II GSK 1145/19

II GSK 1145/19 - Wyrok NSA
Data orzeczenia
2023-02-21
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2019-09-19
Sąd
Naczelny Sąd Administracyjny
Sędziowie
Izabella Janson
Wojciech Kręcisz
Zbigniew Czarnik /przewodniczący sprawozdawca/
Symbol z opisem
6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Sygn. powiązane
VI SA/Wa 2332/18 - Wyrok WSA w Warszawie z 2019-04-16
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę kasacyjną
Sentencja
Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Zbigniew Czarnik (spr.) Sędzia NSA Wojciech Kręcisz Sędzia del. WSA Izabella Janson po rozpoznaniu w dniu 21 lutego 2023 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej F. S.A. w W. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 16 kwietnia 2019 r. sygn. akt VI SA/Wa 2332/18 w sprawie ze skargi F. S.A. w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 10 października 2018 r. nr BP.502.231.2018.0155.BD2.5616 w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę kasacyjną.
Uzasadnienie
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej: WSA w Warszawie lub sąd pierwszej instancji) wyrokiem z 16 kwietnia 2019 r. sygn. akt VI SA/Wa 2332/18 oddalił skargę F. S.A. w W. (dalej: spółka lub skarżąca) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: Inspektor, GITD) utrzymującą w mocy decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 13 lipca 2018 r. o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak za przejazd pojazdu bez zezwolenia kategorii VII. Sąd pierwszej instancji oddalając skargę działał na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2022 r., poz. 329; dalej: p.p.s.a.).
Spółka zaskarżyła wyrok WSA w Warszawie domagając się jego uchylenia w całości oraz przekazania sprawy do ponownego rozpoznania sądowi pierwszej instancji oraz zasądzenia od organu kosztów postępowania kasacyjnego, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych, jak również rozpoznania sprawy na rozprawie.
Zaskarżonemu wyrokowi na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. zarzucono:
1) naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.:
a) przepisów art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1260, dalej: p.r.d.) w zw. z art. 41 ust. 1, 2, 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych (tekst jedn. Dz.U. z 2018 r. poz. 2068 ze zm.; dalej: u.d.p.) poprzez ich błędną wykładnię i w jej konsekwencji uznanie, że pojazd prowadzony przez kierowcę skarżącej jest pojazdem nienormatywnym, tj. pojazdem, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez są większe od dopuszczalnych, a w następstwie braku zezwolenia kategorii VII dla pojazdu nienormatywnego, skarżąca ponosi odpowiedzialność administracyjną na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d., w sytuacji, gdy prawidłowa wykładnia ww. przepisów prowadziłaby do wniosku, że górne dopuszczalne wartości nacisku osi dla danej drogi zostały uregulowane wyłącznie w przepisach u.d.p. i w aktach wykonawczych do tej ustawy, gdzie problematykę nacisku osi reguluje wyłącznie przepis art. 41 tej ustawy, gdzie z kolei znajdują się górne granice nacisku jedynie pojedynczej osi napędowej i tym samym przepis ten nie przewiduje dopuszczalnych na drogach publicznych nacisków osi wielokrotnych napędowych, co w konsekwencji prowadzić winno do wniosku, że pojazd skarżącej, jako pojazd posiadający osie wielokrotne, nie może zostać zakwalifikowany jako pojazd nienormatywny w świetle definicji przewidzianej w przepisach ustawy p.r.d., konsekwencją czego niemożliwe jest nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w oparciu o przepis art. 140aa p.r.d.;
b) przepisów § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c oraz § 3 ust. 1 pkt 11 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia drogowego (tekst jedn. Dz.U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.; dalej: rozporządzenie) poprzez ich niewłaściwe zastosowanie, tj. uznanie, że ograniczenia nacisku osi, o których mowa w ww. przepisach rozporządzenia mają zastosowanie dla określenia normatywności bądź nienormatywności pojazdu, w sytuacji, gdy dla wyznaczenia wartości dopuszczalnego nacisku dla osi wielokrotnych (osi podwójnych w przypadku pojazdu skarżącej) przepisy cyt. rozporządzenia w ogóle nie mają zastosowania, jako nieregulujące dopuszczalności nacisków osi przewidzianych dla danej drogi, które to kryterium jest konieczne na gruncie definicji pojazdu nienormatywnego, zawartej w przepisach p.r.d., a przepisy rozporządzenia mają zastosowanie jedynie dla oceny możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu i w konsekwencji poprzez brak możliwości zastosowania przepisów rozporządzenia, pojazd skarżącej nigdy nie uzyskał przymiotu pojazdu nienormatywnego, a tym samym nie było podstaw prawnych, ani faktycznych, aby nałożyć na skarżącą karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa p.r.d.;
c) przepisów art. 1 ust. 2 dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 roku w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu ponadgranicznym (dalej: Dyrektywa Naciskowa) poprzez ich niewłaściwe zastosowanie, polegające na bezpośrednim zastosowaniu ich w krajowym porządku prawnym, podczas gdy przepisy dyrektywy można bezpośrednio stosować jedynie w przypadku, gdy jej przepisy nie zostały transponowane do krajowego porządku, a postanowienia Dyrektywy Naciskowej zostały w pełni implementowane do polskiego porządku prawnego w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.) oraz w rozporządzeniu, dlatego też organy oraz sąd nie miały legitymacji do bezpośredniego powoływania się na postanowienia Dyrektywy Naciskowej w sytuacji, gdy ustawodawca w sposób wadliwy i budzący wątpliwości dokonał implementacji jej postanowień w ww. krajowych aktach prawych;
ponadto, z daleko idącej ostrożności, w sytuacji, gdyby sąd uznał, że w sprawie miały zastosowanie przepisy rozporządzenia, zarzucono naruszenie:
d) przepisów art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z art. 64d p.r.d. poprzez ich błędne zastosowanie, tj. uznanie za organami, że przejazd pojazdem skarżącej jako pojazdem rzekomo nienormatywnym, mógł odbyć się wyłączenie przy posiadaniu zezwolenia kategorii VII i w konsekwencji braku posiadania tego zezwolenia przez skarżącą uznanie, że nałożenie na nią kary pieniężnej w kwocie 15 000 zł było w pełni uzasadnione w sytuacji, gdy zezwolenie takie może być wydane pod warunkiem, że ładunek umieszczony na pojedźcie jest niepodzielny, przy czym pojazd skarżącej przewoził ładunek podzielny, tj. kruszywo i w konsekwencji, zezwolenie kategorii VII nie mogło mieć w przedmiotowej sprawie w ogóle zastosowania;
e) przepisów art. 140ab ust. 2 w zw. z art. 64 ust. 2 p.r.d. poprzez ich błędną wykładnię i w konsekwencji uznanie, że skoro do pojazdu skarżącej nie mogą mieć zastosowania zezwolenia kat. I i II, jako jedyne zezwolenia wydawane na przewóz ładunków podzielnych, to na skarżącą można nałożyć karę przy braku zezwolenia kat. VII, które to zezwolenie jest jednak przeznaczone wyłącznie dla przewozu ładunków niepodzielnych, w sytuacji, gdy prawidłowa wykładnia ww. przepisów prowadziłaby do wniosku, że ustawodawca nie usankcjonował przewozu ładunku podzielnego przez pojazd nienormatywny, inny niż określony dla zezwoleń kat. I i II;
f) przepisów art. 140aa ust. 1 i 2, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 pkt 1 lit. a i b p.r.d. poprzez ich błędną wykładnię, tj. wadliwe uznanie, że w sprawie będącej przedmiotem rozstrzygnięcia zachodzą przesłanki uprawniające do nałożenia na skarżącą w drodze decyzji kary pieniężnej, pomimo że skarżąca nie miała wpływu na załadunek kontrolowanego pojazdu, który został załadowany przez załadowcę, jak również w żaden sposób nie godziła się na powstanie naruszenia oraz dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,
2) naruszenie przepisów postępowania mających istotny wpływ na wynik sprawy:
a) przepisów art. 145 § 1 pkt 1 lit. c, art. 133 § 1 i art. 134 p.p.s.a. w zw. z art. 7 w zw. z art. 8 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2017 r. poz. 1257, dalej: k.p.a.), poprzez:
(i) błędne uznanie przez sąd, że w sprawie zostało przeprowadzone wnikliwe postępowanie dowodowe w zakresie ustalenia cech nie normatywności pojazdu skarżącej, w sytuacji, gdy już w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania organ pierwszej instancji przesądził niejako ex ante kwestię nienormatywności pojazdu skarżącej, co potwierdził bez dogłębnej analizy organ drugiej instancji oraz sąd, tj. bez dokonania wnikliwej analizy spełnienia przez pojazd wszelkich przesłanek, wskazujących na jego nienormatywność, przy powołaniu się wyłącznie na treść protokołu kontroli i przyjęciu jego zgodności z rzeczywistym przebiegiem ważenia pojazdu;
(ii) nieprawidłowe ustalenie, za organami, zakresu znaczeniowego pojęcia "pojazdu nienormatywnego", co w konsekwencji dało wyraz przesądzeniu przez sąd, że pojazd skarżącej wykazuje cechy pojazdu nienormatywnego i z tego względu zasadne jest nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w sytuacji, gdy prawidłowa ocena powyższego, tj. zgodnie z definicją legalną, prowadziłaby do wniosku, że pojazd skarżącej był pojazdem normatywnym i z tego względu nie ma żadnych podstaw do wszczęcia względem niej postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej i w konsekwencji nie ma żadnych podstaw do nałożenia jakiejkolwiek kary na skarżącą;
b) przepisów art. 145 § 1 pkt 1 lit. c, art. 133 § 1 i art. 134 p.p.s.a. w zw. z art. 10 k.p.a. w zw. z art. 81 k.p.a. poprzez uznanie, że kierowca w dniu zdarzenia został zapoznany z instrukcją wagi, która to instrukcja rzekomo znajduje się w protokole kontroli, w sytuacji, gdy kierowcy jedynie przekazano do podpisu protokół kontroli, ale nie umożliwiono mu komplementarnego wypowiedzenia się co do sposobu przeprowadzonej kontroli i tym samym uniemożliwiono mu weryfikację sposobu ważenia pojazdu, bowiem przeciwnie do ustaleń sądu, w dniu kontroli nie przedstawiono mu instrukcji obsługi wagi, stąd też nie miał on możliwości ustosunkowania się do twierdzeń organu co do zgodności ważenia pojazdu z instrukcją obsługi wagi, a późniejsze umieszczenie przez organ instrukcji w aktach postępowania pozostało bez znaczenia dla oceny prawidłowości przebiegu kontroli, skoro podczas przeprowadzania czynności kontrolnych kierowca nie miał wiedzy, ani możliwości do dokonania bieżącej analizy prawidłowości prowadzonej kontroli oraz ważenia.
W uzasadnieniu skarżąca kasacyjnie przedstawiła argumenty mające świadczyć o trafności zarzutów postawionych w petitum skargi kasacyjnej.
W odpowiedzi na skargę kasacyjną Inspektor wniósł o jej rozpoznanie na rozprawie.
Zarządzeniem Przewodniczącej Wydziału II Izby Gospodarczej Naczelnego Sądu Administracyjnego z 10 stycznia 2023 r., na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 w zw. z ust. 1 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczeniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (tekst jedn. Dz.U. z 2021, poz. 2095 ze zm.) sprawa została skierowana do rozpoznania w dniu 21 lutego 2023 r. na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów, o czym zostali poinformowani strony i uczestnicy postępowania.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Skarga kasacyjna nie ma usprawiedliwionych podstaw, dlatego nie mogła prowadzić do uchylenia zaskarżonego wyroku.
Stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny (dalej: NSA lub sąd drugiej instancji) rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc z urzędu pod uwagę przyczyny nieważności postępowania sądowoadministracyjnego określone w art. 183 § 2 p.p.s.a. W rozpoznawanej sprawie nie wystąpiły okoliczności skutkujące nieważnością postępowania, zatem spełnione zostały warunki do merytorycznego załatwienia sprawy.
W myśl art. 193 zdanie drugie p.p.s.a., uzasadnienie wyroku oddalającego skargę kasacyjną zawiera ocenę zarzutów skargi kasacyjnej. Oznacza to, że sąd drugiej instancji nie przedstawia w uzasadnieniu wyroku oddalającego skargę kasacyjną opisu ustaleń faktycznych i argumentacji prawnej podawanej przez organy i sąd pierwszej instancji. Wobec powyższego NSA odstąpił od przedstawienia stanu sprawy, ograniczając uzasadnienie tylko do rozważań mających znaczenie dla oceny postawionych w skardze kasacyjnej zarzutów.
Zgodnie z treścią art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na naruszeniu prawa materialnego, które może polegać na błędnej wykładni lub niewłaściwym zastosowaniu albo na naruszeniu, przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy.
Mając na uwadze podniesione w skardze kasacyjnej zarzuty, stawiane orzeczeniu sądu pierwszej instancji oraz ich uzasadnienie, w pierwszej kolejności odnieść się należy do zarzutów naruszenia przepisów prawa materialnego pomieszczonych w punktach 1.a – c, które z uwagi na swój komplementarny charakter rozpoznane zostaną łącznie.
Naczelny Sąd Administracyjny za nieprawidłowy uznaje pogląd, że skoro ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych określa jedynie maksymalne dopuszczalne naciski osi pojedynczych (art. 41 ust. 1–3), a nie zawiera ograniczeń nacisków osi wielokrotnych, to znaczy, że nie ma podstaw prawnych do nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków takich osi, gdyż brak jest podstaw, aby z treści art. 2 ust. 35a p.r.d. wnioskować, że nakazuje on uznać za nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych nie tylko od tych przewidzianych w samej u.d.p., lecz we wszystkich "przepisach" określających dopuszczalne naciski osi pojazdu dla dróg publicznych, w tym w wydanym na podstawie ustawy prawo o ruchu drogowym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia).
Wskazania wymaga, że zagadnienie to było już przedmiotem licznych wypowiedzi NSA (por. np. wyroki z: 27 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 1004/18; 27 listopada 2020 r., sygn. akt II GSK 651/18; 18 maja 2020 r., sygn. akt II GSK 16/20; 28 listopada 2019 r., sygn. akt II GSK 2868/17; 9 lipca 2019 r. sygn. akt II GSK 1093/17; 27 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 1703/17; 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt: II GSK 2337/16 i II GSK 2489/16; 1 lutego 2018 r., sygn. akt II GSK 3289/17; 18 lipca 2017 r. sygn. akt II GSK 2670/15; 23 marca 2016 r., sygn. akt II GSK 2172/14; dostępne w CBOSA). Podzielając pogląd prezentowany we wskazanych orzeczeniach należy stwierdzić, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d., to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg zamieszczone w p.r.d. i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. W art. 2 pkt 35a p.r.d. jest mowa o "przepisach o drogach publicznych", a nie "przepisach ustawy o drogach publicznych". Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w p.r.d. Z samego określenia "prawo o ruchu drogowym" wynika, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg (zob. np. wyrok NSA z 22 lutego 2019 r., sygn. akt II GSK 2013/18; publ. w CBOSA). Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana. Świadczy o tym chociażby fakt, że u.d.p. definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy p.r.d., a ustawa p.r.d. określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust. 1, 1a i 1b), z tym że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w u.d.p. (zob. wyrok NSA z 23 października 2018 r., sygn. akt II GSK 3470/16; publ. w CBOSA). Należy również zauważyć, że do 18 października 2012 r. regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w u.d.p. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy p.r.d. Dotyczy to również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one zawarte w u.d.p. (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy p.rd. Wskazane zmiany w zakresie przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości, że treść § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z u.d.p. i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie p.r.d., oczywiście nie zmieniło ich przedmiotu. Nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie kryterium formalnym, należy je dalej traktować jako przepisy o drogach publicznych (zob. np. wyrok NSA z 9 października 2018 r. o sygn. akt II GSK 2932/16; publ. w CBOSA).
Sąd drugiej instancji nie podziela również stanowiska, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nie normatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych z tego powodu, że określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. Trudno bowiem uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, natomiast wymogi te nie obowiązują po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych (zob. np. wyroki NSA z: 10 marca 2020 r., sygn. akt II GSK 4312/17; 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17; publ. w CBOSA). Warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym, a tym samym zachowują sens tylko wtedy, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane, w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym.
Należy też zauważyć, że kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r., jako kryteriów nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym, zdaje się przesądzać wspomniana już dyrektywa Rady 96/53/WE. W art. 1 ust. 2 przewiduje ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I, a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych, odnoszące się do ciężarów, obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (zob. wyrok NSA z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2337/16). W świetle przytoczonego art. 1 ust. 2 dyrektywy nie może zatem zostać zaakceptowana zaprezentowana przez stronę wykładnia art. 2 pkt 35a p.r.d. w zakresie pojęcia pojazdu nienormatywnego.
Wobec powyższego za niezasadne należy uznać wskazane zarzuty naruszenia prawa materialnego, jak również zarzut naruszenia prawa procesowego sformułowany w pkt 2.a (ii) skargi kasacyjnej.
Łącznie odnieść się można także do zarzutów z punktów 1.d i 1.e petitum skargi kasacyjnej, bowiem również te zarzuty mają w stosunku do siebie komplementarny charakter. Sprowadzają się one do zakwestionowania przez skarżącą konieczności posiadania zezwolenia kategorii VII wobec okoliczności, że przedmiotem przewozu był ładunek podzielny – kruszywo.
Tak jak poprzednia grupa zarzutów, tak i zarzuty wskazane wyżej są niezasadne. W przypadku naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 p.r.d. za przejazd takim pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział w tym zakresie odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz wprowadził konstrukcję prawną polegającą na nałożeniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia (por. wyrok NSA z 12 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 98/17; publ. w CBOSA).
Nie jest również zasadny ostatni z zarzutów naruszenia prawa materialnego, objęty punktem 1.f skargi kasacyjnej, w ramach którego strona podważa stanowisko organów i sądu o braku podstaw do nałożenia na stronę kary pomimo tego, że skarżąca nie miała wpływu na załadunek kontrolowanego pojazdu, który został załadowany przez załadowcę, jak również w żaden sposób nie godziła się na powstanie naruszenia oraz dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem.
Możliwość odstąpienia od nałożenia kary w drodze umorzenia toczącego się postępowania lub niewszczynania postępowania w przedmiocie nałożenia kary przewidziano w art. 140aa ust. 4 p.r.d. warunkując tę możliwość wystąpieniem przesłanki (potwierdzonych okolicznościami sprawy i dowodami) dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i braku wpływu na powstanie naruszenia.
Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy wskazuje w sposób jednoznaczny, że w sprawie brak było podstaw do stwierdzenia, aby skarżąca w związku z przejazdem (przewozem) dochowała należytej staranności i że nie miała wpływu na powstałe, stwierdzone naruszenie.
Jak wynika z samych tylko wyjaśnień skarżącej, miała ona wiedzę o ilości załadowywanego towaru, którą to informację uzyskiwała w drodze elektronicznego protokołu ważenia. Strona przy tym nie informowała o parametrach wagowych ładunku kierującego pojazdem, który w tej kwestii polegać musiał na zapewnieniach załadowcy. Już ten fakt wskazujący sposób współdziałania spółki z załadowcą potwierdza, że strona nie dochowała należytej staranności. W innym wypadku, znając parametry przewożonego kruszywa ładunku, mogła przedsięwziąć czynności zmierzające do takiego jego dostosowania aby nie dopuścić do powstania naruszenia. Za stanowiskiem, że strona w podejmowanych czynnościach przewozu nie wykazała się wystarczającą starannością w przeciwdziałaniu możliwym do wystąpienia naruszeniom przemawia okoliczność, że kierowca miał wiedzę co do ilości załadowywanego kruszywa, bo to potwierdzał kwit wagowy wystawiony przez załadowcę i pomimo tej wiedzy również nie podjął jakichkolwiek czynności zmierzających do zachowania prawidłowych parametrów wagowych pojazdu przed rozpoczęciem przewozu.
W konsekwencji, słuszne nałożono na stronę karę, jak również prawidłowo nie stwierdzono podstaw do zastosowania przesłanek ekskulpacyjnych, określonych w powołanym art. 140aa ust. 4 p.r.d.
Nie są również zasadne pozostałe zarzuty skargi kasacyjnej sformułowane w pkt 2.a i b petitum.
Ustalenia faktyczne poczynione w sprawie były kompletne i wystarczające do nałożenia na stronę kary za stwierdzone naruszenie, co zasadnie stwierdziły organy i słusznie zaaprobował sąd pierwszej instancji.
W tym zakresie NSA podziela stanowisko sądu pierwszej instancji, że w sytuacji, gdy ustalenia kontroli przeprowadzonej na drodze dają podstawę do nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym, organ wszczyna postępowanie administracyjne w tym przedmiocie. Jak bowiem również słusznie wskazał WSA w Warszawie, samo zawiadomienie o wszczęciu postępowania, niezależnie od sformułowań w nim zawartych, nie przesądza o wyniku tego postępowania. W zawiadomieniu nakreśla się ogólnie przedmiot mającego toczyć się postępowania, zaś jego wynik zależny jest wyłącznie do ustaleń faktycznych, w tym prawidłowości postępowania dowodowego, oraz ich subsumpcji pod obowiązujące normy prawa materialnego.
Brak jest również podstaw do stwierdzenia aby przeprowadzone w sprawie postępowanie dowodowe obarczone było wadami, w szczególności podnoszoną wadą niedokonania wnikliwej analizy spełnienia przez pojazd wszelkich przesłanek, wskazujących na jego nienormatywność.
Jak wynika z materiału dowodowego sprawy, ustalenia w zakresie stwierdzonej nienormatywności pojazdu wynikały z poczynionych podczas kontroli pomiarów wagowych pojazdu oraz fizycznej wielkości pojazdu. Ustalenia te, a więc uzyskane wyniki ważenia, znalazły swoje odzwierciedlenie w sporządzonym protokole kontroli, a więc dokumencie stanowiącym dowód tego co zostało w nim ustalone.
Wreszcie niezasadny jest ostatni z omawianych zarzutów skargi kasacyjnej odnoszący się do braku możliwości wypowiedzenia się kierowcy w zakresie ważenia pojazdu w związku z nieokazaniem mu instrukcji użytych wag.
Wskazania wymaga, co zasadnie zauważył sąd pierwszej instancji, a co wynika z treści protokołu, że kierowca poddanego kontroli pojazdu został przez dokonujących kontroli pouczony o sposobie przeprowadzenia ważenia, jak również miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia. Co również wynika z protokołu kontroli, został on podpisany przez kierowcę bez uwag i bez wniosku o ponowne ważenie pojazdu.
Niezasadna jest przy tym argumentacja skarżącej, że późniejsze umieszczenie przez organ instrukcji ważenia w aktach postępowania pozostało bez znaczenia dla oceny prawidłowości przebiegu kontroli. Strona, w takiej sytuacji, mogła bowiem zapoznać się z rzeczoną instrukcją i podjąć próbę zakwestionowania prawidłowości przeprowadzonego ważenia.
Mając powyższe na uwadze, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.