II GSK 1089/19

II GSK 1089/19 - Wyrok NSA
Data orzeczenia
2023-02-21
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2019-09-12
Sąd
Naczelny Sąd Administracyjny
Sędziowie
Izabella Janson
Wojciech Kręcisz /sprawozdawca/
Zbigniew Czarnik /przewodniczący/
Symbol z opisem
6035 Opłaty i kary za przejazd pojazdem nienormatywnym
Hasła tematyczne
Transport
Sygn. powiązane
VI SA/Wa 1595/18 - Wyrok WSA w Warszawie z 2018-12-14
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Uchylono zaskarżony wyrok oraz decyzję I i II instancji
Powołane przepisy
Dz.U. 2021 poz 735
art. 6, art. 7, art. 77 , art. 80
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego - tekst jedn.
Dz.U. 2022 poz 988
art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 2)
Ustawa z dnia  20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t. j.)
Dz.U. 2022 poz 1693
art. 41 ust. 1 i 3
Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych - t.j.
Dz.U.UE.L 1996 nr 235 poz 59 art. 3 ust. 1, art. 93 ust. 1
Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty  maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu  międzynarodowym.
Sentencja
Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Zbigniew Czarnik Sędzia NSA Wojciech Kręcisz (spr.) Sędzia del. WSA Izabella Janson po rozpoznaniu w dniu 21 lutego 2023 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej B. H. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 14 grudnia 2018 r. sygn. akt VI SA/Wa 1595/18 w sprawie ze skargi B. H. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 14 czerwca 2018 r. nr BP.502.104.2018.0155.ML6.3313 w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 28 marca 2018 r.; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz B. H. kwotę 6175 (sześć tysięcy sto siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem kosztów postępowania sądowego.
Uzasadnienie
Wyrokiem z dnia 14 grudnia 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 1595/18, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę B. H. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 14 czerwca 2018 r. w przedmiocie kary pieniężnej.
Sąd orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym:
Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD") decyzją z dnia 14 czerwca 2018 r., działając m.in. na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2017 r. poz. 1257, dalej: "k.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3, lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260), po rozpatrzeniu odwołania B. H. (dalej: "Strona", "Skarżący"), utrzymał w mocy decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 28 marca 2018 r., którą organ I instancji nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł.
W uzasadnieniu decyzji GITD wyjaśnił, że w dniu 26 czerwca 2013 r. w miejscowości R. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Volvo o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki Koegel nr rej. [...]. Pojazdem członowym wykonywany był krajowy przewóz drogowy z artykułami spożywczymi w kontenerze (ładunek podzielny) w imieniu przewoźnika. Załadowcą przewożonego towaru była Strona. Przebieg kontroli utrwalono protokołem.
GITD wskazał, że zgodnie z załącznikiem nr 1 do rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r. poz. 878) oraz na podstawie rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych o raz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2012 r. poz. 1061), droga krajowa nr [...] na kontrolowanym odcinku "[...]", została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.
GITD wyjaśnił następnie, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia 23 kwietnia 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr [...] i [...]. GITD wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,05 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,05 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 20,5 %).
GITD stwierdził, że Strona dokonała załadunku, rozmieszczenia towaru w kontenerze w sposób, który powodował, że pojazd opuszczający jej teren był już nienormatywny, gdyż stwierdzony podczas kontroli nacisk przekraczał najwyższą dopuszczalną normę dla pojedynczej osi napędowej tj. 11,5 t. Strona potwierdziła, że ładunek podczas przejazdu nie mógł się przemieszczać, a zatem stan rozmieszczenia towaru z chwili kontroli odpowiadał stanowi z załadunku. Fakt dokonania załadunku przez Stronę, który nie ulegał przemieszczeniu, bez weryfikacji nacisków osi pojazdu, które to czynności doprowadziły do nie normatywności pojazdu na wszystkich kategoriach dróg publicznych, świadczy że Strona miała wpływ na powstanie naruszenia.
Oddalając skargę Sąd I instancji wskazał, że organy administracji dokonały prawidłowych ustaleń w tym zakresie na podstawie wyjaśnień Skarżącego przesłuchanego przez organ I instancji 14 marca 2018 r. Z wyjaśnień tych jednoznacznie wynika, że po dokonaniu załadunku pojazdu Skarżący nie znał wartości nacisków poszczególnych osi pojazdu na drogę. Skarżący dokonał wszelkich starań, aby waga pojazdu nie przekroczyła dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nie podjął natomiast takich starań odnośnie nacisków osi pojazdu. Brak zważenia nacisków osi pojazdu po dokonaniu jego załadunku, w przypadku przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, zawsze stanowi brak należytej staranności profesjonalisty w dochowaniu wszelkich wymogów wynikających z przepisów prawa. Niedołożenie natomiast należytej staranności, w tym zakresie, przez profesjonalistę zawodowo zajmującego się dokonywaniem załadunku towarów na pojazdy samochodowe, oznacza, że podmiot ten co najmniej godzi się na nienormatywność pojazdu pod względem nacisków osi. Dlatego brak zważenia nacisków osi przedmiotowego pojazdu po jego załadowaniu przez Skarżącego aktualizuje jego odpowiedzialności za nienormatywność tego pojazdu, wynikającą z art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchy drogowym, w postaci godzenia się na powstanie naruszenia polegającego, w niniejszej sprawie, na przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Działanie zatem Skarżącego, jako załadowcy, polegające na zapewnieniu normatywności pojazdu pod względem dopuszczalnej masy całkowitej, bez zapewnienia jego normatywności pod względem nacisków osi, mieści się w zakresie przesłanek warunkujących odpowiedzialność podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym załadowcy, za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego.
Ponadto Sąd wskazał, że zgodnie natomiast z lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawi o ruchu drogowym, zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W niniejszej sprawie zostało stwierdzone naruszenie dotyczące nacisku pojedynczej osi napędowej przekraczające tą wartość. W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,05 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co oznacza przekroczenie o 2,05 t, a więc o 20,5 %, dopuszczalnej normy.
Przekroczenie tego parametru o 20,5 % dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej zadecydowało o wysokości nałożonej kary pieniężnej. Jak bowiem wynika z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ustawy Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości, jak za brak zezwolenia kategorii VII, 15.000 zł w pozostałych przypadkach, a mianowicie, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20 %. Organ I instancji zatem, prawidłowo nałożył na Skarżącego, karę pieniężną w wysokości 15.000 zł.
Sąd nie stwierdził naruszenia przez organy administracji przepisów postepowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, w tym zarzucanego naruszenia art. 7, art. 10, art. 77 art. 80 oraz art. 107 § 3 k.p.a. Zdaniem Sądu, organy obu instancji zebrały i rozpatrzyły w sposób wyczerpujący cały materiał dowodowy oraz wyjaśniły dokładnie stan faktyczny sprawy.
Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożył Skarżący zaskarżając ten wyrok w całości i wniósł o jego uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez WSA w Warszawie lub umorzenie postępowania oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych, w tym kosztów zastępstwa procesowego.
Zaskarżonemu orzeczeniu, na podstawie art. 174 pkt 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r., poz. 1369 ze zm. zwana dalej "p.p.s.a."), zarzucił naruszenie:
I. przepisów prawa materialnego w postaci art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. w związku:
1) art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 2) ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez nałożenie na skarżącego kary za brak zezwolenia na przejazd pojazdem nie normatywnym, pomimo, iż skarżący zarówno na piśmie jak i ustnie w trakcie kontroli uczestniczył oraz oświadczał, iż nie godził się oraz nie miał świadomego wpływu na wyjazd pojazdu nie normatywnego ze swojego terenu na drogę publiczną w postaci przeciążenia jednej osi napędowej,
2) art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 2) ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez naruszenie ratio legis tego przepisu w wyniku ukarania za brak zezwolenia ze względu na stan pojazdu, pomimo braku możliwości po stronie skarżącego ustalenia tego stanu, który nie posiadając wag osiowych nie wiedział, iż takie zezwolenie jest w tym przypadku wymagane,
3) art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 2) ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez naruszenie ratio legis tego przepisu w wyniku ukarania za skutek co wynika z uzasadnienia zaskarżonego wyroku, gdzie jedynym argumentem przemawiającym za wpływem skarżącego na brak zezwolenia jest dokonywanie przez niego załadunku powiązany z brakiem u skarżącego skutecznego narzędzia w postaci wagi osiowej- bez uwzględnienia działań i postawy skarżącego jako załadowcy,
4) przepisów art. 41 ust. 1 i 3 ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych w związku z art. 3 ust. 1 dyrektywy numer 96/53/WE.
II. Przepisów postępowania w postaci art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) p.p.s.a. w związku z:
1) art. 6, art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a. poprzez: pominięcie w ustalonym stanie faktycznym wniosków z zeznań skarżącego B. H. wskazujących, iż robił co mógł aby uniknąć przeładowania pojazdu, w tym osi napędowej oraz na brak absolutnej możliwości kontroli nacisku osi po stronie skarżącego za pomocą wagi osiowej, której nie posiada i jednoczesne nie godzenie się skarżącego na ponadnormatywne przeciążenie jednej osi pojazdu,
III. Przepisów postępowania w postaci. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) p.p.s.a. w związku z art. 135 p.p.s.a. poprzez:
1) nieuwzględnienia skargi w wyniku uzasadnienia orzeczenia poza prawem w konsekwencji wykreowania i nałożenia w uzasadnieniu orzeczeniu na skarżącego obowiązku posiadania wagi osiowej pomimo, że żaden przepis ustawy takiego obowiązku na skarżącego nie nakłada,
2) nieuwzględnienia skargi w wyniku niedostrzeżenie istnienia art. 93 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE wskazującej na zgodność przejazdu z przepisami Unii Europejskiej pomimo jego formalnego nie dostosowania do przepisów art. 41 ust. 3 ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych.
W uzasadnieniu skargi kasacyjnej Skarżący przedstawił argumenty na poparcie podniesionych zarzutów.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Skarga kasacyjna jest zasadna i zasługuje na uwzględnienie, jakkolwiek nie wszystkie jej zarzuty zostały oparte na usprawiedliwionych podstawach.
Na wstępie przypomnienia wymaga, że zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, a mianowicie sytuacje enumeratywnie wymienione w § 2 tego przepisu. Skargę kasacyjną, w granicach której operuje Naczelny Sąd Administracyjny, zgodnie z art. 174 p.p.s.a., można oprzeć na podstawie naruszenia prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie oraz na podstawie naruszenia przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zmiana lub rozszerzenie podstaw kasacyjnych ograniczone jest natomiast, określonym w art. 177 § 1 p.p.s.a. terminem do wniesienia skargi kasacyjnej. Rozwiązaniu temu towarzyszy równolegle uprawnienie strony postępowania do przytoczenia nowego uzasadnienia podstaw kasacyjnych sformułowanych w skardze. Wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega więc zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania.
Ze skargi kasacyjnej wynika, że spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska Sądu I instancji, który kontrolując zgodność z prawem decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym, dla którego wymagane jest zezwolenie kategorii VII ładunku innego niż ładunek niepodzielny stwierdził, że decyzja ta nie jest niezgodna z prawem. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku wynika, że niewadliwe przeprowadzone przez organ administracji ustalenia faktyczne uzasadniały – zdaniem Sądu I instancji – po pierwsze, przyjęcie ich za podstawę wyrokowania w rozpatrywanej sprawie, po drugie, zaakceptowanie dokonanej na ich podstawie oceny odnośnie do zaistnienia przypisanego stronie – jako załadowcy – naruszenia, za które należało orzec wobec strony karę pieniężną w wysokości 15.000 zł, jak za przejazd bez wymaganego zezwolenia kategorii VII.
W punkcie wyjścia przypomnienia wymaga, że podstawę nałożenia na stronę skarżącą – jako załadowcę – kary pieniężnej za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym, dla którego wymagane jest zezwolenie kategorii VII ładunku innego niż ładunek niepodzielny, było ustalenie, że kontrolowany pojazd członowy składający się z ciągnika siodłowego marki Volvo oraz naczepy marki Koegel, którym przewożono ładunek podzielny w postaci artykułów spożywczych załadowanych w zaplombowanym kontenerze jest pojazdem nienormatywnym, albowiem przekracza dopuszczalną normę nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych o 2,05 t. (w toku kontroli przeprowadzonej przy użyciu wag przenośnych na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej wynoszący 12,05 t, to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości 10 t o 2,05 t, a więc przekroczenie o 20,05 %).
Skarga kasacyjna, której zarzuty wyznaczają, zgodnie z zasadą dyspozycyjności, granice kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku uzasadnia twierdzenie, że rezultat tej kontroli powinien wyrazić się w krytycznej ocenie tego wyroku, której konsekwencją powinno być jego uchylenie, jakkolwiek – jak podniesiono na wstępie – nie wszystkie jej zarzuty należało uznać za usprawiedliwione.
Nie są bowiem usprawiedliwione zarzuty z I ppkt 1) – 3) oraz z pkt II petitum skargi kasacyjnej, na gruncie których, zarzucając odpowiednio naruszenie przepisu art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów art. 6, art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a., strona skarżąca zmierza do podważenia prawidłowości ustaleń faktycznych stanowiących podstawę wydanego w sprawie rozstrzygnięcia, a to wobec pominięcia tej okoliczności, że strona nie dysponowała wagą osiową – i nie miała jednocześnie możliwości wyposażenia się w tego rodzaju wagę – a co za tym idzie, że nie miała obiektywnej możliwości kontroli rzeczywistego nacisku osi załadowywanego pojazdu, co w konsekwencji miałoby nie pozostawać bez wpływu na wniosek odnośnie do braku zaktualizowania się w przesłanek nałożenia na stronę kary pieniężnej za przypisane jej naruszenie, na zaistnienie którego się nie godziła.
Dokonując oceny zasadności, a przede wszystkim skuteczności zarzutu z pkt II petitum skargi kasacyjnej – to jest zarzutu naruszenia przepisów art. 6, art. 7, art. 77 oraz art. 80 k.p.a. – trzeba przede wszystkim podkreślić, że nie został on uzasadniony w sposób, w jaki należałoby tego oczekiwać w świetle art. 176 w związku z art. 174 pkt 2 p.p.s.a. (por. w tej mierze np. wyroki NSA z dnia: 21 stycznia 2015 r., sygn. akt II GSK 2162/13; 27 listopada 2014 r., sygn. akt I FSK 1752/13; 10 października 2014 r., sygn. akt II OSK 793/13). Przez "wpływ", o którym mowa w art. 174 pkt 2 p.p.s.a. należy bowiem rozumieć istnienie związku przyczynowego pomiędzy uchybieniem procesowym podniesionym w zarzucie skargi kasacyjnej a wydanym w sprawie zaskarżonym orzeczeniem. Przy czym ten związek przyczynowy, jakkolwiek nie musi być realny (uchybienie mogło mieć istotny wpływ), to jednak musi uzasadniać istnienie hipotetycznej możliwości odmiennego wyniku sprawy, co oznacza, że wnoszący skargę kasacyjną powinien uprawdopodobnić istnienie wpływu zarzucanego naruszenia na wynik sprawy, a więc innymi słowy wykazać, że następstwa stwierdzonych wadliwości postępowania były tego rodzaju lub rangi, że kształtowały lub współkształtowały treść kwestionowanej w sprawie decyzji lub innej formy działania organu administracji.
Z uzasadnienia skargi kasacyjnej nie wynika jednak – o czym w pełni zasadnie należy wnioskować na podstawie prezentowanej w nim argumentacji – aby strona skarżąca wyjaśniła oraz wykazała w sposób, o którym mowa była powyżej, na czym dokładnie miałoby polegać naruszenie przez Sąd I instancji wymienionych przepisów prawa mających stanowić normatywne wzorce kontroli legalności działania organu administracji publicznej w rozpatrywanej sprawie, a także na czym miałby polegać – niedostrzeżony, czy też niezasadnie pominięty przez ten Sąd – istotny wpływ zarzucanego naruszenia wskazanych przepisów prawa na wynik sprawy, co miałoby uzasadniać twierdzenie, że ustalenia stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy należałoby uznać za niewystarczające dla wydania zaskarżonej decyzji, a przez to za wadliwe. Uzasadnienia zarzutu kasacyjnego, które mogłoby udzielić odpowiedzi na pytania odnośnie do sposobu naruszenia wymienionych przepisów prawa, a także wpływu tego naruszenia na wynik sprawy, a tym samym czynić zadość wymogom, o których mowa była powyżej (por. w tej mierze przywoływane judykaty NSA), nie może bowiem zastąpić zabieg eksponujący znaczenie konsekwencji mających wynikać z zeznań strony, a mianowicie, że "Skarżący [...] jako załadowca się nie godził na przeładowanie osi, oraz starał się nie dokonać przeładowania pomimo nie posiadania wag osiowych, starannie rozkładając ładunek wewnątrz kontenera.", a ponadto, że "[...] był to kontener, który w całości jest montowany przez przewoźnika na pojeździe, a więc załadowca nie zna jego środka ciężkości w stosunku do odległości od osi pojazdu przed załadunkiem. Oznacza to, iż załadowca jest karany za brak swojej wiedzy o nacisku jednej osi pojazdu, a nie za celowy wpływ na nacisk osi lub stan swojej woli w postaci "godzenia się"" (s. 3 skargi kasacyjnej). Tego rodzaju stanowisku, w relacji do treści art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy – Prawo ruchu drogowym, a także w relacji do art. 140aa ust. 4 pkt 1 tej ustawy, którego naruszenia skarga kasacyjna nie zarzuca, przeciwstawić należy bowiem ten istotny argument – który nie pozostaje również bez wpływu na wniosek odnośnie do braku zasadności zarzutu z pkt III ppkt 1) petitum skargi kasacyjnej, że – jak trafnie podniósł Sąd I instancji (por. s. 10 uzasadnienia zaskarżonego wyroku) – brak zważenia nacisku osi pojazdu po dokonaniu jego załadunku, w przypadku przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, nie może być oceniony z perspektywy przywołanych przepisów prawa inaczej, niż tylko jako brak zachowania należytej staranności. Zwłaszcza, gdy w tej mierze podkreślić, że wobec – ze swej istoty – obiektywnego charakteru odpowiedzialność administracyjnej, w tym odpowiedzialności egzekwowanej za naruszenia podlegające sankcji administracyjnej nakładanej w postępowaniu regulowanym ustawą – Prawo o ruchu drogowym, natura oraz logika rozwiązań prawnych przyjętych na gruncie przywołanych powyżej przepisów tej ustawy zakłada, że podmiot o którym w nich mowa – w tym podmiot wykonujący czynności ładunkowe – powinien wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z przepisami wymienionej ustawy oraz, że nie mógł zrobić nic więcej, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostać w uzasadnionym przekonaniu, że nie narusza i nie naruszy prawa.
Powyższe nie pozostaje bez wpływu na wniosek odnośnie do braku zasadności zarzutów naruszenia przepisu art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy – Prawo ruchu drogowym przez jego niewłaściwe zastosowanie (pkt I ppkt 1) – 3) petitum skargi kasacyjnej). Zwłaszcza, że nie został on również postawiony, ani też uzasadniony w sposób, w jaki należałoby tego oczekiwać w świetle wymogów wynikających z pkt 1 art. 174 p.p.s.a. (zob. w tej mierze również wyrok NSA z dnia 13 października 2017 r., sygn. akt II FSK 1445/17).
Zarzut niewłaściwego zastosowania prawa materialnego zakłada bowiem potrzebę wykazania i wyjaśnienia, jak dany przepis prawa powinien być stosowany ze względu na ustalony stan faktyczny sprawy albo dlaczego, ze względu na ten stan faktyczny nie powinien być on stosowany, a w przypadku zarzutu niezastosowania tego przepisu, dlaczego powinien być on w sprawie zastosowany. Zarzut naruszenia przepisu prawa materialnego poprzez niewłaściwe zastosowanie polega więc na zarzuceniu tzw. błędu subsumcji, tj. gdy ustalony w sprawie stan faktyczny błędnie uznano za odpowiadający albo nieodpowiadający stanowi hipotetycznemu przewidzianemu w danej normie prawnej. Innym słowy, zarzut niewłaściwego zastosowania prawa materialnego (w formie pozytywnej) wiąże się z zarzuceniem zastosowania normy prawnej, która nie powinna być w danej sprawie zastosowana, albo (w formie negatywnej) z zarzuceniem niezastosowania normy prawnej, która w ocenie wnoszącego skargę kasacyjną powinna być zastosowana w sprawie ze względu na ustalenia jej stanu faktycznego – niewłaściwe zastosowanie prawa materialnego przez sąd administracyjny, rozumiane jest więc, jako sytuacja polegająca albo na bezzasadnym tolerowaniu błędu subsumcji popełnionego przez organ administracyjny, albo wręcz przeciwnie, na bezzasadnym zarzuceniu organowi popełnienia takiego błędu. Przy tym, nie można tracić z pola widzenia tego, że ocena zarzutu niewłaściwego zastosowania prawa materialnego może być dokonana wyłącznie na podstawie konkretnego stanu faktycznego, którego ustalenia nie są kwestionowane lub nie został skutecznie podważone, nie zaś na podstawie stanu faktycznego, który sama strona skarżąca uznaje za prawidłowy (zob. np. wyrok NSA z dnia 10listopada 2022 r., sygn. akt II FSK 940/22).
Za uzasadnione należało natomiast uznać zarzuty z pkt I ppkt 4) oraz z pkt III ppkt 2) petitum skargi kasacyjnej, na gruncie których strona skarżąca podważa zgodność z prawem zaskarżonego wyroku z pozycji stanowiska osadzonego na gruncie postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r.
Jakkolwiek zarzuty te nie są wolne od pewnych deficytów – zarówno, gdy chodzi o sposób ich skonstruowania, jak i uzasadnienia – to jednak wobec tego, że w rozpatrywanej sprawie zasadnicze znaczenie ma to, czy dla potrzeb (prawidłowego) jej rozstrzygnięcia organy administracji publicznej – a w ślad za nimi Sąd I instancji – przyjęły, jako punkt odniesienia dla oceny "normatywności" kontrolowanego pojazdu, zgodne z prawem kryteria odnośnie do wartości dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, co z uwagi na doniosłość tej kwestii wymaga uwzględnienia wszystkich przepisów powszechnie obowiązującego prawa, w związku z potrzebą zapewnienia skuteczności, jednolitości stosowania oraz pierwszeństwa prawa unijnego nie można tracić z pola widzenia (por. w tej mierze również wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 24 października 2019 r., sygn., akt II GSK 1148/17, którego argumentację Sąd w składzie orzekającym w rozpoznawanej sprawie podziela) znaczenia konsekwencji wynikających z wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C – 127/17.
W wyroku tym, Trybunał stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/56/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, z mienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53. Z orzeczenia tego jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t. dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy) jest niezgodne z prawem unijnym stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE.
Jakkolwiek przy tym przejazd, w związku z wykonywaniem którego nałożono na stronę karę pieniężną, był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym, zaś wymieniony judykat zapadł na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, to jednak za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że orzeczenie to ma dalej idące konsekwencje, albowiem prezentowana w jego uzasadnieniu argumentacja ma ten walor, że jest jednak szerzej zorientowana (por. w tej mierze wyrok NSA z dnia 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 412/17).
W związku z powyższym, za uzasadniony należy uznać wniosek, że kontrola zgodności z prawem zaskarżonego wyroku, a co za tym idzie również decyzji o nałożeniu kary pieniężnej, nie mogła pomijać znaczenia konsekwencji wynikających z przywołanego wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej.
Jeżeli bowiem za uzasadniony w świetle wyrażonego w nim stanowiska należałoby uznać wniosek o braku usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym, w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika I do wymienionej dyrektywy wartościom nacisku osi, ograniczeń dalej idących, niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy, to prezentowane w rozpatrywanej sprawie podejście do omawianej kwestii nie może być uznane za zasadne w sytuacji, gdy dopuszcza ono możliwość nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł za przekroczenie o ponad 20 % dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t.
Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 12,05 t uzasadnia twierdzenie o przekroczeniu maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu w relacji do ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do Dyrektywy nr 96/53/WE poziomu 11,5 t – a więc przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu – o 6,08 %, to jest przekroczenie dopuszczalnej wartości nie więcej niż o 10 %, co oznacza brak podstaw do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł, lecz kary niższej, a mianowicie w wysokości 500 zł (art. 140ab ust 1 pkt 3 lit. a) ustawy – Prawo o ruchu drogowym).
Ocena odnośnie do braku zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w omawianym zakresie implikuje wniosek o wydaniu zaskarżonej decyzji oraz utrzymanej nią w mocy decyzji Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z naruszeniem prawa materialnego.
Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym, dla którego wymagane jest zezwolenie kategorii VII ładunków innych niż ładunek niepodzielny, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle przedstawionych argumentów skarga ta jest zasadna, w rezultacie czego należało już uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu administracji I instancji.
W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i art. 135 p.p.s.a. oraz art. 200 i art. 203 pkt 1 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.
-----------------------
4
5