II GSK 135/22

II GSK 135/22 - Wyrok NSA
Data orzeczenia
2025-07-08
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2022-01-31
Sąd
Naczelny Sąd Administracyjny
Sędziowie
Dorota Dąbek /przewodniczący/
Karolina Kisielewicz-Sierakowska /sprawozdawca/
Wojciech Kręcisz
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Sygn. powiązane
VI SA/Wa 1786/21 - Wyrok WSA w Warszawie z 2021-09-27
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Uchylono zaskarżony wyrok i oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2021 poz 756
art. 107 ust. 1
Ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych - t.j.
Sentencja
Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Dorota Dąbek Sędzia NSA Wojciech Kręcisz Sędzia del. WSA Karolina Kisielewicz-Sierakowska (spr.) Protokolant starszy asystent sędziego Klaudia Dąbrowska po rozpoznaniu w dniu 8 lipca 2025 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 27 września 2021 r. sygn. akt VI SA/Wa 1786/21 w sprawie ze skargi P. Sp. z o.o. w Ż. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 25 marca 2021 r. nr BP.501.1569.2020.0949.DL1.1771 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o przewozie towarów niebezpiecznych 1. uchyla zaskarżony wyrok w całości; 2. oddala skargę; 3. zasądza od P. Sp. z o.o. w Ż. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 370 (trzysta siedemdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.
Uzasadnienie
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 27 września 2021 r., sygn. akt VI SA/Wa 1786/21, po rozpoznaniu skargi P. Sp. z o.o. z siedzibą w Ż. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 25 marca 2021 r. (nr BP.501.1569.2020.0949.DL1.1771) w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm.; zwana dalej "p.p.s.a."), uchylił zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 5 września 2020 r. (nr WITD.DI.0152.A.I0028/13/20) oraz zasądził od organu na rzecz skarżącej Spółki zwrot kosztów postępowania.
Sąd orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym:
Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 25 marca 2021 r., po rozpatrzeniu odwołania P. Sp. z o.o. z siedzibą w Ż. od decyzji Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 5 września 2020 r. o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 1000 zł. za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.
Podstawą nałożenia wspomnianej kary były ustalenia poczynione w trakcie kontroli w dniu 7 lipca 2020 r. na drodze krajowej nr [...] pojazdu członowego o numerach rejestracyjnych [...], [...], którym to pojazdem spółka wykonywała przewóz towaru niebezpiecznego UN2067 (nawóz na bazie azotanu amonowego, 5.1, III, E) w ilości 24.000 kg, wskazujące na naruszenie przez uczestnika przewozu towarów niebezpiecznych zasad rozmieszczania i mocowania ładunków, o których mowa w przepisie 7.5.7.1 umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR), sporządzonej w Genewie dnia 30 września 1957 r. (Dz.U. 2019 poz. 769 z późn. zm. dalej także jako "umowa ADR"). Powołany przepis stanowi, że w razie potrzeby, pojazd i kontener powinny być wyposażone w elementy ułatwiające mocowanie towarów niebezpiecznych i manipulowanie nimi. Sztuki przesyłek zawierające materiały niebezpieczne lub nieopakowane przedmioty niebezpieczne powinny być umocowane przy użyciu odpowiednich urządzeń (np. pasów spinających, burt przesuwanych lub przegród nastawnych), umożliwiających ich unieruchomienie w pojeździe lub w kontenerze w sposób zapobiegający takiemu ich przemieszczaniu podczas przewozu, które mogłoby spowodować zmianę ustawienia sztuk przesyłek lub ich uszkodzenie.
Jak ustalono podczas kontroli, w naczepie umieszczono ładunek niebezpieczny w 48 big bagach o wadze 500 kg każdy, w taki sposób, że nie przylegał do krawędzi bocznych naczepy, a znajdował się w odległości 16 cm od nich. Na tej podstawie organ uznał, że ładunek nie został zabezpieczony pasami służącymi do mocowania ładunków, a w konsekwencji nie był zabezpieczony przed przemieszczeniem się na boki. Co więcej, w ocenie organu odwoławczego, zabezpieczenie ładunku poprzez połączenie samych big bagów pasami na zasadzie "sznurowadła" (przeciągniecie pasów przez uchwyty big bagów i spięcie ich po 4-6 sztuk), na co powołano się w odwołaniu od decyzji organu I instancji, stwarzało wręcz dodatkowe zagrożenie. Główny Inspektor Transportu Drogowego podniósł, że przy połączeniu poszczególnych elementów ładunku w jedną całość, bez przytwierdzenia ich do burt pojazdu, powierzchnia antypoślizgowa podłogi nie stanowi żadnego zabezpieczenia przed przemieszczeniem się ładunku podczas jazdy. Wręcz przeciwnie, jest ona zagrożeniem dla przewożącego ładunek i dla innych uczestników ruchu drogowego, ponieważ pod wpływem ciężaru całego ładunku (24 ton) będzie się przesuwał się zgodnie z ruchem pojazdu. Zatem wymieniony towar był przewożony z naruszeniem wskazanego przepisu umowy ADR. W myśl lp. 3.27 załącznika nr 1 do ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych, załadunek lub przewóz towaru niebezpiecznego z naruszeniem przepisów dotyczących rozmieszczania i mocowania ładunków, sankcjonowany jest karą pieniężną w wysokości 1000 zł.
Rozpoznając skargę strony na powyższą decyzję, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził, że zasługuje ona na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja oraz utrzymana nią w mocy decyzja Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 5 września 2020 r. zostały wydane z naruszeniem, mogącym mieć zasadniczy wpływ na ostateczny wynik sprawy, przepisów postępowania administracyjnego, a w szczególności art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a. – polegającym na niewyjaśnieniu wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego rozstrzygnięcia sprawy oraz dokonaniu dowolnej oceny dowodów, jak również, w konsekwencji naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, tj. art. 107 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz.U. z 2000 r., poz. 154 ze zm.) w zw. z lp. 3.27 załącznika nr 1 do niej.
Sąd I instancji stwierdził, że w rozpoznawanej sprawie nie ustalono, czy, towar, po spięciu przez uchwyty nośne, był również zamocowany do przedniej ściany naczepy. Zarówno materiał zdjęciowy znajdujący się w aktach sprawy, jak i zapisy protokołu kontroli oraz protokołu oględzin pojazdu, nie dają odpowiedzi na powyższe pytanie. Nadto organ odwoławczy właśnie z tej przyczyny, tj. braku mocowania towaru zakwestionował także rolę antypoślizgowej podłogi, jako zabezpieczenia przed przemieszczeniem się ładunku podczas jazdy. Jednakże, nawet abstrahując od kwestii mocowania towaru do stałego elementu naczepy, niedopuszczalne jest aprioryczne zanegowanie przez organ funkcji podłogi naczepy wyposażonej w antypoślizgową nawierzchnię, jako zabezpieczenia towaru niebezpiecznego, bez szczegółowej analizy, czy jej parametry, przy uwzględnieniu masy przewożonego towaru, realnie mogłyby skutkować ryzykiem przesunięcia czy przewrócenia się ładunku. Organ odwoławczy pominął także w swych rozważaniach zarzut strony, dotyczący zaniechania mocowania poprzez użycie pasów mocujących wyposażonych w odpowiednie urządzenie napinające, z uwagi na ryzyko przetarcia materiału, z którego wykonane są big bagi. Jest to kwestia o tyle istotna, że organ pierwszej instancji zarzucił skarżącej, że na wyposażeniu pojazdu w naczepie znajdowała się wystarczająca ilość pasów do mocowania ładunków a pomimo tego nie zostały one użyte przez kierującego. Tymczasem zasadność zastosowania takiej formy zabezpieczenia, ewidentnie, zdaniem Sądu, uzależniona jest od wykazania zachowania bezpieczeństwa ładunku. Przetarcie materiału, z którego wykonany jest big bag, ze względu na napięcie pasa generowane mechanizmem napinającym, niewątpliwie eliminowałoby zastosowanie tej metody mocowania big bagów. Organy obu instancji w istocie, negując prawidłowość przyjętej przez P. metody zabezpieczenia ładunku, nie wskazały, jaki sposób odpowiadałby w tym konkretnym przypadku wymaganiom przepisu 7.5.7.1 załącznika nr 1 do umowy ADR oraz normy EN 12195-1:2010. Jeżeli organy zanegowały prawidłowość mocowania towaru przez skarżącą, winny były wskazać właściwy wzorzec, w szczególności, że pojazd został po kontroli dopuszczony do dalszego ruchu, bez wprowadzenia jakichkolwiek zmian co do sposobu mocowania big bagów.
Główny Inspektor Transportu Drogowego złożył od wyroku WSA w Warszawie z dnia 27 września 2021 r., sygn. akt VI SA/Wa 1786/21 skargę kasacyjną, zaskarżając wyrok w całości. Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku i oddalenie skargi, ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oraz o zasądzenie od strony przeciwnej na rzecz organu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych.
Wnoszący skargę kasacyjną zarzucił zaskarżonemu wyrokowi:
1. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.
a) pkt 7.5.7.1 umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR), sporządzonej w Genewie 30 września 1957 r. (Dz.U. z 2019 r., poz. 769 ze zm.) w zw. z art. 107 ust. 1 ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych (t.j. Dz.U. z 2021 r., poz. 756) i w zwi. z lp. 3.27 załącznika nr 1 do tej ustawy, poprzez ich błędną wykładnię i w konsekwencji niewłaściwe zastosowanie powyższych przepisów, polegające na mylnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że skarżąca wykonując kontrolowany przewóz ładunku towarów niebezpiecznych, umieszczonych w 48 big bagach połączonych pasami spinającymi na zasadzie "sznurowadła" nie naruszyła powyższych przepisów, podczas gdy pkt 7.5.7.2 umowy ADR wprost wymaga od przewoźnika towarów niebezpiecznych zabezpieczenia ich przy użyciu odpowiednich urządzeń (np. pasów spinających, burt przesuwanych, przegród nastawnych), umożliwiających ich unieruchomienie w pojeździe lub w kontenerze w sposób zapobiegający takiemu ich przemieszczaniu podczas przewozu, które mogłoby spowodować zmianę orientacji sztuk przesyłki lub ich uszkodzenie;
b) pkt 7.5.7.1 umowy ADR w zw. z art. 107 ust. 1 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych i w zw. z Ip. 3.27 załącznika nr 1 do tej ustawy, poprzez ich błędną wykładnię i w konsekwencji niewłaściwe zastosowanie powyższych przepisów polegające na mylnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że ładunek przewożony w 48 big bagach po 500 kg każdy połączonych pasami spinającymi na zasadzie "sznurowadła " spełnia warunki zabezpieczenia ładunku przed przemieszczaniem się, podczas gdy brak zabezpieczenia ładunku przed przesunięciem bocznym stanowi o niewłaściwym zabezpieczeniu ładunku, w myśl pkt 7.5.7.1 umowy ADR.
2. naruszenie przepisów postępowania, tj.:
a) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) oraz art. 133 § 1 i art. 134 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 ustawy z 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 735, zwanej dalej k.p.a.), które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na dokonaniu przez Sąd I instancji błędnej oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego poprzez nieprawidłowe przyjęcie, że organ nie wyjaśnił wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego rozstrzygnięcia sprawy oraz dokonał dowolnej oceny dowodów, podczas gdy ustalenia organu w zakresie nieprawidłowego zabezpieczenia ładunku stanowiącego towar niebezpieczny oparte były o dowody z dokumentów w postaci protokołu, oględzin pojazdu i protokołu kontroli (które zostały podpisane przez kierującego bez zastrzeżeń), a także materiału zdjęciowego pojazdu i ładunku;
b) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) oraz art. 133 § 1 i art. 134 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a., które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na dokonaniu przez Sąd I instancji błędnej oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego poprzez nieprawidłowe przyjęcie, że dla ustalenia, czy ładunek stanowiący towar niebezpieczny był prawidłowo zabezpieczony, istotne jest ustalenie parametrów podłogi naczepy wyposażonej w antypoślizgową nawierzchnię z uwzględnieniem masy ładunku, podczas gdy wyposażenie podłogi naczepy w antypoślizgową nawierzchnię wynika jedynie z oświadczeń strony, natomiast nie jest poparte żadnym dowodem i nie wynika z akt sprawy, w szczególności z przedłożonej przez skarżącą w toku postępowania w I instancji dokumentacji dotyczącej naczepy;
c) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) oraz art. 133 § 1 i art. 134 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i 107 § 3 k.p.a., które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na dokonaniu przez Sąd I instancji błędnej oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego poprzez nieprawidłowe przyjęcie, że organ pominął w swoich rozważaniach zarzut strony, dotyczący zaniechania mocowania ładunku poprzez użycie pasów mocujących z uwagi na ryzyko przetarcia materiału, z którego wykonane są big bagi, podczas gdy skarżąca nie podniosła takiego zarzutu w postępowaniu administracyjnym, lecz zakwestionowała w odwołaniu od decyzji organu I instancji jedynie możliwość zastosowania palet do zabezpieczenia ładunku z uwagi na ich ostre krawędzie i brak urządzeń, przy pomocy których kierowca mógłby ułożyć big bagi na paletach;
d) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) oraz art. 133 § 1 i art. 134 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i 107 § 3 k.p.a., które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na dokonaniu przez Sąd I instancji błędnej oceny zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego poprzez nieprawidłowe przyjęcie, że organ nie ustalił, czy przewożony towar niebezpieczny by zamocowany do przedniej ściany naczepy, podczas gdy z materiału zdjęciowego oraz protokołu oględzin pojazdu wprost wynika, że ładunek nie został zabezpieczony pasami służącymi do mocowania ładunków, a zatem nie został zamocowany do ściany przedniej ani ścian bocznych naczepy;
e) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) oraz art. 133 § 1 i art. 134 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 107 § 3 i art. 7, art. 8, art. 9 i art. 11 k.p.a., które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, polegające na nieprawidłowym przyjęciu przez Sąd l instancji, że organ prowadzący postępowanie w II instancji naruszył powyższe przepisy proceduralne, podczas gdy organ w sposób wszechstronny dokonał oceny stanu faktycznego, działał w granicach i zgodnie z przepisami prawa, pouczając stronę o przysługujących jej prawach oraz odnosząc się w uzasadnieniu decyzji w sposób wyczerpujący do zaistniałego stanu faktycznego i prawnego, tym samym prowadząc postępowanie w sposób pogłębiający zaufanie obywateli do organów Państwa oraz świadomość i kulturę prawną obywateli, nie naruszając fundamentalnej zasady działania organu administracji w demokratycznym państwie prawa.
W uzasadnieniu skargi kasacyjnej organ przedstawił argumenty na poparcie podniesionych zarzutów. Podkreślił, że jak wynika z materiału zdjęciowego i protokołu oględzin pojazdu, big bagi nie były połączone ze ścianą przednią ani ścianami bocznymi pasami mocującymi. Na zdjęciach widać będące na wyposażeniu naczepy pasy mocujące, które wiszą swobodnie na ścianach naczepy, nie stykając się z przewożonymi big bagami. W protokole oględzin pojazdu znajduje się informacja, że ładunek nie został zabezpieczony pasami służącymi do mocowania ładunków. Protokół oględzin pojazdu został podpisany przez kierowcę bez zastrzeżeń, a zatem kierowca potwierdził ustalony sposób zabezpieczenia ładunku.
Zdaniem organu, nie jest również uzasadniony zarzut Sądu I instancji dotyczący zaniechania ustalenia, czy możliwe było użycie pasów mocujących z uwagi na ryzyko przetarcia materiału, z którego wykonane są big bagi. Organ podał, że stosownie do pkt 7.5.7.1 umowy ADR, w przypadku użycia elementów spinających, np. opasek lub pasów, należy unikać ich nadmiernego napinania, które mogłoby spowodować uszkodzenie lub deformacją sztuki przesyłki, a zatem użycie pasów mocujących było w omawianym przypadku możliwe, pod warunkiem, że nie byłyby one nadmiernie napięte. GITD dodał, że takich samych pasów skarżąca Spółka użyła do połączenia big bagów ze sobą na zasadzie "sznurowadła", a ponadto w postępowaniu administracyjnym nie podnosiła tych okoliczności (ryzyka przetarcia materiału), lecz zakwestionowała w odwołaniu od decyzji organu I instancji jedynie możliwość zastosowania palet do zabezpieczenia ładunku z uwagi na ich ostre krawędzie i brak urządzeń, przy pomocy których kierowca mógłby ułożyć big bagi na paletach.
Zdaniem organu wnoszącego skargę kasacyjną, nie można mu zarzucić, że nie zbadał wpływu parametrów podłogi naczepy na ładunek pod kątem możliwości jego i przemieszczania. Okoliczność w postaci wyposażenia podłogi naczepy w antypoślizgową nawierzchnię wynika jedynie z oświadczeń skarżącej, natomiast nie jest poparta żadnym dowodem, nie znajduje potwierdzenia w przedłożonej przez skarżącą w toku postępowania w I instancji dokumentacji dotyczącej naczepy, a nadto nie powołał się na nią kierowca podczas kontroli. To skarżąca Spółka winna była wykazać, że ładunek zawierający towary niebezpieczne był należycie umocowany i zabezpieczony, czego jednak nie uczyniła.
W odpowiedzi na skargę kasacyjną Spółka wniosła o jej oddalenie oraz zasądzenie od organu na jej rzecz kosztów zastępstwa procesowego w postępowaniu kasacyjnym według norm przepisanych. Jej zdaniem sposób zabezpieczenia ładunku dokonany przez kierowcę, za pomocą zesznurowania big bagów, zabezpiecza jego przesunięciu na boki i jest powszechnie stosowany w przewozie towarów niebezpiecznych oraz spełnia warunek określony w pkt. 7.5.7.1 umowy ADR. Ładunek był szczelnie ułożony do ściany czołowej, która posiadała wzmocnienie, co chroni przed jej zniszczeniem w razie gwałtownego hamowania.
Spółka stwierdziła, że nie da się spiąć ładunku w postaci nawozu granulowanego w workach ponieważ jest, to materiał sypki, po przejechaniu nawet kilkuset metrów pasy są już luźne. Może to doprowadzić do tego. że klamry uszkodzą opakowanie i nastąpi rozszczelnienie ładunku. Nadto podniosła, że od wielu lat nie produkuje się naczep z innymi podłogami niż antypoślizgowe i "trudno wymagać od przewoźnika a tym bardziej od kierowcy na drodze, aby przedstawiali dowodu na standardowe wyposażenie pojazdu czy naczepy".
W konkluzji wywiodła, że zawarte w protokole kontroli stwierdzenie, że ładunek nie został w żaden sposób zabezpieczony "jest oczywistą nieprawdą". Protokół ten został podpisany przez kierowcę z uwagi na to, że był wpływem stresu.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Skarga kasacyjna jest zasadna i zasługuje na uwzględnienie, jakkolwiek nie wszystkie jej zarzuty zostały oparte na usprawiedliwionych podstawach.
Na wstępie przypomnienia wymaga, że zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania. Skargę kasacyjną, zgodnie z art. 174 p.p.s.a., można oprzeć na podstawie naruszenia prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie oraz na podstawie naruszenia przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy.
Spór w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny zasadności stanowiska Sądu I instancji, co do prawidłowości zabezpieczenia przewożonych transportem drogowym towarów niebezpiecznych. Sąd kontrolując zgodność z prawem decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, a mianowicie, polegające na załadunku lub przewozie towaru niebezpiecznego z naruszeniem przepisów dotyczących rozmieszczenia i mocowania ładunków w rozumieniu przepisów ADR, stwierdził, że zaskarżona decyzja oraz utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji naruszają prawo, co uzasadniało ich uchylenie na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) p.p.s.a. Zdaniem Sądu I instancji organ nie wyjaśnił dostatecznie okoliczności towarzyszących zabezpieczeniu towaru niebezpiecznego, nadto nie wykazał, jaki sposób zabezpieczenia ładunku w tym konkretnym przypadku odpowiadałby wymaganiom przepisu 7.5.7.1. umowy ADR, a w konsekwencji naruszył przepisy prawa materialnego stanowiące podstawą prawną rozstrzygnięć.
Jakkolwiek wnoszący skargę kasacyjną organ zasadnie - w ramach zarzutów naruszenia prawa procesowego podważa prawidłowość stanowiska Sądu I instancji, że ustalone okoliczności faktyczne sprawy nie były wystarczające dla nałożenia na stronę kary pieniężnej, to jednak niezasadnie podnosi w tym względzie zarzut naruszenia przepisu art. 133 § 1 p.p.s.a. Powołany przepis reguluje obowiązek sądu administracyjnego orzekania na podstawie akt sprawy i nie może służyć kwestionowaniu ustaleń i oceny ustalonego w sprawie stanu faktycznego dokonanych przez sąd I instancji (por. np. wyroki NSA z: 21 lipca 2022 r., sygn. akt I OSK 1888/21; z 22 marca 2022 r., sygn. akt II GSK 211/22; z 26 stycznia 2022 r., sygn. akt I GSK 1172/21; z 29 czerwca 2021 r., sygn. akt II GSK 1158/18). Do naruszenia art. 133 § 1 p.p.s.a. mogłoby dojść, gdyby sąd wyszedł poza materiał znajdujący się w aktach sprawy, wydał wyrok mimo niekompletnych akt sprawy, pominął istotną część tych akt lub też oparł orzeczenie na własnych ustaleniach, nieznajdujących odzwierciedlenia w aktach sprawy (wyrok NSA z 12 września 2024 r., sygn. akt II GSK 1300/21). Z uzasadnienia skargi kasacyjnej nie wynika jednak aby strona wnosząca skargę kasacyjną wykazała zaistnienie którejkolwiek z wymienionych powyżej sytuacji.
Również w ramach zarzutu naruszenia art. 134 § 1 p.p.s.a. nie można skutecznie kwestionować prawidłowości zajętego stanowiska prawnego i wyrażonych w uzasadnieniu wyroku poglądów sądu ani dokonanej przez sąd oceny prawidłowości materiału dowodowego. O naruszeniu art. 134 § 1 p.p.s.a. można byłoby mówić, gdyby sąd wykroczył poza granice sprawy, w której została wniesiona skarga, albo - mimo wynikającego z tego przepisu obowiązku - nie wyszedł poza zarzuty i wnioski skargi, np. nie zauważając naruszeń prawa, które nie były powołane przez skarżącego, a które sąd I instancji zobowiązany był uwzględnić z urzędu (por. np. wyrok NSA z 3 września 2024 r., sygn. akt II GSK 709/24). Takich zarzutów w skardze kasacyjnej nie sformułowano.
Zasadnie zaś we wskazanym zakresie – jak podniesiono powyżej – wnoszący skargę kasacyjną organ zarzuca naruszenie przepisów art. 145 § 1 pkt 1 lit c) p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 1 i § 3 k.p.a., wytykając Sądowi I instancji błędną ocenę istotnych okoliczności faktycznych sprawy, ustalonych w postępowaniu administracyjnym.
Przepis pkt 7.5.7.2 umowy ADR wymaga od przewoźnika towarów niebezpiecznych zabezpieczenia ich przy użyciu odpowiednich urządzeń (np. pasów spinających, burt przesuwanych, przegród nastawnych), umożliwiających ich unieruchomienie w pojeździe lub w kontenerze w sposób zapobiegający takiemu ich przemieszczaniu podczas przewozu, które mogłoby spowodować zmianę orientacji sztuk przesyłki lub ich uszkodzenie. Towary tego rodzaju powinny być zatem zabezpieczone na pojeździe przed możliwością ich przemieszczania, przy użyciu odpowiednich do rodzaju tych towarów urządzeń i środków . Do tych środków należą m. in. pasy mocujące towar do burt pojazdu.
Z protokołu kontroli pojazdu wynika, że ładunek był umieszczony na naczepie w taki sposób, że nie przylegał do krawędzi bocznych naczepy, znajdował się w odległości 16 cm od nich i że nie został zabezpieczony pasami do mocowania ładunków; pasy nie zostały użyte mimo, że znajdowały się na wyposażeniu pojazdu. Protokół kontroli drogowej jest podstawowym dokumentem stanowiącym materiał dowodowy w sprawach o nałożenie kary pieniężnej (zob. np. wyroki NSA z: 29 kwietnia 2025 r., sygn. akt II GSK 2256/21, z 5 lutego 2025 r., sygn. akt II GSK 1392/21, z 15 stycznia 2025 r., sygn. akt II GSK 1683/21, z 29 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 867/18; z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1944/17).
Sąd I instancji zarzucił organowi brak wyczerpujących ustaleń dotyczących mocowania towaru do stałych elementów naczepy. Skupił się na niewykorzystaniu w tym celu pasów mocujących, będących na wyposażeniu pojazdu. Pominął natomiast kwestię braku oceny, czy ten sposób zabezpieczenia (elastyczne środki mocowania) byłby wystarczający dla towaru, który nie wypełniał w całości powierzchni ładunkowej naczepy. Z akt sprawy, w tym z protokołu kontroli pojazdu nie wynika, aby w celu ustabilizowania towaru na naczepie użyto innych jeszcze urządzeń czy środków, wypełniających przestrzeń pomiędzy towarem a burtami naczepy (np. klinów, rozpór itp.). Przepis pkt 7.5.7.2 umowy ADR wymaga bowiem od przewoźnika towarów niebezpiecznych zabezpieczenia ich przy użyciu odpowiednich urządzeń (np. pasów spinających, burt przesuwanych, przegród nastawnych), umożliwiających ich unieruchomienie w pojeździe lub w kontenerze w sposób zapobiegający takiemu ich przemieszczaniu podczas przewozu, które mogłoby spowodować zmianę orientacji sztuk przesyłki lub ich uszkodzenie.
Prowadzi to do wniosku, że główne zarzuty skargi kasacyjnej dotyczące błędnej oceny Sądu I instancji co do tego, że przewożone towary niebezpieczne były dostatecznie zabezpieczone przed ryzykiem przemieszczania podczas przejazdu i w związku z tym nie nastąpiło naruszenie zarówno odpowiednich przepisów procedury administracyjnej, jak i przepisów prawa materialnego - pkt 7.5.7.1 umowy ADR w zw. z art. 107 ust. 1 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych i z Ip. 3.27 załącznika nr 1 do tej ustawy, są uzasadnione.
Przede wszystkim ma rację wnoszący skargę kasacyjną, że Sąd niezasadnie uznał, że połączenie przewożonych 48 big bagów, jedynie z sobą, w grupach po 4-6 bagów, za pomocą pasów spinających, na zasadzie "sznurowadła", w sytuacji gdy nie wypełniają one całkowicie powierzchni naczepy, stanowi dostateczne zabezpieczenie przed przesuwaniem tego towaru podczas przewozu.
Należy uwzględnić również zarzuty skargi kasacyjnej co do podniesionych przez Sąd I instancji kwestii znaczenia podłogi antypoślizgowej w ustabilizowaniu tak rozmieszczonego i połączonego ze sobą ładunku i kwestii przeciwwskazań dla użycia pasów mocujących z uwagi ryzyko przetarcia materiału, z którego wykonane są big bagi. Pomijając już fakt, że przedsiębiorca wykonujący przewóz nie powoływał się w postępowaniu administracyjnym na walory takiej podłogi jako środka stabilizującego przewożony towar niebezpieczny, trzeba zgodzić się z organem skarżącym kasacyjnie że taka podłoga nie zwalnia od konieczności zastosowania innych środków i urządzeń zapobiegających ewentualnemu przemieszczaniu się ładunku na naczepie, m. in. pasów mocujących ładunek do stałych elementów naczepy. Nie zwalnia też od obowiązku zastosowania innych niż pasy mocujące środków stabilizujących ładunek ryzyko przetarcia materiału, z którego wykonane są big bagi.
Mając na względzie wyżej zaprezentowaną argumentację, Naczelny Sąd Administracyjny - działając na podstawie art. 188 w związku z art. 151 p.p.s.a. - uwzględnił skargę kasacyjną uchylając zaskarżony wyrok w całości, zaś uznając, że sprawa jest dostatecznie wyjaśniona oddalił skargę P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 25 marca 2021 r.
O kosztach postępowania sądowego orzeczono na podstawie art. 203 pkt 2 w związku z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. a w związku z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a i § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2023 r., poz. 1935). Koszty postępowania należne organowi obejmują wpis od skargi kasacyjnej (100 zł), a także wynagrodzenie pełnomocnika reprezentującego stronę (270 zł) za sporządzenie i wniesienie skargi kasacyjnej oraz udział w rozprawie.