości popełnienia naruszeń opisanych w przedmiotowym protokole kontroli. Dyscyplina i przestrzeganie przepisów prawa pracy i czasu pracy kierowców to rzecz nadrzędna w firmie strony, dlatego też niemożliwe jest, aby kontrolowany kierowca z przyzwoleniem strony dopuścił się popełnienia opisanego naruszenia w decyzjach organów. Zdaniem strony opisane w protokole kontroli postępowanie kierowcy dalece odbiegało od zasad przyjętych w firmie skarżącej spółki. Było ono wyłącznie wynikiem zatoru drogowego, jaki miał miejsce na przejściu granicznym PL-UA, czego potwierdzeniem są chociażby dane z karty kierowcy.
W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Organ dodał, m.in. że odpowiedzialność za naruszenia przepisów usankcjonowane w u.t.d. nie opiera się na zasadzie winy, a do nałożenia kary pieniężnej wystarczy sam fakt stwierdzenia naruszenia. Ponadto zdaniem organu zator na przejściu granicznym nie jest zdarzeniem niespodziewanym i niemożliwym do przewidzenia. Jest to sytuacja występująca niemalże codziennie na zewnętrznej granicy Unii Europejskiej, dlatego nie można jej traktować jako przesłanki zwalniającej z odpowiedzialności za naruszenie. Zastosowanie w sprawie przepisów egzoneracyjnych prowadziłoby do stwierdzenia, iż każdy podmiot mógłby uwolnić się od odpowiedzialności administracyjnej za naruszenia określone w Ip. 5.2, Ip. 5.7 i Ip. 5.11 załącznika nr 3 poprzez stwierdzenie, że na przejściu granicznym był korek, co niejako automatycznie spowodowało naruszenie przepisów o czasie pracy kierowców. Brak stosownej sankcji za naruszenie przepisów powoduje, że przepis staje się martwy, a niespełnianie obowiązków nagminne.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje.
Skarga nie zasługiwała na uwzględnienie.
Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz.U. z 2022 r. poz. 2492 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.
Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz.U. z 2022 r. poz. 329, dalej p.p.s.a.), który stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 p.p.s.a. uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania, inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy.
W związku z zawartym w skardze wnioskiem organu administracji, przy braku sprzeciwu ze strony skarżącej spółki, na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a. sprawę rozpoznano na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym, w składzie trzech sędziów.
Przypomnieć należy, że kontrolowana w niniejszej sprawie decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 25 sierpnia 2022 r. została wydana na skutek powtórnie przeprowadzonego postępowania administracyjnego, będącego konsekwencją uchylenia wyrokiem tutejszego Sądu z 7 kwietnia 2022 r., sygn. akt III SA/Łd 1123/21, decyzji ww. organu z 29 października 2021 r. nr BP.501.1049.2021.1278.RZ9.99887. Wskazane orzeczenie WSA w Łodzi stało się prawomocne 26 maja 2022 r., co ma zasadnicze znaczenie z punktu widzenia treści art. 153 p.p.s.a., zgodnie z którym ocena prawna i wskazania co do dalszego postępowania wyrażone w orzeczeniu sądu wiążą w sprawie organy, których działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania było przedmiotem zaskarżenia, a także sądy, chyba że przepisy prawa uległy zmianie. Z kolei w myśl art. 170 p.p.s.a. orzeczenie prawomocne wiąże nie tylko strony i sąd, który je wydał, lecz również inne sądy i inne organy państwowe, a w przypadkach w ustawie przewidzianych także inne osoby.
Podkreślić należy, że w pojęciu "ocena prawna", jakim posługuje się powołany wyżej art. 153 p.p.s.a., mieści się przede wszystkim wykładnia przepisów prawa materialnego i procesowego. Wykładnia w tym sensie zmierza do wyjaśnienia istotnej treści przepisów prawnych i sposobu ich zastosowania w konkretnym wypadku w związku z rozpoznawaną sprawą. Wskazania co do dalszego postępowania stanowią z reguły konsekwencje oceny prawnej. Dotyczą one sposobu działania w toku ponownego rozpoznania sprawy i mają na celu uniknięcie błędów już popełnionych oraz wskazanie kierunku, w którym powinno zmierzać przyszłe postępowanie dla uniknięcia wadliwości w postaci, np. braków w materiale dowodowym lub innych uchybień procesowych. Związanie zaś oceną prawną, o której mowa w art. 153 i art. 170 p.p.s.a., oznacza, że ani organ administracji, ani sąd administracyjny nie mogą w tej samej sprawie formułować nowych ocen prawnych, które pozostawałyby w sprzeczności z poglądem wcześniej wyrażonym w uzasadnieniu wyroku i mają obowiązek podporządkowania się mu w pełnym zakresie. Ocena prawna traci moc wiążącą tylko w przypadku zmiany prawa, zmiany istotnych okoliczności faktycznych sprawy zaistniałych po wydaniu wyroku, a także w wypadku wzruszenia we właściwym trybie orzeczenia zawierającego przedmiotową ocenę. Dodać trzeba również, że art. 153 p.p.s.a. ma charakter bezwzględnie obowiązujący, co oznacza, że ani organ administracji publicznej, ani sąd, orzekając ponownie w tej samej sprawie, nie mogą nie uwzględnić oceny prawnej i wskazań wyrażonych wcześniej w orzeczeniu sądu, gdyż są nimi związane.
Odnosząc powyższe do niniejszej sprawy, oznacza to, że rozpoznając ją ponownie Główny Inspektor Transportu Drogowego był związany wykładnią prawa zawartą w wyroku WSA w Łodzi z 7 kwietnia 2022 r., sygn. akt III SA/Łd 1123/21, oraz wytycznymi co do dalszego procedowania będącymi konsekwencją tej wykładni. Rolą składu orzekającego w niniejszej sprawie, którego również wiąże ocena prawna zawarta w ww. orzeczeniu, było zaś skontrolowanie, w kontekście podniesionych w skardze zarzutów, czy organ administracji zastosował się do tej oceny oraz wytycznych Sądu.
Wskazać należy, że opisanej na wstępie decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 25 sierpnia 2022 r. skarżąca zarzuciła naruszenie przepisów prawa procesowego, tj. art. 7, art. 8, art. 9, art. 77, art. 107 k.p.a., poprzez niepodjęcie wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, wybiórczego potraktowania materiału dowodowego i prowadzenie postępowania w sposób nie budzący zaufania i nie uwzględniający słusznego interesu obywateli. Jednocześnie skarżąca zarzuciła, iż organ administracji nie rozważył możliwości zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d.
W ocenie Sądu zarzuty skargi nie mogły zostać uwzględnione, gdyż w przeważającej mierze stanowią one powielenie zarzutów podniesionych w skardze przeciwko decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 29 października 2021 r., uwzględnionej przez tut. sąd wspominanym już prawomocnym wyrokiem z 7 kwietnia 2022 r., sygn. akt III SA/Łd 1123/21. Podkreślenia wymaga, że w ww. orzeczeniu sąd odniósł się także zarzutów, które skarżący podnosi w skardze na aktualnie kwestionowaną decyzję organu administracji. Sąd ocenił bowiem wówczas jako niezasadne zarzuty skargi odnoszące się do naruszenia dotyczącego niezastosowania art. 92b oraz art. 92c ust. 1 u.t.d., podnosząc, że ciężar udowodnienia okoliczności egzoneracyjnych wymienionych w art. 92b i 92c u.t.d. spoczywa każdorazowo na podmiocie wykonującym przewóz drogowy, bowiem to on musi wykazać, (a nie bez dowodów jedynie wskazać), że dołożył należytej staranności i nie miał wpływu na powstałe naruszenia przepisów transportu drogowego, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Chcąc wykazać, że przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia, podmiot ten musi wskazać na konkretne okoliczności, które będą w tym zakresie rozważone przez organ, a okoliczności te muszą być wsparte dowodami (por. m.in. wyrok NSA z 5 sierpnia 2021 r., sygn. akt II GSK 1462/18, Lex nr 3248704).
Dowody powinny być zatem dostarczone lub przynajmniej wskazane przez przedsiębiorcę. Tymczasem w świetle zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego nie sposób uznać, by przesłanki egzoneracyjne określone w wymienionych przepisach zostały spełnione. Właściwa organizacja i dyscyplina pracy, o której mowa w art. 92b ust. 1 u.t.d., obejmuje nie tylko przeprowadzanie szkoleń pracowników, czy niezachęcanie ich, np. w systemie wynagradzania do naruszania obowiązującego czasu pracy. Obejmuje ona przede wszystkim stały, wnikliwy nadzór nad zatrudnionymi pracownikami, wykrywanie naruszeń przepisów i stosowną, przewidzianą przepisami prawa pracy reakcję. Takiego właściwego nadzoru strona skarżąca nie wykonywała, a tym samym nie została spełniona przesłanka w postaci zapewnienia przez spółkę właściwej organizacji i dyscypliny pracy, o której stanowi art. 92b ust. 1 pkt 1 u.t.d.
Z akt sprawy nie wynika bowiem, by spółka organizowała jakiekolwiek szkolenia dotyczące obowiązków kierowców, wagi przestrzegania przepisów z zakresu transportu drogowego i konsekwencji ich naruszenia. Strona skarżąca nie przedstawiła obowiązującego w przedsiębiorstwie regulaminu pracy kierowców ani wewnętrznych uregulowań wskazujących na wprowadzenie systemu kontroli, który miałby zapobiegać naruszeniom przepisów przez kierowców, np. poprzez stały kontakt telefoniczny lub poprzez system GPS z kierowcą, opracowywanie dokładanych planów trasy przejazdu (tj. zawierających dane dotyczące czasu przejazdu, oznaczenie miejsc i czasu postojów), czy też poprzez odpowiednie formy wynagradzania wymuszające na kierowcach przestrzeganie obowiązujących przepisów prawa.
Organ prawidłowo uznał również, że w rozpoznawanej sprawie strona skarżąca nie wykazała okoliczności, które uzasadniałyby zastosowanie z art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Bowiem wszystkie okoliczności sprawy były okolicznościami, na które strona należycie kontrolując i nadzorując kierowcę, a także sama działając zgodnie z prawem - miała wpływ i mogła je przewidzieć. Samowolne działanie kierowcy, którym przedsiębiorca posługuje się przy wykonywaniu działalności, w żadnym razie nie może zostać zakwalifikowane jako zdarzenie spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., w istocie rzeczy jest ono wyłącznie skutkiem niewłaściwej organizacji pracy samego przedsiębiorstwa oraz wynikiem braku właściwych rozwiązań mających na celu zdyscyplinowanie pracownika. Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. odnosi się jedynie do wyjątkowych sytuacji i to takich, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest wprowadzenie takich rozwiązań organizacyjnych, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem i eliminować naruszenia.
Niezależnie od tego, że skład orzekający podziela powyższą ocenę podziela, to jednocześnie zauważa, że organ ocenę tę musiał zastosować w rozpoznawanej sprawie, będąc nią związany na podstawie powoływanego wcześniej art. 153 p.p.s.a. Na podstawie tej samej normy ocena ta wiąże także sąd w niniejszej sprawie, gdyż nie zaszły żadne okoliczności w zakresie stanu prawnego i faktycznego, które dawałyby podstawę do odstąpienia od poglądu prawnego wyrażonego przez tut. sąd we wcześniejszym orzeczeniu.
Sąd przy tej okazji zauważa, że organ administracji w pełni zastosował się do wykładni przepisów oraz wytycznych zawartych w wyroku wydanym w sprawie III SA/Łd 1123/21, a więc nie tylko w odniesieniu do wskazanej wyżej kwestii, ale także do oceny i sankcjonowania naruszeń określonych w pozycjach lp. 5.2.3, lp. 5.7.3 i lp. 5.11.3 poprzez zaniechanie praktyki "sumowania kar" określonych kolejnymi progami tych pozycji, na rzecz wymierzenia kary z jednego, tj. najwyższego progu - adekwatnego do wysokości stwierdzonego naruszenia.
Zastosowanie się przez organ i sąd do oceny prawnej zawartej w prawomocnym orzeczeniu sądu, w tej samej sprawie, wbrew oczekiwaniom skarżącej, w żaden sposób nie narusza wskazanych skargą przepisów postępowania. Wręcz przeciwnie, stanowi wypełnienie przez zobligowane do tego podmioty dyspozycji wskazanej normą prawną, a więc z natury rzeczy jest działaniem zgodnym z prawem.
Odnosząc się z kolei do zarzutu niezastosowania przez organ art. 92c ust. 1 u.t.d. w kontekście zatoru drogowego, jaki miał miejsce na przejściu granicznym PL-UA, należy uznać go za pozbawiony usprawiedliwionych podstaw. Sąd stoi bowiem na stanowisku, że w rozpoznawanej sprawie nie można było uznać, iż skarżąca spółka, której pojazdy w celu realizacji zadań przewozowych zapewne często przekraczają wschodnią granicę Polski, nie jest w stanie przewidzieć ewentualnych utrudnień oraz zatorów powstałych na przejściach granicznych, które są zjawiskiem powszechnym, niezależnie od miejsca pokonywania granicy. Tym samym okoliczność, na którą powoływała się skarżąca spółka, nie mogła być zakwalifikowana jako sytuacja niespodziewana i niemożliwa do przewidzenia. Zdaniem Sądu profesjonalny przedsiębiorca transportowy powinien tak planować zlecenia przewozowe, aby ich realizacja była możliwa w zgodzie z obowiązującymi przepisami, również w przypadku utrudnień na drodze, takich jak zatory na przejściach granicznych. Wobec powyższego i w tym zakresie sąd nie stwierdził wskazanych skargą naruszeń prawa procesowego.
Sąd nie dopatrzył się innych naruszeń prawa materialnego lub przepisów postępowania, które miałyby lub mogłyby mieć wpływ na wynik sprawy, uzasadniając wyeliminowanie kontrolowanych rozstrzygnięć z obrotu prawnego, dlatego na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.
eg