II GSK 1452/23

III SA/Łd 659/22 - Wyrok WSA w Łodzi
Data orzeczenia
2023-02-07
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2022-09-26
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi
Sędziowie
Anna Dębowska
Krzysztof Szczygielski /przewodniczący/
Monika Krzyżaniak /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6030 Dopuszczenie pojazdu do ruchu
Hasła tematyczne
Ruch drogowy
Sygn. powiązane
II GSK 1452/23 - Wyrok NSA z 2025-12-02
Skarżony organ
Samorządowe Kolegium Odwoławcze
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2023 poz 259
art. 151
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - t.j.
Dz.U. 2022 poz 2000
art. 156 par 1 pkt 2
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - t.j.
Dz.U. 2012 poz 1137
art. 72 ust. 1, art. 73, art. 76 ust. 1 pkt 1 li. a i c
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednolity
Dz.U. 2004 nr 101 poz 1038
par 14 ust. 4 pkt 2
Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 28 kwietnia 2004 r. w sprawie określenia warunków, jakie muszą spełniać instytucje i organizacje uprawnione do korzystania ze zwolnienia od należności przywozowych
Sentencja
Dnia 7 lutego 2023 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi, Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Krzysztof Szczygielski Sędziowie: Sędzia WSA Monika Krzyżaniak (spr.) Asesor WSA Anna Dębowska po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 7 lutego 2023 roku sprawy ze skargi S. G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z dnia 22 lipca 2022 roku nr KO.480.37.2022 w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji w sprawie zarejestrowania pojazdu oddala skargę.
Uzasadnienie
Decyzją z 22 lipca 2022 r., numer 480.37.2022, wydaną na podstawie
art. 127 § 3 i art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2021 r., poz. 735 ze zm.), dalej: k.p.a., Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim utrzymało w mocy własną decyzję z 25 kwietnia 2022 r. znak KO.480.10.2022, stwierdzającą z urzędu nieważność decyzji Starosty Powiatu Piotrkowskiego Nr WK.5410.3.10533.2016.AN z 6 września 2016 r. w sprawie zarejestrowania na rzecz S. G. samochodu marki Mercedes-Benz Sprinter CDI, nr nadwozia [...], nr rej. [...].
Organ II instancji wskazał następujące ustalenia faktyczne i rozważania prawne:
Decyzją z 6 września 2016 r., wydaną na podstawie art. 73 ustawy z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., obecnie Dz. U. z 2022 r. poz. 988 ze zm. - dopisek Kolegium), zwanej dalej: p.r.d., Starosta Powiatu Piotrkowskiego, zarejestrował na rzecz S. G. pojazd marki Mercedes-Benz Sprinter CDI, nr nadwozia [...], wydając dowód rejestracyjny [...], tablice rejestracyjne nr [...] zalegalizowane znakiem legalizacyjnym nr[...] oraz nalepkę kontrolną i kartę pojazdu nr [...].
Pismem z dnia 3 lutego 2022 r. Starosta Powiatu Piotrkowskiego zwrócił się do Samorządowego Kolegium Odwoławczego o rozważenie możliwości stwierdzenia nieważności ww. decyzji z dnia 6 września 2016 r. Zdaniem tego organu wyżej wymieniony pojazd został zarejestrowany pomimo dokonania w nim zmian konstrukcyjnych, na które nie wyraził zgody producent pojazdu. Organ wskazał, że S. G. składając w dniu 23.08.2016 r. wniosek o rejestrację pojazdu załączył min. zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym pojazdu nr 1025/2016 z dnia 22.08.2016 r. wraz z dokumentem identyfikacyjnym oraz zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym pojazdu nr 1029/2016 z dnia 22.08.2016 r. wraz z opisem zmian dokonanych w pojeździe oraz oświadczenie G. (opinia techniczna) nr 8/08/2016 z dnia 22.08.2016 r. W efekcie doszło do zarejestrowania pojazdu pomimo dokonanych w nim zmian konstrukcyjnych powodujących zmianę rodzaju pojazdu z samochodu ciężarowego na autobus, zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej z 4600 kg na 5900 kg bez zgody producenta, zmiany liczby miejsc siedzących z 3 na 24 oraz miejsc stojących z 0 na 6, a także zmiany położenia kierownicy. Organ wyjaśnił, że M. Sp. z o.o. pismem nr H/VAN/2690/MZ/21 z dnia 06.04.2021 r. poinformował, że przedmiotowy pojazd był wyprodukowany z dopuszczalną masą całkowitą 4600 kg oraz że pojazd był wyprodukowany na zamówienie rynku irlandzkiego - kierownica po prawej stronie i przystosowany do ruchu lewostronnego. W piśmie wskazano też, że producent nie udostępnia technologii umożliwiającej zmianę położenia kierownicy i przystosowania do ruchu po zakończeniu procesu produkcji danego pojazdu, co oznacza, że nie przewiduje zmian tego typu. Organ zaznaczył również, że M. Sp. z o.o. pismem nr H/VAN/2404/MZ/20 z dnia 21.10.2020 r. poinformował, że producent przedmiotowego pojazdu nie dopuszcza zmiany wartości dopuszczalnej masy całkowitej, ani nacisków na osie dla przedmiotowego typu, nie produkuje również autobusów na bazie pojazdów Sprinter. Organ wyjaśnił też, że M. Sp. z o.o. pismem nr H/VAN/2290/MZ/20 z dnia 29.07.2020 r. poinformował, że firma G., [...], ul. [...] nie jest partnerem Mercedes-Benz w zakresie zabudów i nie współpracuje z tą firmą.
Samorządowe Kolegium Odwoławcze, po wszczęciu z urzędu postępowania, ww. decyzją z dnia 25 kwietnia 2022 r. znak KO.480.10.2022 stwierdziło z urzędu nieważność decyzji Starosty Powiatu Piotrkowskiego Nr WK.5410.3.10533.2016.AN z dnia 6 września 2016 r.
Z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie sprawy wystąpił S. G., reprezentowany przez profesjonalnego pełnomocnika, zarzucając naruszenie prawa materialnego, a także przepisów postępowania poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie przepisu art. 156 § 1 pkt 2 oraz 157 § 1 k.p.a., a także § 14 ust. 4 rozporządzenia w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (Dz. U. z 2016 r. poz. 1038), poprzez nieprawidłowe uznanie, że przedmiotowe rozstrzygnięcie Starosty może zostać unieważnione jako wydane z rażącym naruszeniem prawa, a także art. 7, 7a, 8, 77, 80, 107 § 3 k.p.a. poprzez niewystarczające i niepełne rozważenie materiału dowodowego, niedokładne wyjaśnienie i określenie stanu faktycznego i prawnego sprawy, co w konsekwencji doprowadziło do wadliwego wydania decyzji o unieważnieniu.
Rozpoznając sprawę Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim w pierwszej kolejności powołując treść art. 156 § 1 i 2, art. 157 § 2 i art. 158 § 1 k.p.a. oraz wspierając się wybranym orzecznictwem sądowoadministracyjnym wyjaśniło, że postępowanie w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji administracyjnej jest odrębnym postępowaniem, którego istotą jest ustalenie, czy treść decyzji daje podstawę do uznania jej za nieważną. Stwierdzenie nieważności decyzji jest instytucją szczególną, godzącą w zasadę trwałości decyzji administracyjnych, zatem zaistnienie przesłanki powodującej stwierdzenie nieważności musi być oczywiste i oczywistość tę właściwy organ ma obowiązek wykazać w sposób nie pozostawiający żadnych wątpliwości. Przedmiotem postępowania o stwierdzenie nieważności decyzji jest ustalenie, czy decyzja administracyjna, poddana kontroli w trybie nadzwyczajnym jest dotknięta jedną z wad, o której mowa w art. 156 § 1 k.p.a. Oceny ostatecznej decyzji administracyjnej dokonuje się w oparciu o stan faktyczny i prawny z daty decyzji ostatecznej. Organ prowadzący postępowanie w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji nie jest kompetentny do rozstrzygania sprawy co do meritum.
Po zapoznaniu się ze stanem faktycznym i prawnym sprawy oraz dokonaniu oceny, czy w odniesieniu do decyzji Starosty Powiatu Piotrkowskiego z 06.09.2016 r. zachodzą przesłanki z art. 156 § 1 k.p.a., organ II instancji zgodził się z poprzednim składem orzekającym Kolegium, że oceniana decyzja Starosty nie może pozostać w obrocie prawnym, została bowiem wydana z rażącym naruszeniem prawa.
Organ odwoławczy powołał następnie art. 72 ust. 1, art. 71 ust. 1 p.r.d., w brzmieniu obowiązującym w dacie wydania ocenianej decyzji, § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (dalej jako: rozporządzenie) i wskazał, że w przedmiotowej sprawie wnioskiem z dnia 23 sierpnia 2016 r. S. G. wystąpił do Starosty Powiatu Piotrkowskiego o rejestrację pojazdu marki Mercedes-Benz Sprinter. Wraz z wnioskiem strona przedstawiła organowi rejestracyjnemu następujące dokumenty:
- umowę kupna-sprzedaży samochodu z dnia 14 sierpnia 2016 r.,
- dowód rejestracyjny nr [...] z poświadczonym tłumaczeniem z języka angielskiego,
- zaświadczenie o przeprowadzonym pozytywnym okresowym badaniu technicznym z dnia 22 sierpnia 2016 r. nr 1025/2016 wraz z dokumentem identyfikującym pojazd,
- zaświadczenie o przeprowadzonym pozytywnym okresowym i dodatkowym badaniu technicznym pojazdu z dnia 22 sierpnia 2016 r. nr 1029/2016 wraz z opisem zmian dokonanych w pojeździe i oświadczeniem G. - opinią techniczną nr 8/08/2016, dotyczącą opisu zmian konstrukcyjnych wykonanych w pojeździe z uwzględnieniem zmian parametrów techniczno-eksploatacyjnych,
- oświadczeniu o braku tablic rejestracyjnych pojazdu sprowadzonego z zagranicy.
Z dowodu rejestracyjnego, przedstawionego przez stronę do wniosku o rejestrację, wraz z tłumaczeniem z języka angielskiego wynika, że dozwolona masa pojazdu marki Mercedes Benz Sprinter wynosi 4600 kg (poz. F.l), liczba miejsc: 3 (poz. S.l), liczba miejsc stojących: 0 (S.2). Ponadto w aktach sprawy znajduje się pismo M. Sp. z o.o. z dnia 6 kwietnia 2021 r. znak: H/VAN/2690/MZ/21, w którym wskazano, iż ww. pojazd został wyprodukowany w następującej konfiguracji, tj. m.in.: kategoria pojazdu: "nie określono", dopuszczalna masa całkowita (dmc): 4600 kg, liczba miejsc 3, brak zamontowanych dodatkowych punktów kotwienia foteli z pasami bezpieczeństwa. Ponadto M. Sp. z o.o. dodał, iż przedmiotowy pojazd był wyprodukowany na zamówienie z rynku irlandzkiego - kierownica po prawej stronie, przystosowany do ruchu lewostronnego. Dodał przy tym, iż producent nie udostępnia technologii umożliwiającej zmianę położenia kierownicy i przystosowania do ruchu po zakończeniu procesu produkcji danego pojazdu, co oznacza, że nie przewiduje zmiany tego typu. Tymczasem strona składając wniosek o rejestrację pojazdu przedstawiła dokumenty wskazujące, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu (na skutek modyfikacji konstrukcyjnych) wzrosła do 5900 kg, a liczba miejsc siedzących (z kierowcą) do 24 plus 6 miejsc stojących. Zmieniono rodzaj pojazdu z samochodu ciężarowego na autobus. Tytułem potwierdzenia zgodności ww. modyfikacji z normami technicznymi wnioskodawca przedstawił Staroście Powiatu Piotrkowskiego ww. zaświadczenia o badaniu technicznym pojazdu przeprowadzonym przez S. G. wraz z dokumentem identyfikacyjnym pojazdu, opisem zmian dokonanych w pojeździe i opinią techniczną nr 8/08/2016.
Organ II instancji wskazał dalej, że zgodnie z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia strona powinna przedstawić oświadczenie wystawione przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzające, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Organ zgodził się z poprzednim składem orzekającym, że żaden z dokumentów przedstawionych przez stronę nie stanowi oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela tego producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Ich cechą wspólną jest natomiast, że wystawione zostały bezpośrednio lub pośrednio przez S. G. "autora" dokonanych modyfikacji, niebędącego producentem pojazdu, ani jego przedstawicielem.
W tej sytuacji organ stwierdził, że decyzja Starosty Powiatu Piotrkowskiego Nr WK.5410.3.10533.2016.AN z 6 września 2016 r. w sprawie zarejestrowania na rzecz S. G. samochodu marki Mercedes-Benz Sprinter CDI, nr nadwozia [...], nr rej. [...], została wydana z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. w zw. z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia.
Odnosząc się do zarzutów zawartych we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy organ wskazał, że we wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy skarżący odwołuje się do § 14 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia, zgodnie z którym w przypadku zawiadomienia o zmianie stanu faktycznego wymagającej zmiany danych zamieszczonych w dowodzie rejestracyjnym, wynikającej z wprowadzenia w pojeździe zarejestrowanym zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, do zawiadomienia dołącza się:
a) dokument potwierdzający, że dokonane zmiany konstrukcyjne zmieniające rodzaj pojazdu zostały wykonane przez przedsiębiorcę, o którym mowa w art. 66 ust. 4 pkt 6 lit. b ustawy,
b) zaświadczenie o pozytywnym wyniku badania technicznego pojazdu potwierdzające, że dokonane zmiany są zgodne z przepisami określającymi warunki techniczne pojazdów. Przepis ten nie stanowił podstawy prawnej decyzji Kolegium z dnia 25 kwietnia 2022 r. znak KO.480.10.2022. Przepisem, który stanowił podstawę stwierdzenia nieważności weryfikowanej decyzji Starosty Powiatu Piotrkowskiego z dnia 6 września 2016 r. był przepis § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia.
Stwierdzając nieważność ww. decyzji Starosty Powiatu Piotrkowskiego Kolegium nie badało czy firma "G." S. G., która, jak podaje skarżący, zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKD 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, była uprawniona do dokonania zmian konstrukcyjnych pojazdu podlegającego rejestracji, na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 6b p.r.d., gdyż kwestia ta pozostaje bez wpływu dla analizowanej sprawy. Podstawę stwierdzenia nieważności decyzji pierwszoinstancyjnej stanowiła okoliczność, że strona nie przedstawiła oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, o którym mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia. Jak wynika ze znajdującej się w aktach niniejszej sprawy kserokopii pisma M. Sp. z o.o. z s. w [...] z 29 lipca 2020 r. znak H/VAN/2290/MZ/20, firma G. jest partnerem Mercedes-Benz w zakresie zabudów i nie współpracuje z tą firmą. Poza tym, jak wynika z tego pisma Mercedes-Benz opracował wytyczne dla firm zabudowujących, w których nie są przewidziane możliwości zmiany dmc, rozstawu osi oraz zwisu (długości pojazdu) dla pojazdów tego typu. Wprawdzie powyższe pismo sporządzone zostało już po dacie wydania weryfikowanej decyzji organu I instancji, to jednak potwierdza, że firma G. nie jest przedstawicielem producenta pojazdu.
W ocenie organu II instancji na podjęte rozstrzygnięcie nie może mieć wpływu okoliczność, że Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy Sp. z o.o. na zlecenie firmy "G." S. G., przeprowadził serię badań autobusów na bazie MB Sprinter (model 906 i 907) w wariantach DMC 5000 kg - 6200 kg oraz długości całkowitej max. 9310 mm. Badania te potwierdzały zgodność zmodyfikowanych pojazdów z wymaganiami bezpieczeństwa oraz przepisami prawa, w tym dokument z 12.08.2019 r., w którym ww. Ośrodek Badawczy zawiadamia Starostwo o treści ww. dokumentów. Powyższe dokumenty, zdaniem Kolegium, nie mogą zastąpić oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta, o którym mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia. W tej sytuacji odnoszenie się przez Kolegium do treści tych dokumentów nie znajduje uzasadnienia.
Także okoliczność, że skarżący działał w zaufaniu do urzędników, którzy od wielu lat rejestrowali pojazdy przez niego modyfikowane nie może mieć wpływu na podjęte rozstrzygnięcie. W postępowaniu w przedmiocie stwierdzenia nieważności decyzji nie bada się dlaczego organ wydał decyzję z rażącym naruszeniem prawa. Organ dodał, że dostrzeżenie przez organ I instancji braku wymaganych przez § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia dokumentów doprowadziło do wystąpienia do Samorządowego Kolegium Odwoławczego z wnioskiem o rozważenie możliwości stwierdzenia nieważności decyzji w przedmiocie rejestracji pojazdu.
Kolegium nie zgodziło się ze stanowiskiem skarżącego, iż w oparciu o przywołaną definicję zawartą w art. 3 pkt 40 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE. L 151/1), a także w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. (Dz. U. UE. L 60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców, może być uznany za producenta zgłoszonego do rejestracji pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych. Zgodnie z powołanym przepisem art. 3 pkt 40 ww. rozporządzenia "producent" oznacza osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych. Z kolei "przedstawiciel producenta" oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą siedzibę w Unii, należycie wyznaczoną przez producenta w celu reprezentowania go wobec organu udzielającego homologacji lub organu nadzoru rynku oraz występowania w jego imieniu w sprawach objętych zakresem niniejszego rozporządzenia (art. 3 pkt 41 tego rozporządzenia). Przepisy te nie dają podstaw do innej oceny weryfikowanej decyzji w kontekście okoliczności sprawy. Zdaniem Kolegium nie można bowiem uznać skarżącego prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą "G." S. G., za producenta pojazdu w sytuacji, gdy firma dokonywała zmian konstrukcyjnych w pojeździe o ustalonych parametrach faktycznego producenta pojazdu marki Mercedes-Benz. W tej sytuacji zarejestrowanie pojazdu, w którym skarżący dokonał zmian konstrukcyjnych mogło nastąpić na podstawie oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Niewątpliwie firma "G." S. G. nie była też przedstawicielem producenta, jak też jego partnerem (dowód: ww. pismo M. Sp. z o.o. zs. w [...] z dnia 29 lipca 2020 r. znak H/VAN/2290/MZ/20).
Organ zwrócił także uwagę, że skarżący sam sobie przeczy, gdyż jak wywodzi, działając pod firmą "G." S. G. z siedzibą w [...], ul. [...], a więc na terenie kraju, jest producentem ww. pojazdu, natomiast w dokumencie identyfikacyjnym pojazdu z dnia 22 sierpnia 2016 r. wskazał jako kraj producenta - Niemcy. To tylko potwierdza stanowisko Kolegium, że S. G. nie może być uznany za producenta przedmiotowego pojazdu. Organ zważył, że rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. nie obowiązywało w dacie wydania weryfikowanej decyzji organu I instancji.
W ocenie Kolegium nie jest też trafne stanowisko skarżącego, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla nich odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać, za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. Skoro skarżącego, jak już wyżej wskazano, nie można uznać w świetle prawa europejskiego za spełniającego definicję producenta, nie można zgodzić się z jego twierdzeniem, że "produkował swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mógł dokonywać, jako producent zgodnie z prawem, ustalenia ich mas".
Zdaniem organu II instancji nie ma również racji skarżący zarzucając Kolegium naruszenie art. 7a § 1 k.p.a. W niniejszej sprawie nie wystąpiły wątpliwości, o których mowa we wskazanym przepisie. Przepis §14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia nie budzi wątpliwości interpretacyjnych. W stanie faktycznym sprawy niniejszej, nie wystąpiły trudności w interpretacji przepisu prawa lub kwalifikacji prawnej okoliczności wynikających z ustalonego stanu faktycznego. Skarżący na etapie składania wniosku o rejestrację pojazdu nie przedstawił wszystkich dokumentów wymaganych przepisami prawa do jego rejestracji, skutkiem czego nie mógł otrzymać pozytywnej decyzji. Nie może funkcjonować w obrocie prawnym decyzja o rejestracji pojazdu, w stosunku, do której ustalono, że została wydana na podstawie wadliwych dokumentów. W realiach niniejszej sprawy nie zaistniała więc tego rodzaju sytuacja (czyli przypadek tzw. pata interpretacyjnego).
W ocenie Kolegium w przedmiotowej sprawie nie zaszła także negatywna przesłanka stwierdzenia nieważności z art. 156 § 2 k.p.a.
W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi S. G. wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji z 22 lipca 2022 r. wraz z poprzedzającą ją decyzją z 25 kwietnia 2022 r. oraz o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie:
1/ prawa materialnego poprzez jego błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie przepisów art. 156 § 1 pkt 2 oraz 157 § 1 k.p.a., a także § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów poprzez nieprawidłowe uznanie, że przedmiotowe rozstrzygniecie Starosty może zostać unieważnione jako wydane z rażącym naruszeniem prawa;
2/ procedury administracyjnej, tj. art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. przez niewystarczające i niepełne rozważenie materiału dowodowego, w tym brak rozstrzygnięcia zarzutów składanych we wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy, niedokładne wyjaśnienie i określenie stanu faktycznego oraz prawnego sprawy, co w konsekwencji doprowadziło do wadliwego wydania decyzji o unieważnieniu.
W uzasadnieniu skargi pełnomocnik skarżącego podniósł, że stanowisko organu administracji jest nieprawidłowe, bowiem pojazd był poddawany procedurze zmian konstrukcyjnych, o której mowa w art. 81 ust. 11 pkt 3 p.r.d. (badanie pojazdu, w którym dokonano zmian konstrukcyjnych lub wymiany elementów powodujących zmianę danych w dowodzie rejestracyjnym, z zastrzeżeniem art. 66 ust. 4 pkt 5 i 6, z wyłączeniem montażu instalacji do zasilania gazem), a nie procedurze rejestracji pojazdu nowego homologowanego. Ustawa nie zawiera definicji legalnej producenta pojazdu. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2018/858 w art. 3 "Definicje" w pkt 40 wskazuje na definicję legalną producenta, tj. "osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych. Analogiczną definicję zawarto w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013. Artykuł 3 "Definicje" w pkt 47 definiuje producenta jako "każdą osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty homologacji typu lub proces udzielania zezwolenia, za zapewnienie zgodności produkcji, a także odpowiedzialną za kwestie nadzoru rynku w odniesieniu do wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, niezależnie od tego, czy ta osoba fizyczna lub prawna bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i konstruowania pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego podlegających homologacji. W tym kontekście procedurę dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla niego odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać za zdefiniowaną w rozporządzeniach procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia. W taki sposób te przepisy interpretował przedsiębiorca. W świetle prawa europejskiego skarżący może być uznany za spełniającego definicję producenta, zatem produkował swoje pojazdy fabrycznie, a w konsekwencji mógł dokonywać, jako producent zgodnie z prawem, ustalenia ich mas. Złożone do sprawy dokumenty w postaci dokumentacji technicznej świadczą, że na modyfikację pojazdu uzyskiwano odpowiednie europejskie certyfikaty i gruntownie, niezależnie od producenta, badano bezpieczeństwo dokonywania takich zmian. Poświadczono, że pojazdy pomimo dokonania zmian konstrukcyjnych oraz zmiany mas są bezpieczne w ruchu drogowym. Nie było zatem i nie ma przeciwskazań do ich rejestracji i poruszania się po drogach publicznych. Na podstawie art. 66 ust.4 pkt 6 p.r.d. zabrania się dokonywania zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu, ale jednocześnie w lit. b) tej normy wskazano wyjątek od tej zasady w przypadku, gdy zmian konstrukcyjnych dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie. Firma skarżącego, tj. "G." S. G. prowadzi legalnie działalność gospodarczą z tym związaną. Zgodnie z rejestrem działalności gospodarczej posiada następujące kody PKD 29.10.C produkcja autobusów oraz 45.20.Z konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, które wskazują na spełnienie powyżej normy prawa o ruchu drogowym. Modyfikacje i badania techniczne pojazdów przeprowadzone były zgodnie z obowiązującym stanem prawnym, a firma, które je wykonała ma wyraźną kompetencję ustawową do ich wykonania.
W odpowiedzi na skargę Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim wniosło o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.
Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Skarga jest niezasadna.
W pierwszej kolejności zaznaczyć trzeba, iż sprawa została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym, na podstawie art. 15zzs⁴ ust. 3 ustawy z 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2020 r., poz. 374 ze zm.).
Stosownie do art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2022 r., poz. 2492), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2023 r., poz. 259, zwanej dalej "p.p.s.a."), który stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. Zgodnie natomiast z art. 145 § 1 p.p.s.a., uwzględnienie przez sąd administracyjny skargi i uchylenie decyzji następuje, gdy sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania lub inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a, b i c p.p.s.a.). Uwzględnienie skargi może nastąpić również poprzez stwierdzenie nieważności decyzji lub postanowienia, gdy zaskarżony akt jest dotknięty jedną z wad wymienionych w art. 156 § 1 k.p.a. (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). W razie nieuwzględnienia skargi sąd skargę oddala (art. 151 p.p.s.a.).
Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów sąd uznał, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.
Na wstępie podkreślić należy, że zaskarżona decyzja wydana została w postępowaniu o stwierdzenie nieważności decyzji, które jest nadzwyczajnym trybem postępowania administracyjnego i którego przesłanki zastosowania zostały enumeratywnie wymienione w art. 156 § 1 k.p.a. Tryb ten jest wyjątkiem od wyrażonej w art. 16 k.p.a. zasady ogólnej trwałości decyzji, a organ administracji publicznej orzekający w tym trybie, posiada jedynie uprawnienia kasacyjne, tzn. rozstrzyga tylko i wyłącznie w kwestii istnienia bądź nieistnienia - w dacie wydania kontrolowanej w trybie stwierdzenia nieważności decyzji - przesłanek z art. 156 § 1 k.p.a., nie rozstrzyga zaś o istocie sprawy będącej przedmiotem postępowania prowadzonego w trybie zwykłym. Oznacza to, że w postępowaniu nadzorczym - odmiennie niż w postępowaniu toczącym się w trybie zwykłym - nie można rozpatrywać sprawy co do istoty. Przedmiotem postępowania nadzorczego jest bowiem decyzja, a nie sprawa. W postępowaniu nadzorczym są rozpoznawane kwestie prawne, a organ nadzoru działa wyłącznie jako organ kasacyjny.
Podstawą stwierdzenia przez Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim nieważności decyzji rejestracyjnej z 6 września 2016 r. było zaistnienie w sprawie przesłanki przewidzianej w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., a mianowicie wydanie kwestionowanej decyzji z rażącym naruszeniem prawa.
Należy podkreślić, że rażące naruszenie prawa określane jest w orzecznictwie sądowoadministracyjnym jako oczywiste i bezsporne naruszenie przepisu prawa, a przy tym takie, które koliduje z zasadą praworządnego działania organów administracji publicznej w demokratycznym państwie prawa. Ponadto o tym, czy naruszenie prawa jest "rażące", decyduje ocena skutków społeczno-gospodarczych jakie dane naruszenie za sobą pociąga (por. np. wyrok NSA z 20 października 2010r., sygn. akt II OSK 1614/09, Lex nr 746680; wyrok WSA w Olsztynie z 12 sierpnia 2010 r., sygn. akt II SA/Ol 499/10, Lex nr 666071). "Rażące" naruszenie prawa występuje w sytuacji, gdy treść decyzji pozostaje w wyraźnej i oczywistej sprzeczności z treścią przepisu prawa, a charakter tego naruszenia powoduje przy tym, że decyzja taka nie może być akceptowana jako akt wydany przez organ praworządnego państwa (por. wyrok WSA w Warszawie z 14 października 2004 r., sygn. akt III SA 2293/03, Monitor Podatkowy 2004/11/3; wyrok NSA z 7 czerwca 2001 r., sygn. akt III SA 907/00, powołany w: Ordynacja podatkowa. Komentarz; S. Babiarz, B. Dauter, B. Gruszczyński, R. Hauser, A. Kabat, M. Niezgódka-Medek; Wydawnictwo Prawnicze LexisNexis, Warszawa 2004, s. 635). Skutki, które wywołuje decyzja uznana za rażąco naruszającą prawo, to skutki niemożliwe do zaakceptowania z punktu widzenia wymagań praworządności – gospodarcze lub społeczne efekty naruszenia, których wystąpienie powoduje, że nie jest możliwe zaakceptowanie decyzji jako aktu wydanego przez organy praworządnego państwa (por. m.in. wyrok NSA z 8 lutego 2013 r., sygn. akt I OSK 1683/11, LEX nr 1356965). Naruszenie prawa ma cechę rażącego, gdy decyzja nim dotknięta wywołuje skutki prawne niedające się pogodzić z wymaganiami praworządności, którą należy chronić nawet kosztem obalenia ostatecznej decyzji. Ustalone jest w doktrynie i orzecznictwie, że rażące naruszenie prawa występuje w przypadku naruszenia przepisu prawnego, którego treść bez żadnych wątpliwości interpretacyjnych może być ustalona w bezpośrednim rozumieniu. O oczywistym naruszeniu prawa można mówić tylko w odniesieniu do przepisu, którego treść nie budzi wątpliwości, a interpretacja w zasadzie nie wymaga sięgania po inne metody wykładni poza językową. Tak więc rażące naruszenie prawa nie zachodzi wówczas, gdy nie istnieje oczywista sprzeczność między treścią przepisu, a rozstrzygnięciem (por. wyrok NSA z 23 czerwca 2005 r., sygn. akt FSK 2475/04, LEX nr 173255).
Reasumując powyższe wskazać należy, że decyzja administracyjna może zostać uznana za wydaną z rażącym naruszeniem prawa, o którym mowa w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., wówczas, gdy w odniesieniu do niej spełnią się kumulatywnie następujące przesłanki: oczywistość naruszenia prawa polegająca na widocznej sprzeczności pomiędzy treścią rozstrzygnięcia a przepisem prawa stanowiącym jego podstawę prawną; przepis, który został naruszony, nie wymaga przy jego stosowaniu wykładni prawa; a skutki, które wywołuje decyzja, są nie do pogodzenia z wymaganiami praworządności, którą należy chronić nawet kosztem obalenia tej decyzji" (por. wyrok Sądu Apelacyjnego w Szczecinie z 8 maja 2014 r., sygn. akt III AUa 892/13, LEX nr 1483812).
Przenosząc powyższe na grunt sprawy niniejszej należy podkreślić, że kontrolowana w trybie nadzoru decyzja z 6 września 2016 r. zapadła na podstawie art. 73 p.r.d. stanowiącego w ust. 1, że rejestracji pojazdu dokonuje na wniosek właściciela, starosta właściwy ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), wydając dowód rejestracyjny i zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne oraz nalepkę kontrolną, jeżeli jest wymagana, z zastrzeżeniem ust. 2-5.
Stosowanie do art. 72 ust. 1 p.r.d. rejestracji dokonuje się na podstawie:
1) dowodu własności pojazdu lub dokumentu potwierdzającego powierzenie pojazdu, o którym mowa w art. 73 ust. 5;
2) karty pojazdu, jeżeli była wydana;
3) świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu - jeżeli są wymagane;
4) zaświadczenia o pozytywnym wyniku badania technicznego pojazdu, jeżeli jest wymagane albo dowodu rejestracyjnego pojazdu lub innego dokumentu wydanego przez właściwy organ państwa członkowskiego, potwierdzającego wykonanie oraz termin ważności badania technicznego;
5) dowodu rejestracyjnego, jeżeli pojazd był zarejestrowany;
6) dowodu odprawy celnej przywozowej, jeżeli pojazd został sprowadzony z terytorium państwa niebędącego państwem członkowskim Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy;
6a) dokumentu potwierdzającego zapłatę akcyzy na terytorium kraju albo dokumentu potwierdzającego brak obowiązku zapłaty akcyzy na terytorium kraju albo zaświadczenia stwierdzającego zwolnienie od akcyzy, w rozumieniu przepisów o podatku akcyzowym, jeżeli samochód osobowy lub pojazd rodzaju "samochodowy inny", podrodzaj "czterokołowiec" (kategoria homologacyjna L7e) lub podrodzaj "czterokołowiec lekki" (kategoria homologacyjna L6e) został sprowadzony z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej i jest rejestrowany po raz pierwszy.
W myśl art. 76 ust. 1 p.r.d., minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia:
1) w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw informatyzacji, ministrem właściwym do spraw wewnętrznych oraz Ministrem Obrony Narodowej:
a) warunki i tryb rejestracji pojazdów, czasowej rejestracji pojazdów, wyrejestrowania pojazdów, z zastrzeżeniem ust. 2-3, oraz wzory dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego, nalepki kontrolnej, tablic rejestracyjnych oraz innych tablic, cech identyfikacyjnych i oznaczeń, w które zaopatruje się pojazd, a także ich opis,
b) warunki dystrybucji blankietów dowodów rejestracyjnych, pozwoleń czasowych i nalepek kontrolnych,
c) szczegółowe wymagania techniczne dla tablic rejestracyjnych oraz zakres i sposób ich badania;
2) wysokość opłat za wydanie dowodu rejestracyjnego, pozwolenia czasowego, tablic (tablicy) rejestracyjnych i nalepki kontrolnej oraz ich wtórników;
3) w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw informatyzacji, szczegółowe czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzory dokumentów w tych sprawach.
Na podstawie delegacji zawartej w art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a i c p.r.d. wydane zostało obowiązujące w dacie wydania decyzji z 18 lipca 2016 r. rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 22 lipca 2022 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1038 ze zm.). Stosownie do § 14 ust. 4 rozporządzenia, w przypadku zgłoszenia przez właściciela pojazdu wniosku o zmianę danych technicznych pojazdu dotyczących mas i nacisków osi, zawartych w dowodzie rejestracyjnym, wynikającą ze zmiany właściwych, określonych w przepisach warunków technicznych, do wniosku dołącza się: 1) dowód rejestracyjny; 2) oświadczenie wystawione przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzające, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi.
W rozpoznawanej sprawie stan faktyczny jest bezsporny.
S. G. składając wniosek o rejestrację pojazdu Mercedes Benz Sprinter CDI przedstawił dokumenty wskazujące, że wskutek dokonanych przez skarżącego zmian konstrukcyjnych samochodu ciężarowego zmieniły się: dopuszczalna masa całkowita pojazdu z 4600 kg na 5900 kg, liczba miejsc siedzących z 3 na 24 oraz miejsc stojących z 0 na 9, a także położenie kierownicy. Wnioskodawca przedłożył również wystawiony przez siebie dokument identyfikacyjny pojazdu, z którego wynika, że "maksymalna masa całkowita (konstrukcyjna – przewidziana przez producenta) wynosi 5900 kg. Ponadto załączył wystawione przez siebie, jako uprawionego diagnostę, zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym pojazdu nr 1025/2016 z dnia 22.08.2016 r. wraz z dokumentem identyfikacyjnym oraz zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym pojazdu nr 1029/2016 z dnia 22.08.2016 r. wraz z opisem zmian dokonanych w pojeździe oraz oświadczenie G. (opinia techniczna) nr 8/08/2016 z dnia 22.08.2016 r.
Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Piotrkowie Trybunalskim decyzją z 25 kwietnia 2022 r., utrzymaną w mocy zaskarżonym rozstrzygnięciem z 22 lipca 2022 r., stwierdziło nieważność powyższej decyzji uznając, że wydana została z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. i § 14 ust. 4 pkt 2 oraz art. 81 ust. 11 pkt 2 lit. a p.r.d., w brzmieniu obowiązującym w dacie wydanie ocenianej decyzji. W ocenie Kolegium z dowodu rejestracyjnego, przedstawionego przez stronę do wniosku o rejestrację wraz z tłumaczeniem z języka angielskiego wynika, iż w tymże dowodzie rejestracyjnym brak jest jakichkolwiek danych technicznych pojazdu dotyczących mas i nacisków osi. To zaś oznaczało, że nie było wiadomo, jakie były parametry techniczne pojazdu przed dokonanymi zmianami konstrukcyjnymi. W związku z powyższym organ I instancji, winien zastosować art. 81 ust. 11 pkt 2 lit. a p.r.d., w brzmieniu obowiązującym w dacie wydanie ocenianej decyzji, i skierować pojazd, wskazany we wniosku o rejestrację, na dodatkowe badanie techniczne w celu identyfikacji lub ustalenia danych niezbędnych do jego rejestracji, którego to obowiązku zaniechał. Sąd podziela stanowisko SKO, że powyższe naruszenie art. 81 ust. 11 pkt 2 lit. a p.r.d. miało charakter rażący. Organ zignorował bowiem niebudzący wątpliwości w zakresie swojej treści normatywnej obowiązujący przepis prawa, do którego zastosowania był zobligowany
Ponadto wnosząc o rejestrację pojazdu nie przedstawiono oświadczenia producenta lub jego przedstawiciela potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Załączone do wniosku o rejestrację pojazdu dokumenty nie są oświadczeniami, o których mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia.
Sąd podziela stanowisko organu, że w obrocie prawnym nie może pozostać decyzja, która wydana została wbrew wyraźnemu zakazowi wynikającemu z wydanego na podstawie ustawy rozporządzenia tzn. mimo nieprzedstawienia przez wnioskodawcę przy jego rejestracji obowiązkowych oświadczeń w zakresie homologacji pochodzących od producenta lub przedstawiciela producenta. Zasadnie zatem organ zastosował tryb z art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., bowiem decyzja z 6 września 2016 r. wydana została z rażącym naruszeniem prawa.
Stosownie do powołanego wyżej § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia wnosząc o rejestrację przedmiotowego pojazdu, w którym dokonano zmian danych technicznych w zakresie masy pojazdu oraz dopuszczalnej masy całkowitej wnioskodawca zobowiązany był do przedstawienia oświadczenia producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi. Sąd podziela stanowisko organu, że przedstawione przez stronę dokumenty nie stanowią wymaganego przez § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia oświadczenia producenta lub przedstawiciela tego producenta. Z dokumentów znajdujących się w aktach sprawy w sposób bezsporny wynika, że producentem samochodu jest firma Daimler AG (obecnie Mercedes-Benz Group AG), a nie G.. Firma S. G. nie jest także przedstawicielem producenta. W aktach sprawy znajduje się pismo spółki Mercedes Benz z 29 lipca 2020 r., z którego wynika, że firma G. nie jest partnerem Mercedes Benz w zakresie zabudowy i z nią nie współpracuje. Producent pojazdów marki Mercedes Benz opracował wytyczne dla firm zabudowujących, w których nie są przewidziane możliwości zmiany dopuszczalnej masy całkowitej, rozstawu osi oraz zwisu (długości pojazdu) dla pojazdów tego typu. W piśmie z 21 października 2020 r. Mercedes Benz wskazał dodatkowo, że nie produkuje autobusów na bazie pojazdów Sprinter, jak również nie udostępnia technologii umożliwiającej zmianę położenia kierownicy i przystosowania do ruchu lewostronnego. Z kolei z pisma M. pismem nr H/VAN/2690/MZ/21 z 06.04.2021 r. wynika, że przedmiotowy pojazd był wyprodukowany z dopuszczalną masą całkowitą 4600 kg oraz że pojazd był wyprodukowany na zamówienie rynku irlandzkiego - kierownica po prawej stronie i przystosowany do ruchu lewostronnego.
Stąd zasadnie organ przyjął, że decyzja z 6 września 2016 r. wydana została z rażącym naruszeniem art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. a p.r.d. i § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia, co stanowiło podstawę do stwierdzenia jej nieważności. Sąd nie podzielił zatem zarzutu naruszenia art. 156 § 1 pkt 2 i art. 157 § 1 k.p.a.
W zakresie dokonanych w pojeździe zmian konstrukcyjnych wypowiedział się tutejszy sąd w wyroku z 9 kwietnia 2021 r., sygn. akt III SA/Łd 1048/20 dotyczącym skargi S. G. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Piotrkowie Trybunalskim z 9 października 2020 r. w przedmiocie cofnięcia uprawnień diagnosty do wykonywania badań technicznych pojazdów. Sąd oddalając skargę wskazał, że zgodnie z art. 2 pkt 54 p.r.d. dopuszczalna masa całkowita oznacza największą określoną właściwymi warunkami technicznymi masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze. W myśl art. 2 pkt 61 p.r.d. maksymalna masa całkowita oznacza największą masę pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem, określoną przez producenta pojazdu. Zmiana dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ponad maksymalną masę pojazdu przewidzianą przez producenta jest niemożliwa bez uprzedniej zgody producenta pojazdu na zmianę maksymalnej masy pojazdu. Kwestię tę wyjaśnia pismo Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie z 6 listopada 2020 r. i sąd w obecnym składzie także podziela argumentację w nim przedstawioną. W rozstrzyganej sprawie firma G. zwiększyła dopuszczalną masę całkowitą pojazdu z 4600 kg na 5900 kg bez uprzedniej zgody producenta. Nie przedstawiła bowiem takiej zgody udzielonej przez producenta przed dokonaniem tej zmiany.
Należy także zwrócić uwagę, że homologacja to procedura, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ pojazdu, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny jest zgodny z obowiązującymi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi. W procesie homologacji całopojazdowej homologację uzyskuje m.in. układ hamulcowy dla konkretnej masy całkowitej pojazdu, a normy bezpieczeństwa technicznego dla samochodów do przewozu osób i ich bagażu (M3 – autobus) są bardziej restrykcyjne niż dla samochodów skonstruowanych głównie do przewozu ładunków (kategoria N). Zmiana dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu jest więc istotną zmianą mającą niewątpliwie wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, a zwłaszcza zdrowie i życie ludzi. Z kolei stosownie do art. 70za ust. 9 p.r.d. minister właściwy do spraw transportu ogłasza, w drodze obwieszczenia, przygotowany przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego wykaz jednostek uprawnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz badań potwierdzających spełnienie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych danego pojazdu w celu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu. Skarżący nie przedstawił dokumentu wystawionego przez jednostkę uprawnioną do przeprowadzania tego rodzaju badań wymienioną w wydanym na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 70za ust. 9 p.r.d. obwieszczeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 7 maja 2015 r. w sprawie wykazu jednostek uprawnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz badań potwierdzających spełnianie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych danego pojazdu w celu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu (Dz. Urz. Min. Inf. i Roz. poz. 35). Firma G. nie została także w powyższym obwieszczeniu wskazana jako podmiot uprawniony do przeprowadzania takich badań. Na uwzględnienie nie zasługują więc twierdzenia skarżącego, że dopuszczenie pojazdu po zmianach konstrukcyjnych, w tym wykonanie dla nich odpowiednich badań technicznych na stacji kontroli pojazdów, należy uznać za zdefiniowaną w rozporządzeniach europejskich procedurę indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub procedurę uzyskiwania zezwoleń dla części i wyposażenia.
Nie ma racji skarżący podnosząc, że w świetle przepisów europejskich może zostać uznany za producenta pojazdu. Na podstawie art. 3 pkt 40 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylającego dyrektywę 2007/46/WE (Dz. U. UE L 15/11), jak również art. 3 pkt 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z 15 stycznia 2013 r. (Dz. U. UE L 60/52) w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców, S. G. nie może być uznany za producenta zgłoszonego do rejestracji pojazdu, w którym dokonał jedynie zmian konstrukcyjnych. Z akt sprawy wynika, że jego producentem jest Daimler AG. Nazwa Mercedes-Benz to nazwa marki produkowanego przez tę firmę samochodu i jednocześnie zastrzeżony znak towarowy należący do Mercedes-Benz Group AG (do 2022 r. Daimler AG). Pojazd ten zarejestrowany był jako samochód ciężarowy. Firma G. przez dokonanie zmian konstrukcyjnych, zmieniła w nim m.in. dopuszczalną masę całkowitą oraz masę własną. W świetle powyższych przepisów nie można przyjąć, czego chciałaby strona skarżąca, że po dokonaniu zmian konstrukcyjnych w pojeździe firma G. jest jego producentem, gdyż producentem pojazdu pozostaje Daimler AG (obecna nazwa: Mercedes-Benz Group AG) , a S. G. w ramach prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej dokonał jedynie zmian konstrukcyjnych pojazdu.
Sąd nie stwierdził również naruszenia przez organ przepisów postępowania administracyjnego tj. art. 7, art. 7a, art. 8, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. Nie należy zapominać, że przedmiotowe postępowania toczyło się w nadzwyczajnym trybie stwierdzenia nieważności decyzji. Organ nie prowadzi tu odrębnego postępowania dowodowego, tylko na podstawie pierwotnie zebranego materiału dowodowego konfrontuje podstawę prawną uprzednio wydanej decyzji. Wbrew stanowisku strony skarżącej zawartemu w skardze rażące naruszenie prawa polegało w rozstrzyganej sprawie na wydaniu decyzji o rejestracji pojazdu wbrew wyraźnemu zakazowi wynikającemu z § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia tzn. mimo nieprzedstawienia obowiązkowego oświadczenia producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzających, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi nie zaś na dopuszczeniu do ruchu niesprawnego technicznie czy zagrażającego bezpieczeństwu pojazdu, dlatego też kwestia wykonania na zlecenie firmy G. dodatkowych badań w celu potwierdzenia bezpieczeństwa dokonanych zmian konstrukcyjnych pozostaje bez wpływu na treść rozstrzygnięcia. Stosownie natomiast do art. 7a § 1 k.p.a., jeżeli przedmiotem postępowania administracyjnego jest nałożenie na stronę obowiązku bądź ograniczenie lub odebranie stronie uprawnienia, a w sprawie pozostają wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są rozstrzygane na korzyść strony, chyba że sprzeciwiają się temu sporne interesy stron albo interesy osób trzecich, na które wynik postępowania ma bezpośredni wpływ. W ocenie sądu § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia nie budzi wątpliwości interpretacyjnych. W świetle jego treści proste porównanie zawartości dotychczasowego dowodu rejestracyjnego pojazdu ze zgłoszeniem przez właściciela pojazdu dokonanych zmian, bezsprzecznie obligowało Starostę Powiatu Piotrkowskiego do domagania się przedstawienia przez wnioskującego o rejestrację właściciela oświadczenia, o jakim mowa w § 14 ust. 4 pkt 2 rozporządzenia. Nie ulega wątpliwości, że organ tego obowiązku nie dopełnił, a więc przepis ten naruszył w rażący sposób, gdyż go nie zastosował, choć miał taki obowiązek. W sprawie istnieje także niewątpliwie związek przyczynowy między stwierdzonym naruszeniem prawa, a treścią decyzji z 6 września 2016 r. polegający na tym, że gdyby nie doszło do tego uchybienia, to treść decyzji wydanej w postępowaniu zwyczajnym byłaby inna. Niezastosowanie wyżej wymienionego przepisu skutkowało rejestracją pojazdu, co do którego istnieją uzasadnione wątpliwości, czy po dokonanych, bez prawidłowej homologacji i zgody producenta, tak dalece idących zmianach konstrukcyjnych w ogóle powinien zostać dopuszczony do ruchu. Potencjalne zagrożenie dla zdrowia i życia ludzkiego wynikające z charakteru stwierdzonego naruszenia prawa powoduje, że decyzja o rejestracji przedmiotowego pojazdu nie może być zaakceptowana, jako wydana przez organ praworządnego państwa.
Reasumując sąd uznał za prawidłowe stanowisko organu, że pozostawanie w obrocie prawnym decyzji w przedmiocie zarejestrowania pojazdu, w którym dokonano jego zmian konstrukcyjnych bez stosownego oświadczenia wystawionego przez producenta lub przedstawiciela producenta potwierdzającego, że pojazd był homologowany zgodnie z wnioskowanymi danymi technicznymi, narusza w sposób rażący wskazane wyżej przepisy prawa, co skutkowało koniecznością stwierdzenia nieważności decyzji z 6 września 2016 r.
Mając powyższe na uwadze sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę.
R.T-M.