II GSK 1339/19

II GSK 1339/19 - Wyrok NSA
Data orzeczenia
2022-11-08
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2019-10-31
Sąd
Naczelny Sąd Administracyjny
Sędziowie
Cezary Pryca
Gabriela Jyż /przewodniczący/
Tomasz Smoleń /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne
Drogi publiczne
Sygn. powiązane
VI SA/Wa 2334/18 - Wyrok WSA w Warszawie z 2019-04-16
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy
Dz.U. 2017 poz 1260
art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 2, art. 140aa ust. 4, art. 140ab ust. 2
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jednoloty
Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 1 ust. 2
Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
Sentencja
Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Gabriela Jyż Sędzia NSA Cezary Pryca Sędzia WSA (del.) Tomasz Smoleń (spr.) po rozpoznaniu w dniu 8 listopada 2022 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej F. A. M. G. S.A. w W. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 16 kwietnia 2019 r., sygn. akt VI SA/Wa 2334/18 w sprawie ze skargi F. A. M. G. S.A. w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 24 października 2018 r. nr BP.502.247.2018.1186.BD2.5925 w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę kasacyjną.
Uzasadnienie
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 16 kwietnia 20179 r., sygn. akt VI SA/Wa 2334/18, działając na podstawie art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2018 r. poz. 1302; powoływanej dalej jako: p.p.s.a.), oddalił skargę F. A. M. G. S.A. z siedzibą w W. (Spółka, Skarżąca, Strona) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 24 października 2018 r. nr BP.502.247.2018.1186.BD2.5925 w przedmiocie kary pieniężnej.
Skargę kasacyjną od powyższego wyroku WSA wniosła Spółka, zaskarżając orzeczenie w całości i domagając się uchylenia w całości zaskarżonego orzeczenia oraz przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnego w Warszawie, a także o zasądzenie od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz Skarżącej kosztów postępowania kasacyjnego, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych.
Na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. zaskarżonemu wyrokowi zarzucono:
1] naruszenie przepisów prawa materialnego, tj:
a) przepisów art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260, dalej: "p.r.d.") w zw. z art. 41 ust. 1, 2, 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2018 r. poz. 2068, dalej "u.d.p.") poprzez ich błędną wykładnię, i w jej konsekwencji uznanie, że pojazd, prowadzony przez kierowcę Skarżącej jest pojazdem nienormatywnym, tj. pojazdem, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez są większe od dopuszczalnych, a w następstwie braku zezwolenia kategorii VII dla pojazdu nienormatywnego. Skarżąca ponosi odpowiedzialność administracyjną na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d., w sytuacji, gdy prawidłowa wykładnia ww. przepisów prowadziłaby do wniosku, że górne dopuszczalne wartości nacisku osi dla danej drogi zostały uregulowane wyłącznie w przepisach ustawy o drogach publicznych i w aktach wykonawczych do tej ustawy, gdzie problematykę nacisku osi reguluje wyłącznie przepis art. 41 tej ustawy, gdzie z kolei znajdują się górne granice nacisku jedynie pojedynczej osi napędowej i tym samym przepis ten nie przewiduje dopuszczalnych na drogach publicznych nacisków osi wielokrotnych napędowych, co w konsekwencji prowadzić winno do wniosku, że pojazd Skarżącej, jako pojazd posiadający osie wielokrotne, nie może zostać zakwalifikowany, jako pojazd nienormatywny, w świetle definicji przewidzianej w przepisach ustawy prawo o ruchu drogowym, konsekwencją czego niemożliwe jest nałożenie na Skarżącą kary pieniężnej w oparciu o przepis art. 140aa p.r.d.;
b) przepisów § 5 ust. 1 pkt 6) lit. c oraz § 3 ust. 1 pkt 11) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia drogowego (t.j. Dz.U. 2016, poz. 2022, "Rozporządzenie") poprzez ich niewłaściwe zastosowani tj. uznanie, że ograniczenia nacisku osi, o których mowa w ww. przepisach Rozporządzenia mają zastosowanie dla określenia normatywności bądź nienormatywności pojazdu, w sytuacji, gdy dla wyznaczenia wartości dopuszczalnego nacisku dla osi wielokrotnych (osi podwójnych w przypadku pojazdu Skarżącej) przepisy ww. Rozporządzenia w ogóle nie mają zastosowania, jako nieregulujące dopuszczalności nacisków osi przewidzianych dla danej drogi, które to kryterium jest konieczne na gruncie definicji pojazdu nienormatywnego, zawartej w przepisach ustawy prawo o ruchu drogowym, a przepisy ww. Rozporządzenia mają zastosowanie jedynie dla oceny możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu i w konsekwencji poprzez brak możliwości zastosowania przepisów Rozporządzenia, pojazd Skarżącej nigdy nie uzyskał przymiotu pojazdu nienormatywnego, a tym samym nie było podstaw prawnych, ani faktycznych, aby nałożyć na Skarżącą karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa p.r.d.;
c) przepisów art. 1 ust. 2 dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 roku w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym ("Dyrektywa Naciskowa") poprzez ich niewłaściwe zastosowanie, polegające na bezpośrednim zastosowaniu ich w krajowym porządku prawnym, podczas gdy przepisy dyrektywy można bezpośrednio stosować jedynie w przypadku, gdy jej przepisy nie zostały transponowane do krajowego porządku, a postanowienia Dyrektywy Naciskowej zostały w pełni implementowane do polskiego porządku prawnego w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.) oraz w Rozporządzeniu, dlatego też organy oraz sąd nie miały legitymacji do bezpośredniego powoływania się na postanowienia Dyrektywy Naciskowej, w sytuacji, gdy ustawodawca w sposób wadliwy i budzący wątpliwości dokonał implementacji jej postanowień w ww. krajowych aktach prawych;
ponadto, z daleko idącej ostrożności, w sytuacji, gdyby Sąd uznał, że w sprawie miały zastosowanie przepisy Rozporządzenia, zarzucam naruszenie:
d) przepisów art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z art. 64d p.r.d. poprzez ich błędne zastosowanie, tj. uznanie za organami, że przejazd pojazdem Skarżącej jako pojazdem rzekomo nienormatywnym, mógł odbyć się wyłączenie przy posiadaniu zezwolenia kategorii VII i w konsekwencji braku posiadania tego zezwolenia przez Skarżącą uznanie, że nałożenie na nią kary pieniężnej w kwocie 15.000,00 zł było w pełni uzasadnione, w sytuacji, gdy zezwolenie takie może być wydane pod warunkiem, że ładunek umieszczony na pojedźcie jest niepodzielny, przy czym pojazd Skarżącej przewoził ładunek podzielny, tj. kruszywo i w konsekwencji, zezwolenie kategorii VlI nie mogło mieć w przedmiotowej sprawie w ogóle zastosowania;
e) przepisów art. 140ab ust. 2 w zw. z art. 64 ust. 2 p.r.d. poprzez ich błędną wykładnię i w konsekwencji uznanie, że skoro do pojazdu Skarżącej nie mogą mieć zastosowania zezwolenia kat. I i II, jako jedyne zezwolenia wydawane na przewóz ładunków podzielnych, to na Skarżącą można nałożyć karę przy braku zezwolenia kat. VII, które to zezwolenie jest jednak przeznaczone wyłącznie dla przewozu ładunków niepodzielnych, w sytuacji, gdy prawidłowa wykładnia ww. przepisów prowadziłaby do wniosku, że ustawodawca nie usankcjonował przewozu ładunku podzielnego przez pojazd nienormatywny, inny niż określony dla zezwoleń kat. I i II;
f) przepisów art. 140aa ust. 1, ust. 2, ust. 3 pkt 1) oraz ust. 4 pkt 1) lit. a I b p.r.d., poprzez ich błędną wykładnię, tj. wadliwe uznanie, że w sprawie, będącej przedmiotem rozstrzygnięcia, zachodzą przesłanki uprawniające do nałożenia na Skarżącą w drodze decyzji kary pieniężnej, pomimo że Skarżąca nie miała wpływu na załadunek kontrolowanego pojazdu, który został załadowany przez załadowcę, jak również w żaden sposób nie godziła się na powstanie naruszenia oraz dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem.
2) naruszenie przepisów postępowania, mających istotny wpływ na wynik sprawy. tj.:
a) przepisów art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 133 § 1 i art. 134 p.p.s.a. w zw. z art. 7 k.p.a. w zw. z art. 8 k.p.a. poprzez:
(i) błędne uznanie przez Sąd, że w sprawie zostało przeprowadzone wnikliwe postępowanie dowodowe w zakresie ustalenia cech nie normatywności pojazdu Skarżącej, w sytuacji, gdy już w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania organ ! instancji przesądził niejako ex ante kwestię nie normatywności pojazdu Skarżącej, co potwierdził bez dogłębnej analizy organ II instancji oraz Sąd, tj. bez dokonania wnikliwej analizy spełnienia przez pojazd wszelkich przesłanek, wskazujących na jego nie normatywność, przy powołaniu się wyłączenie na treść protokołu kontroli i przyjęciu jego zgodności z rzeczywistym przebiegiem ważenia pojazdu;
(ii) nieprawidłowe ustalenie, za organami, zakresu znaczeniowego pojęcia "pojazdu nienormatywnego", co w konsekwencji dało wyraz przesądzeniu przez sąd, że pojazd Skarżącej wykazuje cechy pojazdu nienormatywnego i z tego względu, zasadne jest nałożenie na Skarżącą kary pieniężnej, w sytuacji, gdy prawidłowa ocena powyższego, tj. zgodnie z definicją legalną, prowadziłaby do wniosku, że pojazd Skarżącej był pojazdem normatywnym i z tego względu nie ma żadnych podstaw do wszczęcia względem Skarżącej postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej i w konsekwencji nie ma żadnych podstaw do nałożenia jakiejkolwiek kary na Skarżącą;
b) przepisów art. 145 § 1 pkt 1 lit. c), art. 133 § 1 i art. 134 p.p.s.a. w zw. z art. 10 k.p.a. w zw. z art. 81 k.p.a. poprzez uznanie, że kierowca w dniu zdarzenia został zapoznany z instrukcją wagi, która to instrukcja rzekomo znajduje się w protokole kontroli, w sytuacji, gdy kierowcy jedynie przekazano do podpisu protokół kontroli, ale nie umożliwiono mu komplementarnego wypowiedzenia się co do sposobu przeprowadzonej kontroli i tym samym uniemożliwiono mu weryfikację sposobu ważenia pojazdu, bowiem przeciwnie do ustaleń sądu, w dniu kontroli nie przedstawiono mu instrukcji obsługi wagi, stąd też nie miał on możliwości ustosunkowania się do twierdzeń organu co do zgodności ważenia pojazdu z instrukcją obsługi wagi, a późniejsze umieszczenie przez organ instrukcji w aktach postępowania pozostało bez znaczenia dla oceny prawidłowości przebiegu kontroli, skoro podczas przeprowadzania czynności kontrolnych kierowca nie miał wiedzy, ani możliwości do dokonania bieżącej analizy prawidłowości prowadzonej kontroli oraz ważenia.
Argumentację na poparcie zarzutów postawionych w petitum skargi kasacyjnej przedstawiono w jej uzasadnieniu.
Zarządzeniem z 13 września 2022 r. sprawa została skierowana na posiedzenie niejawne na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 w zw. z ust. 1 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczeniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (tekst jedn. Dz.U. z 2021, poz. 2095 ze zm.).
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Zgodnie z art. 183 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania. Jeżeli nie wystąpiły przesłanki nieważności postępowania wymienione w art. 183 § 2 p.p.s.a., a w rozpoznawanej sprawie nie wystąpiły, to Sąd związany jest granicami skargi kasacyjnej.
Według art. 193 zdanie drugie p.p.s.a., uzasadnienie wyroku oddalającego skargę kasacyjną zawiera ocenę zarzutów skargi kasacyjnej. W ten sposób wyraźnie został określony zakres, w jakim Naczelny Sąd Administracyjny uzasadnia z urzędu wydany wyrok, w przypadku gdy oddala skargę kasacyjną. Regulacja ta, jako mająca charakter szczególny, wyłącza zatem przy tego rodzaju rozstrzygnięciach odpowiednie stosowanie do postępowania przed tym Sądem wymogów dotyczących elementów uzasadnienia wyroku, przewidzianych w art. 141 § 4 w związku z art. 193 zdanie pierwsze p.p.s.a. Omawiany przepis ogranicza wymogi, jakie musi spełniać uzasadnienie wyroku oddalającego skargę kasacyjną wyłącznie do, niemającej swojego odpowiednika w art. 141 § 4 p.p.s.a., oceny zarzutów skargi kasacyjnej. Naczelny Sąd Administracyjny uzyskał fakultatywne uprawnienie do przedstawienia, zależnie od własnej oceny, wyłącznie motywów zawężonych do aspektów prawnych świadczących o braku usprawiedliwionych podstaw skargi kasacyjnej albo o zgodnym z prawem wyrokowaniu przez sąd pierwszej instancji mimo nieprawidłowego uzasadnienia.
Mając na uwadze podniesione w skardze kasacyjnej zarzuty, stawiane orzeczeniu Sądu I instancji, wraz z ich uzasadnieniem w pierwszej kolejności odnieść się należy do zarzutów naruszenia przepisów prawa materialnego pomieszczonych w punktach 1 od a) do c), które z uwagi na swój komplementarny charakter rozpoznane zostaną łącznie.
Naczelny Sąd Administracyjny za nieprawidłowy uznaje pogląd, że skoro ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 14, poz. 60 ze zm.; dalej: u.d.p.) określa jedynie maksymalne dopuszczalne naciski osi pojedynczych (art. 41 ust. 1-3), a nie zawiera ograniczeń nacisków osi wielokrotnych, to znaczy, że nie ma podstaw prawnych do nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków takich osi, gdyż brak jest podstaw, aby z treści art. 2 ust. 35a p.r.d. wnioskować, iż nakazuje on uznać za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych nie tylko od tych przewidzianych w samej ustawie o drogach publicznych, lecz we wszystkich "przepisach" określających dopuszczalne naciski osi pojazdu dla dróg publicznych, w tym w wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia).
Wskazania wymaga, że zagadnienie to było już przedmiotem wypowiedzi Naczelnego Sądu Administracyjnego (por. np. wyroki z dnia: 27 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 1004/18; 27 listopada 2020 r., sygn. akt II GSK 651/18; 18 maja 2020 r., sygn. akt II GSK 16/20; 28 listopada 2019 r., sygn. akt II GSK 2868/17; 9 lipca 2019 r. sygn. akt II GSK 1093/17; 27 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 1703/17; 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2337/16; z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2489/16; 1 lutego 2018 r., sygn. akt II GSK 3289/17; 18 lipca 2017 r. o sygn. akt II GSK 2670/15; 23 marca 2016 r., sygn. akt II GSK 2172/14). Podzielając pogląd prawny prezentowany we wskazanych orzeczeniach należy stwierdzić, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d., to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. W art. 2 pkt 35a p.r.d. jest mowa o "przepisach o drogach publicznych", a nie "przepisach ustawy o drogach publicznych". Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym" wynika zresztą, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg (zob. np. wyrok NSA z 22 lutego 2019 r., sygn. akt II GSK 2013/18). Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana. Świadczy o tym chociażby fakt, że ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy Prawo o ruchu drogowym, a ustawa Prawo o ruchu drogowym określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust. 1, 1a i 1b), z tym że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych (zob. wyrok NSA z 23 października 2018 r., sygn. akt II GSK 3470/16). Należy również zauważyć, że do 18 października 2012 r. regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Dotyczy to również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one zawarte w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wskazane zmiany w zakresie przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości, że treść § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r., w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r., jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym, oczywiście nie zmieniło ich przedmiotu. Nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie kryterium formalnym, należy je dalej traktować jako "przepisy o drogach publicznych" (zob. np. wyrok NSA z 9 października 2018 r. o sygn. akt II GSK 2932/16).
Naczelny Sąd Administracyjny nie podziela również stanowiska, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych z tego powodu, że określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. Trudno bowiem uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu. Natomiast wymogi te nie obowiązują po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych (np. wyroki NSA: z 10 marca 2020 r., sygn. akt II GSK 4312/17; z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). Warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym, a tym samym zachowują sens tylko wtedy, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane, w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym.
Należy też zauważyć, że kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r., jako kryteriów nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym, zdaje się przesądzać wspomniana już dyrektywa Rady 96/53/WE. W art. 1 ust. 2 przewiduje ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I, a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych, odnoszące się do ciężarów, obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (zob. wyrok NSA z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2337/16). W świetle przytoczonego art. 1 ust. 2 tej dyrektywy nie może zatem zostać zaakceptowana zaprezentowana przez Spółkę wykładnia art. 2 pkt 35a p.r.d. w zakresie pojęcia pojazdu nienormatywnego.
Powyższe rozważania czynią niezasadnymi wymienione na wstępie zarzuty jak również zarzut pomieszczony w punkcie 2a (ii) petitum skargi kasacyjnej.
Łącznie odnieść się również należy do zarzutów z punktów 1 d) i 1 e) petitum skargi kasacyjnej albowiem również te zarzuty mają w stosunku do siebie komplementarny charakter sprowadzający się do zakwestionowania przez Spółkę konieczności posiadania zezwolenia w kategorii VII wobec okoliczności, że przedmiotem przewozu był ładunek podzielny – kruszywo.
Tak jak poprzednia grupa zarzutów, tak i zarzuty wymienione powyżej są niezasadne. W przypadku bowiem naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział w tym zakresie odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz wprowadził konstrukcję prawną polegającą na nałożeniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia (por. wyrok NSA z dnia 12 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 98/17).
Nie jest również zasadny ostatni za zarzutów naruszenia prawa materialnego, pomieszczony w punkcie 1 f) petitum skargi kasacyjnej, w ramach którego Skarżąca podważa stanowisko organów i Sądu I instancji o braku podstaw do nałożenia na stronę kary pomimo tego, że skarżąca nie miała wpływu na załadunek kontrolowanego pojazdu, który został załadowany przez załadowcę, jak również w żaden sposób nie godziła się na powstanie naruszenia oraz dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem.
Możliwość odstąpienia od nałożenia kary w drodze umorzenia toczącego się postępowania lub niewszczynania postępowania w przedmiocie nałożenia kary przewidziano w art. 140aa ust. 4 p.r.d., warunkując tą możliwość od wystąpienia przesłanki (potwierdzonych okolicznościami sprawy i dowodami) dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i braku wpływu na powstanie naruszenia.
Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy wskazuje w sposób jednoznaczny, co słusznie stwierdził Sąd I instancji, iż w sprawie brak było podstaw do stwierdzenia aby skarżąca w związku z przejazdem (przewozem) dochowała należytej staranności i że nie miała wpływu na powstałe, stwierdzone naruszenie.
Jak bowiem wynika z samych tylko wyjaśnień Skarżącej, miała ona wiedzę o ilości załadowywanego towaru, którą to informację uzyskiwała w drodze elektronicznego protokołu ważenia. Strona przy tym nie informowała o parametrach wagowych ładunku kierującego pojazdem, który w tej kwestii polegać musiał na zapewnieniach załadowcy. Już sam tak zobrazowany sposób współdziałania Spółki z załadowcą wskazywała, że strona nie dochowała należytej staranności. W innym wypadku, znając parametry ładunku, mogła przedsięwziąć czynności zmierzające do takiego dostosowania mającego być przewiezionym kruszywa aby nie dopuścić do powstania naruszenia. Za stanowiskiem, że Strona w podejmowanych czynnościach przewozu nie wykazała się wystarczającą staranności w przeciwdziałaniu możliwym do wystąpienia naruszeniom była, słusznie podnoszona tak przez organy jak i WSA, okoliczność, że de facto kierowca miał wiedzę odnośnie ilości załadowywanego kruszywa na pojazd, co potwierdzał kwit wagowy wystawiony przez załadowcę, i pomimo tej wiedz również i on nie podjął jakichkolwiek czynności zmierzających do zachowania prawidłowych parametrów wagowych pojazdu przed rozpoczęciem przewozu.
W konsekwencji, słuszne nałożono na Stronę karę, jak również słusznie nie stwierdzono podstaw do zastosowania przesłanek ekskulpacyjnych, określonych w powołanym art. 140aa ust. 4 p.r.d.
Nie są również zasadne pozostałe zarzuty skargi kasacyjnej pomieszczone w punktach 2a (i) i 2b jej petitum.
Ustalenia faktyczne poczynione w sprawie były kompletne i wystarczające do nałożenia na Stronę kary za stwierdzone naruszenie, co zasadnie stwierdziły organy i słusznie zaaprobował Sąd I instancji, a których to ustaleń nie można poczytywać za niewnikliwych z uwagi na "przesądzenie niejako ex ante kwestii nienormatywności pojazdu skarżącej", o miało zdaniem strony wynikać "już z zawiadomienia o wszczęciu postępowania".
W tym zakresie Naczelny Sąd Administracyjny podziela stanowisko Sądu I instancji, że "w sytuacji, gdy ustalenia kontroli przeprowadzonej na drodze dają podstawę do nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym, organ wszczyna postępowanie administracyjne w tym przedmiocie.". Jak bowiem również słusznie wskazał Wojewódzki Sąd Administracyjny, samo zawiadomienie o wszczęciu postępowania, niezależnie od sformułowań w nim zawartych, nie przesądza o wyniku tego postępowania. W zawiadomieniu nakreśla się ogólnie przedmiot mającego toczyć się postępowania, zaś jego wynik zależny jest wyłącznie do ustaleń faktycznych, w tym prawidłowości postępowania dowodowego, oraz ich subsumpcji pod obowiązujące normy prawa materialnego.
Brak jest również podstaw do stwierdzenia aby przeprowadzone w sprawie postępowanie dowodowe obarczone było wadami, w szczególności podnoszoną wadą niedokonania wnikliwej analizy spełnienia przez pojazd wszelkich przesłanek, wskazujących na jego nie normatywność.
Jak wynika z materiału dowodowego sprawy, ustalenia w zakresie stwierdzonej nienormatywności pojazdu wynikały z poczynionych podczas kontroli pomiarów wagowych pojazdu oraz fizycznej wielkości pojazdu (które to naruszenie z uwagi na niewielkie przekroczenie nie stało się podstawą nałożenia kary). Ustalenia te, a więc uzyskane wyniki ważenia, znalazły swoje odzwierciedlenie w sporządzonym protokole kontroli, a więc dokumencie stanowiącym dowód tego co zostało ustalone i w jaki sposób/w jakim trybie. Wobec tego oparcie się przez organ na tym dowodzie nie może zostać uznane za uchybienie w zakresie dowodów i ich oceny.
Wreszcie niezasadny jest ostatni z omawianych zarzutów skargi kasacyjnej odnoszący się do braku możliwości wypowiedzenia się kierowcy w zakresie ważenia pojazdu w związku z nieokazaniem mu instrukcji użytych wag.
Wskazania wymaga, co zasadnie zauważył Sąd I instancji, a co wynika z treści protokołu, że kierowca poddanego kontroli pojazdu został przez dokonujących kontroli pouczony o sposobie przeprowadzenia ważenia jak również miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia. Co również wynika z protokołu kontroli, został on podpisany przez kierowcę bez uwag i bez wniosku o ponowne ważenie pojazdu.
Niezasadna jest przy tym argumentacja Spółki, "(...) że późniejsze umieszczenie przez organ instrukcji w aktach postępowania pozostało bez znaczenia dla oceny prawidłowości przebiegu kontroli (...)". Strona, w takiej sytuacji, mogła bowiem zapoznać się z rzeczoną instrukcją i podjąć próbę zakwestionowania prawidłowości przeprowadzonego ważenia.
Podsumowując, brak jest w świetle omówionych zarzutów skargi kasacyjnej do stwierdzenia aby Sąd I instancji przeprowadził wadliwą kontrolę objętego skargą rozstrzygnięcia Głównego Inspektora Transportu Drogowego.
Mając powyższe na uwadze, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.