II C 566/17

Sygn. akt II C 566/17 WYROK W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Dnia 18 października 2018 roku Sąd Okręgowy w Warszawie – II Wydział Cywilny w składzie następującym: Przewodniczący: SSO Sylwia Urbańska Protokolant: st. sekr. sąd. Karolina Rozbicka po rozpoznaniu w dniu 10 października 2018 roku w Warszawie na rozprawie sprawy z powództwa (...) spółki z ograniczoną odpowiedzialnością w P. przeciwko: 1. Skarbowi Państwa reprezentowanemu przez Ministra Infrastruktury i przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego 2. (...) Spółce Akcyjnej w W. o zapłatę I. oddala powództwo; II. zasądza od (...) spółki z ograniczoną odpowiedzialnością w W. na rzecz Skarbu Państwa – Prokuratorii Generalnej Rzeczypospolitej Polskiej kwotę 25.000,00 zł (dwadzieścia pięć tysięcy złotych) tytułem zwrotu kosztów procesu; III. zasądza od (...) spółki z ograniczoną odpowiedzialnością w W. na rzecz (...) Spółki Akcyjnej w W. kwotę 25.017,00 zł (dwadzieścia pięć tysięcy siedemnaście złotych) tytułem zwrotu kosztów procesu. UZASADNIENIE Pozwem z dnia 04 lipca 2017 r. (data prezenty) skierowanym przeciwko Skarbowi Państwa reprezentowanemu przez Ministra Infrastruktury i Budownictwa (obecnie: Minister Infrastruktury), Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego (dalej też: Prezes UTK) oraz przeciwko (...) Spółce Akcyjnej z siedzibą w W. powód (...) spółka z ograniczoną odpowiedzialnością w P. wniósł o zasądzenie solidarnie od pozwanych kwoty 196.597.062,36 zł wraz z odsetkami ustawowymi za opóźnienie liczonymi od dnia wniesienia pozwu do dnia zapłaty. W uzasadnieniu pełnomocnik powoda wskazał, że kwoty tej domaga się z tytułu szkody poniesionej w wyniku nieprawidłowej implementacji przez Rzeczpospolitą Polskę przepisów dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (dalej: dyrektywa 2001/14/WE, dyrektywa). Kwota roszczenia wynika z obciążenia powoda przez pozwaną spółkę i nadpłacenia przez niego zawyżonych kwot z tytułu opłat podstawowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej w latach 2004 - 2014. Powód wskazał, że jest przewoźnikiem kolejowym zajmującym się przewozem środków chemicznych. Świadczenie przez niego usług możliwe jest dzięki dostępowi do infrastruktury kolejowej, zarządzanej przez różne podmioty. Największym zarządcą infrastruktury kolejowej jest pozwana (...) Spółka Akcyjna w W. . Dostęp do infrastruktury kolejowej podlega opłacie. Natomiast sposób ustalania opłat określa minister właściwy do spraw transportu, czyli Minister Infrastruktury. Opłata za udostępnianie infrastruktury kolejowej ustalana jest na podstawie tzw. stawek jednostkowych, które są zatwierdzane decyzjami administracyjnymi wydawanymi przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Dyrektywa 2001/14/WE określała zasady obliczania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. W myśl art. 7 ust. 3 dyrektywy stawki powinny być ustalane po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozu pociągami. Powód podniósł, że tylko w ten sposób powinien zostać określony koszt przewozów pociągami przy kalkulacji stawek. Do opłaty nie można doliczać innych kosztów poniesionych przez zarządcę. W okresie objętym żądaniem obowiązywało w Polsce prawo krajowe, które miało implementować zasadę przewidzianą w dyrektywie. Jednakże prawo to przewidywało, że stawki jednostkowe były ustalane z uwzględnieniem także szerszego katalogu kosztów poniesionych przez zarządcę. Zatem, zdaniem powoda, nastąpiła nieprawidłowa implementacja dyrektywy 2001/14/WE do przepisów krajowych. Powód podniósł, że obliczanie stawek na podstawie przepisów krajowych doprowadziło do ustalenia opłaty za udostępnienie infrastruktury kolejowej w wysokości wyższej, niż nastąpiłoby to na podstawie dyrektywy 2001/14/WE. Zatem powód był obowiązany do uiszczenia wyższych opłat na rzecz zarządcy infrastruktury, niż należne. Powód uzasadniając swoje powództwo przytoczył wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 30 maja 2013 r. w sprawie o sygn. C-512/10, Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej. W orzeczeniu tym stwierdzono niezgodność prawa polskiego z prawem unijnym i naruszenie przez Polskę zobowiązań traktatowych. Wskazano w nim, że Polska naruszyła przepisy prawa, w zakresie w jakim w ramach opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej dopuszczalne było uwzględnienie kosztów, które nie są bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Powód odwołując się do orzeczenia w sprawie C-512/10 wskazał, że nieprawidłowa implementacja dyrektywy do polskiego porządku prawnego spowodowała zawyżenie opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, które pobierał zarządca infrastruktury kolejowej od niego jako przewoźnika w latach 2004-2014. W związku z tym powód domaga się od pozwanych naprawienia szkody wywołanej obowiązywaniem w latach 2004 – 2014 aktów normatywnych niezgodnych z prawem unijnym. Powód podniósł, że Skarb Państwa dopuścił się bezprawia legislacyjnego polegającego na tym, że właściwy minister do spraw transportu wydawał rozporządzenia niezgodne z dyrektywą. Tym samym, zdaniem powoda, został dokonany przez niego czyn niedozwolony. Zatem Skarb Państwa powinien ponieść odpowiedzialność deliktową za szkodę, która została wyrządzona powodowi. Jako podstawę prawną podał art. 417 1 § 1 oraz 417 1 § 4 kc. Wskazał, że ustalenie zawyżonych opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej (...) było następstwem niezgodności polskich przepisów z przepisami unijnymi, stwierdził tą niezgodność niewątpliwe wyrok TSUE w sprawie C-512/10, a niezgodność ta wynikała rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (dalej też: Rozporządzenia 2009). Ponadto powód zaznaczył, że przyjmując, że do dnia 12 grudnia 2008 r. art. 33 ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym pozwalał na uwzględnienie przy kalkulacji opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej również koszty, które nie są bezpośrednio związane z wykonywaniem przewozów pociągami, to do tego czasu miał miejsce brak implementacji przepisów unijnych do prawa polskiego. Wobec tego, w tym przypadku mamy do czynienia z zaniechaniem legislacyjnym na podstawie art. 417 1 § 4 kc. Powód podkreślił, że dopiero ustawa z dnia 24 października 2008 r., która weszła w życie dnia 06 grudnia 2008 r. dodała do ustawy o transporcie kolejowym przepis art. 33 ust. 2, w którym jest odwołanie do zasady kosztu bezpośredniego. Dlatego dopiero od tego czasu można mówić o implementacji przepisów unijnych do prawa polskiego. Jednakże powód wskazuje, że implementacja była nieprawidłowa, gdyż przepisy wykonawcze do ustawy, określające składniki bazy kosztowej (...) i stanowiące podstawę kalkulacji stawek opłat pozostawały niezgodne z zasadą kosztu bezpośredniego. W niniejszej sprawie organem uprawnionym do działania w imieniu Skarbu Państwa (statio fisci) jest minister uprawniony do wydawania rozporządzeń na podstawie art. 35 utk. W myśl tego przepisu jest to minister właściwy do spraw transportu, czyli Minister Infrastruktury i Budownictwa (obecnie: Minister Infrastruktury). Natomiast odpowiedzialność Skarbu Państwa – Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego wynika z faktu, że jako organ nadzorujący, wykonując władzę publiczną, zatwierdzał cenniki stanowiące podstawę do ustalania wysokości opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej. Podstawy odpowiedzialności odszkodowawczej spółki (...) SA powód upatruje w art. 422 kc. Wskazał, że pozwana spółka niewątpliwe skorzystała na wyrządzonej powodowi szkody, wskutek naruszenia przez Polskę przepisów prawa unijnego, poprzez uzyskiwanie wyższych należności za dostęp do infrastruktury kolejowej. Powód podniósł, że przeszkodą do dochodzenia w niniejszej sprawie odszkodowania nie może być pozostawienie w obiegu decyzji administracyjnych Prezesa UTK zatwierdzających stawki opłat za dostęp do infrastruktury (...) . Szkoda, której dochodzi powód w niniejszym postępowaniu obejmuje stratę wyliczoną jako różnica między wysokością opłat, które zostały uiszczone przez (...) sp. z o.o. na rzecz (...) w latach 2004-2014, a wysokością opłat, które powód powinien być obciążony w tym okresie, przy założeniu zgodnego z prawem unijnym ukształtowania przepisów polskiego prawa i prawidłowego obliczenia stawek. Powód wskazuje na różne warianty obliczenia wysokości szkody, bowiem na obecnym etapie postępowania powód może obliczyć poniesioną szkodę, w związku z naruszeniem prawa unijnego, wyłącznie z zastosowaniem metod opartych na szacunkach. Nie dysponuje kalkulacjami kosztów przedstawionymi przez (...) w postępowaniach administracyjnych, prowadzonych przez Prezesa UTK w sprawie zatwierdzenia stawek opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej (...) . Natomiast UTK oraz (...) odmawiają ich przekazania. Najbardziej, zdaniem powoda, prawdopodobna szkoda opiewa na kwotę 165.142.149 zł. Do tego należy także doliczyć skapitalizowane odsetki w wysokości 31.454.913,36 zł (pozew k. 1-39). Pismem z dnia 24 sierpnia 2017 r. (data prezentaty) powód rozszerzył powództwo w ten sposób, że dodatkowo wniósł o zasądzenie solidarnie od Skarbu Państwa i (...) S. A. kwoty 21.445.240,92 zł wraz z odsetkami ustawowymi za opóźnienie liczonymi od dnia wniesienia pisma modyfikującego powództwo do dnia zapłaty. Uzasadniając modyfikację swojego roszczenia wskazał, że po dacie wytoczenia powództwa, na mocy porozumienia dotyczącego przeniesienia roszczeń (...) sp. z o.o. do (...) sp. z o.o. z dnia 21 sierpnia 2017 r., powód przejął od (...) sp. z o.o. wierzytelność, jaka przysługiwała temu podmiotowi względem pozwanych z tytułu szkody wynikającej z zawyżonych opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej zarządzanej przez (...) w latach 2009-2014. Wskazał, że (...) był przewoźnikiem kolejowym oraz posiadał w latach 2009-2014 licencję na przewóz towarów. Powołując się na argumentację zawartą w pozwie, podniósł, że w latach 2009-2014 uiszczał zawyżone opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej zarządzanej przez (...) . Opisując różne warianty poniesionej szkody, wskazał, że najbardziej prawdopodobna szkoda poniesiona przez (...) opiewa na kwotę 20.445.127 zł. Należy uwzględnić także skapitalizowane odsetki, które wynoszą 1.000.113,79 zł. (pismo k. 818-825v). W odpowiedzi na pozew z dnia 20 września 2017 r. (data nadania) pozwany Skarb Państwa, reprezentowany przez Ministra Infrastruktury oraz Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, wniósł o oddalenie powództwa w całości. Pozwany zakwestionował roszczenie (...) sp. z o.o. zarówno co do zasady, jak i co do wysokości. Jednocześnie z ostrożności procesowej podniósł zarzut przedawnienia roszczenia. Pozwany Skarb Państwa w pierwszej kolejności podniósł, że w niniejszej sprawie brak jest podstaw do przyjęcia odpowiedzialności Skarbu Państwa, z uwagi na niespełnienie przesłanek z art. 417 1 § 1-4 kc. Wskazał, że warunkiem przyznania odszkodowania przez państwo członkowskie z tytułu naruszenia przepisu dyrektywy jest uprawnienie jednostki, natomiast treść prawa musi być bezwarunkowa i wystarczająco precyzyjna oraz możliwa do ustalenia na podstawie przepisów dyrektywy. Zdaniem pozwanego, powód nie wykazał koniecznej przesłanki odpowiedzialności państwa wobec jednostki za naruszenie przepisów dyrektywy. Celem regulacji zawartej w dyrektywie 2001/14/WE było zapewnienie określonych warunków konkurencji na rynku kolejowym, a nie przyznanie powodowi praw. Przepis nie pozwala w sposób jednoznaczny na określenie na czym ma polegać uregulowane w nim prawo jednostki i kto – z uwzględnieniem celów dyrektywy – jest jego beneficjentem. Przede wszystkim pozwany wskazał, że do tego by przypisać odpowiedzialność odszkodowawczą wymagane jest stwierdzenie wystarczająco istotnego naruszenia prawa unijnego. Mimo wydania przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzeczenia z dnia 30 maja 2013 r. w sprawie C-512/10, stwierdzającego naruszenie prawa unijnego przez Polskę, niezbędne jest ustalenie, na czym powinna polegać prawidłowa implementacja dyrektywy 2001/14/WE do polskiego porządku prawnego. Wobec czego warunkiem przypisania odpowiedzialności Skarbowi Państwa jest ustalenie treści aktu normatywnego, który w sposób prawidłowy implementuje dyrektywę. Ponadto naruszenie dyrektywy przez Polskę nie było rażące i oczywiste. Pozwany podkreślił, że trudności w zakresie prawidłowej implementacji dyrektywy nie miało tylko państwo polskie, ale także inne kraje. Świadczą o tym skargi Komisji Europejskiej przeciwko Portugalii, Grecji, Węgrom, Hiszpanii, Republice Czeskiej, Austrii, Francji, Niemcom, Włochom, Słowenii i Luksemburgowi. Konsekwencją skarg było uchwalenie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, zobowiązującej Komisję Europejską do wydania odpowiednich aktów wykonawczych, ustalających zasady obliczania kosztów bezpośrednich związanych z przejazdem pociągów. W wykonaniu powyższego zostało wydane Rozporządzenie 2015/909 z dnia 12 czerwca 2015 r. Pozwany zatem podkreślił, że naruszenie przez państwo polskie zasad prawidłowej implementacji do porządku prawnego art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE nie skutkuje odpowiedzialnością Skarbu Państwa, w świetle zasad, które zostały wypracowane w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Podniósł, że wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 30 maja 2013 r. C-512/10 w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej nie stanowi prejudykatu w niniejszym postępowaniu. Podkreślił, że Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej jest właściwy jedynie do orzekania w przedmiocie wykładni i ważności przepisów prawa unijnego. Jednakże nie jest on uprawniony do wydawania rozstrzygnięć w zakresie wykładni oraz ważności aktu prawa krajowego lub o subsumpcji ustalonego w sprawie stanu faktyczne pod normę prawną. Wskazał także, że nie zostały spełnione przesłanki z art. 417 1 § 2 kc , gdyż ostatecznie i prawomocnie nie zostało ustalone we właściwym postępowaniu, by wydane decyzje administracyjne Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego zatwierdzające cenniki (...) S.A. były niezgodne z prawem. Pozwany podkreślił, że wydanie rozporządzenia sprzecznego z dyrektywą 2001/14/WE nie doprowadziło do faktyczne obciążenia powoda kosztami niezwiązanymi bezpośrednio z ruchem pociągów. Przyznawano bowiem spółce (...) dotacje na remonty, utrzymanie infrastruktury kolejowej, które pochodziły z budżetu państwa lub jednostek samorządu terytorialnego oraz środki z Funduszu Kolejowego, zgodnie z ówcześnie obowiązującym art. 33 ust 5a ustawy o transporcie kolejowym. Jednak gdyby uznać, że z opłat powoda pokryte zostały koszty inne, niż bezpośrednio związane z ruchem pociągów, to pobieranie tych opłat nie było sprzeczne z dyrektywą 2001/14/WE, z uwagi na art. 8 ust. 1 dyrektywy, zgodnie z którym w celu uzyskania pełnego odzysku kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury dane państwo członkowskie może, jeżeli rynek to wytrzyma, dokonywać podwyżek na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminujących zasad. Zatem dyrektywa 2001/14/WE dopuszczała możliwość zastosowania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej w wysokości, w jakiej opłaty te były pobierane, a naruszenie przez Polskę obowiązku prawidłowej implementacji dyrektywy 2001/14/WE nie oznacza, że cenniki oraz regulaminy opracowane przez (...) S.A. były sprzeczne, gdyż pomimo przyjęcia niewłaściwych założeń na etapie ich kalkulacji, opłaty były pobierane w prawidłowej wysokości. Skarb Państwa podniósł, że nie występuje normalny związek przyczynowy pomiędzy wydaniem Rozporządzenia 2009 i opartych na nim decyzji cennikowych Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego a szkodą poniesioną przez powoda. Powód w niniejszej sprawie nie wykazał faktu poniesienia szkody i jej wysokości. Nie wykazał, że stawki opłat podstawowych za udostępnianie infrastruktury kolejowej, stosowane w latach 2004-2014 były ustalone w wysokości wyższej, niż pozwalałyby na to przepisy dyrektywy 2001/14/WE. Nadto nie wykazał, że ponosił inne koszty bezpośrednio na skutek przejazdu pociągu oraz w jakiej wysokości, stanowiły w latach 2004-2014 podstawę kalkulacji stawek dokonywanych przez (...) . Bowiem powód w celu wykazania szkody winien wykazać jakie rodzajowo koszty i w jakiej wysokości zostały przez (...) , niezgodnie z dyrektywą, wzięte pod uwagę do dokonania wyliczenia stawki pierwotnej opłaty odrębnie za każdy rok w latach 2004-2014 i jaki miało to wpływ na ostateczną wysokość stawki opłaty zastosowanej wobec niego. Pozwany podkreślił, że wysokość opłat ustalanych przez zarządcę infrastruktury kolejowej nie prowadziła do negatywnych skutków dla powoda w postaci wyeliminowania z rynku lub trudności z utrzymaniem się na rynku. Wskazał także na osiągany przez powoda zysk netto wykazywany w jego sprawozdaniach finansowych. Powód dokonał przerzucenia kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej na końcowych klientów poprzez uwzględnienie tych kosztów w kalkulowanych taryfach przewozowych. Zatem przyznanie powodowi odszkodowania w niniejszej sprawie prowadziłoby do jego bezpodstawnego wzbogacenia. Nadto pozwany wskazał na przyczynienie się powoda do powstania ewentualnej szkody, gdyż konsekwentnie zawierał on kolejne umowy o dostęp do torów na kolejne lata, zamiast zaskarżyć decyzje zastępujące umowy za kolejne lata objęte pozwem. Tak samo powód nie składał do Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów odwołań od decyzji zastępujących umowy. Uzasadniając zarzut przedawnienia, pozwany wskazał, że żądanie powoda jest deliktem legislacyjnym. Strona powodowa, jako profesjonalista wiedziała lub co najmniej powinna wiedzieć o szkodzie od dnia wejścia Polski do Unii Europejskiej, tj. od dnia wejścia w życie Rozporządzenia z dnia 27 lutego 2009 r. Zatem bieg przedawnienia przewidzianego w przepisie art. 442 1 § 1 kc , a wcześniej art. 442 § 1 kc – trzyletniego terminu rozpoczął się w dniu 01 marca 2009 r. (odpowiedz na pozew k. 1007-1039). Pozwany Skarb Państwa podtrzymał swoje stanowisko także w zakresie rozszerzonego powództwa (pismo k. 1150-1151). W odpowiedzi na pozew z dnia 19 grudnia 2017 r. (data prezentaty) pozwany (...) S.A. w W. wniósł o oddalenie powództwa w całości w stosunku do (...) . Pozwany podniósł, że roszczenie powoda pozbawione jest podstaw faktycznych i prawnych. Wskazał, że powód nie udowodnił podstaw odpowiedzialności z tytułu dokonania czynu niedozwolonego, jak i z tytułu nienależnego świadczenia. Podkreślił, że stwierdzenie braku odpowiedzialności deliktowej Skarbu Państwa prowadzi do wyłączenia możliwości przypisania jakiejkolwiek odpowiedzialności deliktowej (...) . Wskazał, że we wniesionym pozwie powód nie precyzuje dokładnej daty swojego roszczenia. Nie określa, czy roszczenie dotyczy okresu przed 13 grudnia 2014 r. (okresu, w którym obowiązywał rozkład jazdy pociągów 2013/2014 oraz stawki przyjęte na czas obowiązywania tego rozkładu), czy okresu od 14 grudnia 2014 do 31 grudnia 2014 r. (okresu w którym obowiązywał rozkład pociągów 2014/2015 oraz stawki obowiązujące dla tego rozkładu). Wobec czego, pozwany przyjął, że powód dochodzi swoich roszczeń za okres od 1 maja 2004 r. do 13 grudnia 2014 r. z uwagi na niedołączenie do pozwu umów o udostępnianie infrastruktury kolejowej na rozkład pociągów 2014/2015, tj. na okres po 13 grudnia 2014 r. Natomiast odnośnie do roszczenia zawartego w rozszerzeniu powództwa, pozwany wskazał, że nie jest jasne, czy roszczenie dotyczy okresu od 01 stycznia 2009 r. do 31 grudnia 2014 r., czy też o okresy ograniczone okresami obowiązywania poszczególnych rozkładów jazdy. Podniósł, że wyrok TSUE w sprawie C-512/10 nie uchylił polskich powszechnie obowiązujących przepisów prawa. Nie przesądził, że opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej były zawyżone. Nie wpłynął na ważność i skuteczność umów cywilnoprawnych, na podstawie których powód spełniał świadczenia na rzecz pozwanego (przy czym Trybunał się w ogóle nie zajmował tymi umowami) oraz decyzji Prezesa UTK zatwierdzających stawki opłat na poszczególne rozkłady jazdy pociągów obowiązujących w latach 2004-2014. Zgodnie z literalnym brzmieniem, wyrok wydany przez TSUE odnosi się jedynie do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury krajowej. Było ono stosowane do ustalania i zatwierdzania stawek opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej na okres obowiązywania rozkładu jazdy pociągów 2009/2010, tj. na okres od 13 grudnia 2009 r. do 11 grudnia 2010 r. Wyrok TSUE nie dotyczy rozporządzeń poprzednich z 2004 r. i z 2006 r. oraz względnie z 2014 r. Natomiast roszczenie pozwu dotyczy także okresów, w których do ustalania i zatwierdzania stawek za opłat do dostęp do infrastruktury stosowane były przepisy nie objęte tymże wyrokiem. Wskazał, że orzeczenie TSUE dotyczy jedynie oceny zgodności aktu normatywnego prawa krajowego z prawem unijnym. Zatem przy ustalaniu stawek opłat za dostęp do zarządzanej przez siebie infrastruktury krajowej pozwany stosował się do przepisów prawa powszechnie obowiązującego wówczas w Polsce. Pozwany zaznaczył, że w latach 2004-2014 nie było przepisów unijnych, które wskazywałyby jakie koszty poniesione przez zarządcę infrastruktury kolejowej powinny być zaliczane do kosztów stanowiących bezpośrednio rezultat wykonywania przewozów pociągami i które wskazywałyby na zgodny z dyrektywą 2001/14/WE model wyliczenia opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury kolejowej. Pozwany podkreślił, że faktyczny sposób ustalania stawek opłat na poszczególne okresy objęte roszczeniem pozwu był zgodny z celami dyrektywy 2001/14/WE – ochroną konkurencyjności przewozów kolejowych w stosunku do przewozów wykonywanych przy użyciu innych środków transportu – poprzez zapewnienie mechanizmów wspierania jego rozwoju, konkurencyjności i przejrzystości. Art. 7 ust. 3 dyrektywy zastrzega wprost, że jego stosowanie nie może nastąpić z uszczerbkiem dla art. 8, który pozwalał na odejście przez państwo członkowskie od ustalania opłaty z uwzględnieniem kosztu bezpośredniego o dokonanie ich podwyżek w celu pełnego odzyskania kosztów. Zatem, mimo że w wyroku TSUE wskazano, że przepis art. 7 ust. 3 został nieprawidłowo implementowany do polskiego porządku prawnego, to występuje odesłanie do art. 8, którego przesłanki zastosowania zostały już spełnione. Pozwana wskazał, że w wyroku TSUE nie wypowiedziano się wprost o fakcie zawyżenia opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Z treści wyroku oraz z przepisów dyrektywy nie wynika jednoznaczny zakres i rodzaj kosztów, które należy uwzględnić przy określaniu opłaty. Pozwany podniósł także, że zawyżenie stawek dotyczy wyłącznie stawek jednostkowych opłaty podstawowej. Nie odnosi się do stawek jednostkowych opłaty dodatkowej, ani też opłat pobieranych z jakiegokolwiek innego tytułu. Pozwany podkreślił także, że powód nie spełnił wymogu wykazania szkody, tj. nie przedstawił wymaganych twierdzeń i dowodów na okoliczność istnienia oraz wysokości szkody. Wskazał, że przedstawiona w pozwie opinia prywatna (opinia (...) ) została przygotowana w oparciu o szereg niewłaściwych danych i jest obarczona błędami metodologicznymi. Zawarte w opinii twierdzenia nie odnoszą się bezpośrednio do przedmiotu niniejszego sporu, gdyż nie uwzględniają konkretnej sytuacji powoda. Pozwany wskazał, że wśród umów zawartych pomiędzy pozwanym i powodem załączonych do pozwu, znajdują się także, te które nie dotyczyły usług rozliczanych według stawek opłaty podstawowej, zatem nie mogą one stanowić podstawy roszczeń podnoszonych przez powoda. Ponadto kwota zobowiązań powoda wynikająca z faktur wynosi netto 174.893.318,80 zł, przy czym powód błędnie ujął 168 faktur wystawionych na kwotę 1.328.005,25 zł za usługi dodatkowe, wydawnictwa dodatków 1 i 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów oraz korzystanie z linii kolejowej nr 377 na odrębnych zasadach, które nie dotyczą roszczenia. Wysokość wynagrodzenia zapłacona przez powoda na rzecz pozwanego za okres od 01 maja 2004 r. do 13 grudnia 2014 r. na podstawie dokumentów zawartych w pozwie jest zawyżona o kwotę 1.221.480,45 zł w stosunku do wielkości opłat podstawowych netto zweryfikowanych przez (...) na podstawie faktur zawartych w załączniku nr 69 do pozwu (płyta CD). Odnośnie do faktur załączonych do pisma rozszerzającego powództwo, pozwany wskazał, że Porozumienie zawarte przez (...) i (...) w dniu 21 sierpnia 2017 r., dotyczące przeniesienia roszczeń, było nieskuteczne. Wobec tego powód nie jest legitymowany do dochodzenia roszczeń, które miałyby być objęte porozumieniem. Wskazał, że roszczenia będące przedmiotem porozumienia nie zostały stypizowane poprzez wskazanie stosunku zobowiązaniowego, z którego mają one wynikać, co jest podstawowym warunkiem uznania cesji wierzytelności za skuteczną. Nie zostało wskazane także stationes fisci Skarbu Państwa, z których działaniem miałoby być związane powstanie przedmiotowych roszczeń. Podniósł także, że (...) nie wyraził zgody na jakikolwiek przelew wierzytelności, które miałyby przysługiwać spółce (...) . Co do faktur dołączonych do pisma z rozszerzeniem powództwa, to nie dotyczą one okoliczności istotnych dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy. W związku z czym pozwany wskazał, że wysokość wynagrodzenia zapłacona (...) na rzecz (...) za okres od 2009 roku do 2014 roku, na podstawie dokumentów zawartych w pozwie, jest zawyżona o kwotę netto 5.560.606,91 zł w stosunku do wielkości opłat podstawowych netto zweryfikowanych przez (...) , z uwzględnieniem I wariantu dla 2014 r., o kwotę netto 5.666.493,01 zł dla II wariantu. Pozwany podniósł, że wykazanie przez Skarb Państwa niezaistnienia czynu niedozwolonego będzie automatycznie przesądzało o bezzasadności roszczeń kierowanych przez powoda przeciwko (...) na podstawie art. 422 kc. Wszelkie świadczenia uiszczane przez powoda na rzecz (...) były świadczeniami należnymi. Wskazał, że opłaty pobierane były na mocy obowiązujących wówczas przepisów prawa, które zatwierdzone zostały ostatecznymi decyzjami administracyjnymi. Pozwany podkreślił, że (...) nie uzyskał żadnych korzyści z tego tytułu, że opłaty uiszczane przez przewoźników kolejowych były ustalane na takim, a nie innym poziomie. Wydatki ponoszone przez (...) na wykonywanie działalności w zakresie zarządzania infrastrukturą kolejową musiały być bilansowane z przychodami, bądź z tytułu opłat przewoźników za dostęp do infrastruktury kolejowej lub z tytułu świadczenia innych usług, bądź z dotacji udzielanych zarządcy ze środków publicznych. Jeśli opłaty uiszczane przez przewoźników nie pokrywałyby wszystkich niezbędnych wydatków związanych z zarządzeniem infrastrukturą kolejową, państwo musiałoby przekazać temu zarządcy wyższą dotację z budżetu państwa lub z Funduszu Krajowego – wynika to z obowiązku państwa w zakresie zapewnienia we właściwym czasie równowagi finansowej zarządcy infrastruktury kolejowej (art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/14/WE). Zatem całość kosztów jakie powód uiścił na rzecz (...) znalazła później pokrycie w opłatach dla klientów powoda tytułem przewozu. Wobec czego powód w swoim majątku nie odczul żadnej różnicy pomiędzy stanem jaki istniałby, gdyby stawki za dostęp do infrastruktury były ustalone na innym poziomie. Jest to równoznaczne z nieistnieniem szkody. Pozwany podniósł także zarzut przedawnienia roszczenia w oparciu o art. 442 ( 1) kc. Wskazał, że przedawnieniu uległy wszystkie roszczenia (w tym także odsetki) powoda, wynikające z płatności dokonanych przez (...) w okresie wcześniejszym niż na trzy lata przed datą złożenia wniosku o zawezwanie do próby ugodowej, tj. do dnia 07 kwietnia 2011 r. – odnośnie (...) i do dnia 25 kwietnia 2011 r. – odnośnie (...) . Przedawnieniu uległy także roszczenia związane z płatnościami dokonanymi przez (...) w okresie od dnia 07 kwietnia 2011 r. do dnia 07 lipca 2012 r., które z uwagi na wartość przedmiotu sporu wskazaną w pierwszym wniosku o zawezwaniu do próby ugodowej, nie były objęte tym wnioskiem. Tylko w odniesieniu do niewielkiej części roszczeń (...) , dochodzonych obecnie przez (...) mogło nastąpić przerwanie biegu przedawnienia poprzez złożenie wniosków o przeprowadzenie postępowania pojednawczego. Natomiast w części nieobjętej tymi wnioskami, przedawnieniu uległy wszystkie dochodzone przez (...) roszczenia, wynikające z płatności dokonanych przez (...) od dnia 24 sierpnia 2014 r. Z ostrożności procesowej, pozwany wskazał, że przedawniły się także roszczenia (...) z tytułu nienależnego świadczenia. Faktury VAT w związku z korzystaniem z infrastruktury kolejowej wystawiane były przez (...) po zakończeniu danego miesiąca i stanowiły podstawy odrębnych płatności dokonywanych przez (...) , a także (...) . Miały one charakter okresowy i należy je kwalifikować jako związane z ich działalnością gospodarczą. Zatem zastosowanie znajdzie trzyletni termin przedawnienia tych roszczeń, który powinien być liczony osobno dla każdej płatności dokonanej przez powoda w związku z wystawianymi przez pozwaną fakturami VAT. (odpowiedź na pozew k. 1168 - 1329). W dalszych pismach procesowych strony podtrzymały swoje stanowiska i przedstawiały poszerzoną argumentację prawną uzasadniającą ich twierdzenia i zarzuty (pisma powoda k. 1364-1377, 1409-1420, pisma pozwanego Skarbu Państwa k. 1425-1431, pisma pozwanej (...) S.A. k. 1508-1523). Strony podtrzymały swoje stanowiska aż do zamknięcia rozprawy w dniu 10 października 2018 r. (k. 1580-1582). Sąd ustalił następujący stan faktyczny: Powód (...) spółka z ograniczoną odpowiedzialnością w P. prowadzi działalność gospodarczą w zakresie przewozów towarów. Posiada licencję wydaną przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego na wykonywanie przewozów kolejowych rzeczy oraz na udostępnianie pojazdów trakcyjnych. Przewóz towarów powód wykonuje poprzez wykorzystanie infrastruktury kolejowej, która zarządzana jest przez pozwaną (...) Spółkę Akcyjną w W. oraz innych zarządców infrastruktury. Udostępnianie infrastruktury kolejowej następuje na mocy corocznie zawieranych umów. Za korzystanie z infrastruktury kolejowej powód uiszcza opłaty na rzecz zarządcy infrastruktury kolejowej (okoliczność bezsporna, wydruk KRS k. 49-52, kopia licencji k. 56, 58) . Pozwana spółka (...) S.A. w W. jest zarządcą infrastruktury kolejowej w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003 r. (Dz. U. z 2003 r. nr 86, poz. 789), utworzonym na podstawie art. 15 ustawy z dnia 08 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego (...) . Założycielem spółki jest spółka (...) . Akcjonariuszem spółki jest spółka (...) S.A. , a na dzień 31 grudnia 2013 r. akcjonariuszami byli (...) S. A. i Skarb Państwa. Pozwana zarządza 98 % sieci kolejowej w Polsce. Do zakresu działalności spółki należy przede wszystkim działalność usługowa wspomagająca transport lądowy, w szczególności prowadzenie ruchu kolejowego i administrowanie liniami kolejowymi w stanie zapewniającym sprawny i bezpieczny przewóz osób i rzeczy, regularność i bezpieczeństwo ruchu kolejowego, ochronę przeciwpożarową, ochronę środowiska oraz mienia na obszarze kojowym. (...) jako zarządca infrastruktury kolejowej – zarządza i udostępnia infrastrukturę kolejową oraz kalkuluje stawki opłat z tego tytułu. Zarządzanie infrastrukturą kolejową jest działalnością podlegającą ścisłej regulacji ze strony Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Art. 33 ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym przewiduje odpłatność za korzystnie z infrastruktury kolejowej udostępnionej przez jej zarządcę. Zgodnie z art. 33 ust. 3 ustawy, opłata za korzystanie z infrastruktury kolejowej dzieli się na opłatę podstawową i opłaty dodatkowe. Natomiast zgodnie z art. 33 ust. 3a, opłata podstawowa dzieli się na opłatę podstawową za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, która obejmuje usługi wymienione w części I ust. 1 załącznika do ustawy (m.in. za umożliwienie przejechania pociągu po linii kolejowej zarządzanej przez danego zarządcę infrastruktury kolejowej) oraz opłatę podstawową za dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów, która obejmuje usługi wymienione w części I ust. 2 załącznika do ustawy (m.in. za umożliwienie korzystania z peronów na przystankach kolejowych, które są zarządzane przez danego zarządcę infrastruktury kolejowej). Opłata dodatkowa jest pobierana m.in.za korzystanie z prądu przesyłanego w sieci trakcyjnej. Zgodnie z ust. 2 art. 33 ww. ustawy opłata podstawowa za korzystanie z infrastruktury kolejowej ustalana jest przy uwzględnieniu kosztów, jakie bezpośrednio poniesie zarządca jako rezultat wykonywania przez przewoźnika kolejowego przewozów pociągami. Na podstawie art. 35 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym , Minister Infrastruktury wydał rozporządzenie z dnia 07 kwietnia 2004 roku (Dz. U. nr 83, poz. 768) w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej, które w § 9 ust. 1 wskazuje, że do kalkulacji stawek przyjmuje się: 1) łączne koszty stałe obejmujące: a) amortyzację, b) koszt utrzymania bieżącego, łącznie z kosztami niezbędnego w tym celu zatrudnienia, c) koszt prowadzenia ruchu łącznie z kosztami niezbędnego w tym celu zatrudnienia; d) łączne koszty zmienne obejmujące pozostałą część kosztów, bez kosztów wspólnych; e) koszty wspólne. Następnie na tej samej podstawie Minister Infrastruktury wydał rozporządzenie z dnia 30 maja 2006 roku w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. nr 107, poz. 73), którego § 9 ust. 1 stanowi, że do kalkulacji stawek przyjmuje się: 1) koszty stałe obejmujące: a) amortyzację, b) koszt utrzymania bieżącego linii kolejowych, c) koszt prowadzenia ruchu; d) koszty zmienne; e) koszt obsługi kredytów; f) narzut naprawczo-utrzymaniowy. Na podstawie art. 35 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym , Minister Infrastruktury wydał rozporządzenie z dnia 27 lutego 2009 roku w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. nr 35, poz. 274). Zgodnie z jego § 8 ust. 1 do kalkulacji stawek, dla planowanej do udostępniania infrastruktury kolejowej, zarządca przyjmuje: koszty bezpośrednie obejmujące: koszty utrzymania, koszty prowadzenia ruchu kolejowego i amortyzację; koszty pośrednie działalności obejmujące pozostałe uzasadnione koszty zarządcy infrastruktury, inne niż wymienione w pkt 1 i 3; koszty finansowe związane z obsługą kredytów zaciągniętych przez zarządcę na rozwój i modernizację udostępnianej infrastruktury; pracę eksploatacyjną określoną dla poszczególnych kategorii linii i pociągów, o których mowa w § 7. Stawkę różnicuje się zależnie od kategorii linii kolejowej oraz całkowitej masy brutto pociągu, z tym że stawka rośnie wraz ze wzrostem tych parametrów. Rozporządzenie to zostało uchylone rozporządzeniem z dnia 5 czerwca 2014 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. z 2014, poz. 788). Przepisy powołanych rozporządzeń z 2004, 2006 i 2009 roku stanowiły implementację przepisu art. 7 ust 3 dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw bezpieczeństwa (okoliczności bezsporne). W celu wykonywania przewozów powód (...) spółka z ograniczoną odpowiedzialnością korzystał z infrastruktury kolejowej udostępnianej przez spółkę (...) . Spółki zawierały umowy o korzystanie przydzielonych tras pociągów na lata 2003/2004, 2004/2005, 2005/2006, 2006/2007, 2007/2008, 2008/2009, 2009/2010, 2010/2011, 2011/2012, 2012/2013, 2013/2014. Na podstawie umów (...) udostępniała infrastrukturę kolejową (...) poprzez przydzielanie jej tras pociągów na liniach kolejowych oraz umożliwiała korzystanie z niezbędnej infrastruktury kolejowej. Umowy zawierane były na okresy obowiązywania rozkładów jazdy. Z tego tytułu (...) sp. z o.o. uiszczał na jego rzecz opłatę (umowy: k. 454-459, 465-469v, 482-486v, 495-500v, 507-509v, 527-531, 542-544v, 574-580, 592-599v, 613-620v, 633-640v, 654-661). (...) spółka z ograniczoną odpowiedzialnością w T. był przewoźnikiem kolejowym w zakresie przewozów rzeczy. Spółka (...) miał zawarte z (...) S.A. umowy o korzystanie z przydzielonych tras pociągów. Na ich mocy zarządca udostępniał przewoźnikowi linie/odcinki kolejowe, będące w zarządzie (...) i inne w celu wykorzystania tras pociągów przydzielonych w rozkładzie jazdy, obwiązujący na lata 2008/2009, 2009/2010, 2010/2011, 2011/2012, 2012/2013, 2013/2014 dla przewozów rzeczy. Umowy zawierane były na okresy obowiązywania rozkładów jazdy. Spółka korzystała z udostępnianej infrastruktury za opłatą (umowy: k. 832-837, 852-858, 870-877, 889-896, 907-914v, 928-935v). Dnia 21 sierpnia 2017 r. (...) sp. z o.o. zawarła z (...) sp. z o.o. porozumienie dotyczące przeniesienia roszczeń (...) sp. z o.o. do (...) sp. z o.o. W porozumieniu (...) wskazał, że przysługują mu wobec (...) S.A. w W. i wobec Skarbu Państwa roszczenia wynikające z zawyżonych opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej w okresie od 01 stycznia 2009 r. do 31 grudnia 2014 r. zarządzanej przez (...) , a odpowiedzialność za poniesioną prze (...) szkodę z tytułu poniesienia zawyżonych opłat można przypisać także Skarbowi Państwa. Na mocy porozumienia i z chwilą jego zawarcia (...) przeniósł na rzecz (...) roszczenia, a (...) nabył roszczenia oraz wszystkie prawa związane określonym roszczeniem, w szczególności roszczenia o zaległe odsetki, w tym odsetki za opóźnienie w maksymalnym zakresie dozwolonym prawem. Przeniesienie roszczenia nastąpiło za zapłatą przez (...) ceny nabycia na rzecz (...) . (porozumienie k. 828-830v) . Opłata podstawowa za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej stanowi sumę iloczynów kilometrów przejechanych przez pociągi przewoźnika oraz stawek jednostkowych opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej przyporządkowanych przez zarządcę infrastruktury poszczególnym odcinkom linii kolejowej. Wysokość opłaty jest iloczynem ilości usług oraz stawek jednostkowych opłat za poszczególne usługi. Stawki jednostkowe zatwierdzane są przez decyzję Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, uprzednio skalkulowane przez zarządcę infrastruktury (okoliczność bezsporna). W okresach obowiązywania poszczególnych umów spółka (...) korzystała z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez pozwaną spółkę. Spółka (...) z tego tytułu wystawiała faktury VAT. Należności wynikające z faktur były uiszczane przez powoda. Łącznie powód został obciążony i uiścił na rzecz pozwanej spółki opłaty. Łącznie w okresie obowiązywania rozkładów jazdy: 2003/2004, 2004/2005, 2005/2006, 2007/2008, 2008/2009, 2010/2011, 2011/2012, 2012/2013, 2013/2014 zapłacił wynagrodzenie w wysokości 172.240.308,30 zł netto tytułem opłat za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej w okresie obowiązywania rozkładów jazdy (faktury k. 675-709, zestawienie k. 1347-1348v). W okresach obowiązywania poszczególnych umów spółka (...) korzystał z infrastruktury kolejowej. Spółka (...) z tego tytułu wystawiała faktury VAT. Należności wynikające z faktur były uiszczane przez spółkę. Łącznie spółka zapłaciła wynagrodzenie w okresie obowiązywania rozkładów jazdy: 2008/2009, 2010/2011, 2011/2012, 2012/2013, 2013/2014 w wysokości 16.114.937,09 zł tytułem opłat za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej (faktury k. 950-961v, zestawienie k. 1353-1353v). Spółka (...) otrzymywała z budżetu państwa dotacje oraz środki z Funduszu Kolejowego (okoliczność bezsporna). W dniu 26 października 2010 roku Komisja Europejska – po uprzednim poinformowaniu w dniu 26 czerwca 2008 roku o zastrzeżeniach Komisji co do prawidłowości implementacji dyrektywy do polskiego porządku prawnego, będących następstwem otrzymania przez Komisję w dniu 05 lipca 2007 roku kwestionariusza dotyczącego polskiego prawa i analizie dotychczasowych aktów prawnych implementujących dyrektywę 2001/14/WE do polskiego porządku prawnego – wniosła do Trybunału Sprawiedliwości skargę przeciwko Rzeczpospolitej Polskiej o stwierdzenie, na podstawie art. 258 TFUE, że nie zapewniając właściwej transpozycji przepisów dotyczących pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej znajdujących się w dyrektywie 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 roku w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (Dz. Urz. L 75, s. 29), zmienionej dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 roku (Dz. Urz. L164, s. 44) (…) Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na mocy art. 6 ust. 3 dyrektywy 91/440 i załącznika II do dyrektywy 91/440, art. 4 ust. 2, art. 6 ust. 2 i 3, art. 7 ust. 3, art. 8 ust. 1 oraz art. 14 ust. 2 dyrektywy 2001/14, a także art. 6 ust. 1 tej ostatniej dyrektywy w związku z art. 7 ust. 3 i 4 dyrektywy 91/440. W tym czasie Komisja Europejska wniosła skargi w tym samym przedmiocie przeciwko wielu krajom europejskim, tj. Niemcom, Włochom, Portugalii, Czechom. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady Europejskiej 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz. U. UE. L. z 2012. 343. 32), która uchyliła dyrektywy 2001/14/WE z dniem 17 czerwca 2015 roku (art. 65) w art. 31 ust. 3 stanowi, że bez uszczerbku dla ust. 4 lub 5 niniejszego artykułu lub dla art. 32 opłaty za minimalny pakiet dostępu i za dostęp do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej ustala się po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat przejazdu pociągu. Wyrokiem z dnia 30 maja 2013 roku w sprawie C-512/10 Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że „(…) umożliwiając, przy obliczaniu opłat opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów, uwzględnienie kosztów, które nie mogą być uznane za bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą (…) na mocy (…) art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 roku w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa, zmienionej dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 roku. Uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, w szczególności jej art. 31 ust. 3, a także fakt, że Trybunał Sprawiedliwości wydał wyrok w sprawie obliczania kosztów bezpośrednich ponoszonych w wyniku wykonywania przewozów pociągami (wyrok Trybunału w sprawie Komisja przeciwko Polsce, C-512/10, ECLI:EU:C:2013:338, pkt 82, 83 i 84) Komisja Europejska wydała rozporządzenie wykonawcze 2015/909 z dnia 12 czerwca 2015 r. w sprawie zasad obliczania kosztów, które są ponoszone bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągu (Dz.U.UE.L.2015.148.17) stanowiąc w art. 9 zawierającym przepisy przejściowe, że zarządca infrastruktury przedstawia organowi regulacyjnemu swoją metodę obliczania kosztów bezpośrednich oraz, w stosownych przypadkach, plan stopniowego wdrażania, nie później niż dnia 3 lipca 2019 r. (okoliczności bezsporne). Pismem z dnia 24 marca 2014 r. (...) sp. z o.o. skierowanym do Skarbu Państwa – Ministra Infrastruktury i Rozwoju oraz Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, a także do (...) S.A. wezwał do zapłaty kwoty 77.674.334,46 zł. (k. 769-769v, 771-771v, 789 ). W związku z niedokonaniem przez Skarb Państwa zapłaty żądanej kwoty, powód w dniu 07 kwietnia 2014 r. złożył wniosek o zawezwanie Skarb Państwa – Ministra Infrastruktury i Rozwoju oraz Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego do próby ugodowej (k. 773-775v). Na posiedzeniu w dniu 11 września 2014 r. nie doszło do zawarcia ugody z pozwanym Ministrem Infrastruktury i Rozwoju i Prezesem Urzędu Transportu Kolejowego (k. 777). Natomiast odnośnie zawezwania do próby ugodowej pozwaną (...) pismem z dnia 07 kwietnia 2014 r. (k. 791-793v), na posiedzeniu w dniu 04 lipca 2014 r. Przewodniczący stwierdził, że do ugody nie doszło (k. 795). W dniu 07 maja 2015 r. (...) sp. z. o. o. skierował pismo do Ministra Infrastruktury i Rozwoju oraz Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego oraz do (...) S.A. o zapłatę kwoty 62.13,467,57 zł (k. 779-779v, 781-781v, 797). W związku z niedokonaniem zapłaty żądanej kwoty przez Skarb Państwa powód w dniu 07 lipca 2015 r. złożył wniosek o zawezwanie Skarb Państwa do próby ugodowej (k. 783-785v). Na posiedzeniu w dniu 01 października 2015 r. Przewodniczący stwierdził, że nie została zawarta ugoda z pozwanym Ministrem Infrastruktury i Rozwoju i Prezesem Urzędu Transportu Kolejowego (k. 787). Powód złożył w dniu 07 lipca 2015 r. wniosek o zawezwanie do próby ugodowej w stosunku do pozwanej (...) S.A. (k. 799-801). Analogicznie stwierdzono na posiedzeniu w dniu 10 listopada 2015 r. w stosunku do pozwanej (...) (k. 803). Pismem z dnia 06 czerwca 2014 r. (...) sp. z o.o. skierowanym do Ministra Skarbu Państwa, wezwał do zapłaty kwoty 3.320.076,75 zł wraz z wnioskiem o przeprowadzenie postępowania pojednawczego (k. 964-966v). W związku z niedokonaniem zapłaty żądanej kwoty spółka złożyła zawezwanie do próby ugodowej, tym samem na posiedzeniu w dniu 26 sierpnia 2014 r. stwierdzono, że nie doszło do zawarcia ugody (k. 968). Pismem z dnia 25 maja 2016 r. (...) ponownie zawezwało Skarb Państwa – Ministra Skarbu Państwa do przeprowadza postępowania pojednawczego (k. 976-978v) . Na posiedzeniu w dniu 07 lipca 2016 r. nie doszło do zawarcia ugody (k. 980). Analogicznie z wnioskiem o przeprowadzenie postępowania pojednawczego spółka wystąpiła w dniu 25 maja 2016 r. w stosunku do pozwanego Skarbu Państwa – Ministra Infrastruktury i Budownictwa (k. 970-972v). W wyniku nieuregulowania żądanej kwoty, na posiedzeniu dnia 08 lipca 2016 r. stwierdzono, że pomiędzy stronami nie doszło do zawarcia ugody (k. 974). Pismem z dnia 25 kwietnia 2014 r. spółka wniosła o przeprowadzenie postępowania pojednawczego z (...) S. A. (k. 982-984). Na posiedzeniu w dniu 04 września 2014 r. nie doszło do zawarcia ugody pomiędzy stronami (k. 986). Ponownie spółka złożyła wniosek do przeprowadzenia postępowania pojednawczego w dniu 25 maja 2016 r. (k. 988-990v). Na posiedzeniu w dniu 15 września 2016 r. nie doszło do zawarcia ugody (k. 992). Powyższy stan faktyczny Sąd ustalił na podstawie dokumentów, których prawdziwości i wiarygodności nie kwestionowała żadna ze stron. Sąd nie znalazł podstaw do podważania ich z urzędu. Część stanu faktycznego sprowadzała się do ustalenia brzmienia przepisów prawa zarówno krajowego, jak i Unii Europejskiej, który ustalono na podstawie odpowiednich publikatorów. Fakty dotyczące stanu prawnego są faktami powszechnie znanymi niewymagającymi dowodu. Powód wniósł o dopuszczenie dowodu z opinii biegłego na okoliczności dotyczące weryfikacji prawidłowego obliczenia wysokości szkody poniesionej przez powoda na skutek wnoszenia na rzecz (...) zawyżonych opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej (...) w okresie od dnia 01 maja 2004 r. do 2014 r. według wariantów poniesionej szkody przedstawionych w pozwie. Jednocześnie wniósł o dopuszczenie dowodu z opinii biegłego na okoliczności dotyczące: wielkości zawyżenia stawek jednostkowych opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury kolejowej (...) dla pociągów towarowych w okresie od dnia 01 maja 2004 r. do 2014 r. z uwagi na uwzględnienie w kalkulacji kosztów, które nie były bezpośrednio ponoszone jak rezultat wykonywania przewozów pociągami oraz na okoliczność obliczania wysokości szkody poniesionej przez powoda wskutek pobierania przez (...) od powoda zawyżonego wynagrodzenia (opłaty podstawowej) za dostęp do infrastruktury kolejowej (...) w okresie od 01 maja do 2014 r. obliczonego w oparciu o zawyżone stawki jednostkowe opłaty podstawowej uwzględniające koszty, które nie były bezpośrednio podnoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Jak również na okoliczność obliczenia przez biegłego wysokości szkody poniesionej przez (...) wskutek pobierania przez (...) od (...) zawyżonego wynagrodzenia (opłaty podstawowej) za dostęp do infrastruktury kolejowej (...) w okresie od 2009 r. do 2014 r., obliczonego w oparciu o zawyżone stawki jednostkowe opłaty podstawowej uwzględniające koszt, które nie były bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Jednocześnie strona powodowa wniosła o zobowiązanie Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego oraz (...) do przedłożenia do akt sprawy dokumentów: pełnych wniosków o zatwierdzenie stawek jednostkowych opłaty podstawowej oraz opłat dodatkowych wraz z załącznikami na okres rozkłady jazdy pociągów od 2004 r. do 2014 r. składanych przez (...) w postępowaniach administracyjnych prowadzonych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego oraz wszystkich dokumentów składanych we wskazanych wyżej postępowaniach administracyjnych prowadzonych przez Prezesa UTK, które obejmowały informacje o bazie kosztowej wykorzystanej do obliczenia (kalkulacji) stawek jednostkowych opłaty podstawowej. Powód wniósł także o dopuszczenie i przeprowadzenie na rozprawie dowodów z zeznań świadka Ł. R. na okoliczności dotyczące działalności powoda w zakresie przewozów pociągami. Sąd oddalił powyższe wnioski dowodowe na rozprawie 10 października 2018 r. (k. 1580-1582), uznając, że nie mają one znaczenia dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy. Odnośnie do wniosku o dopuszczenie dowodu z opinii biegłego, wskazać należy że okoliczności, na które biegły miałby sporządzić opinię, byłyby przedmiotem kwestii o charakterze prawnym. Sporządzenie opinii przez biegłego prowadziłoby do dokonania prawno-kształtującej wykładni dyrektywy 2001/14/WE. Podkreślenia wymaga, że wskazanie zasad obliczania kosztów, które są bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami jest procedurą przeznaczoną dla ustawodawcy. „(…) Rolą biegłego w postępowaniu sądowym nie jest (…) dokonywanie ustaleń, a służenie Sądowi wiedzą specjalną, jeżeli taka jest potrzebna ( art. 278 § 1 kpc ). Zatem nie można obarczać biegłego ciężarem wskazania szkody (…). (wyrok Sądu Apelacyjnego w Katowicach z dnia 10 września 2014 r. sygn. akt I ACa 383/14). Pozwany Skarb Państwa z ostrożności procesowej w przypadku dopuszczenia dowodów wnioskowanych przez stronę powodową wniósł o zobowiązanie powoda do złożenia sprawozdań finansowych i bilansów powoda za lata 2004-2014, dokumentów opisujących metodologie kalkulacji taryf przewozowych powódki wraz z materiałami źródłowymi do sporządzania tych kalkulacji w latach 2004-2014, umów o przewozy towarów i osób łączących powoda z kontrahentami w okresie 2004-2014, taryf, cenników powoda obowiązujących w latach 2004-2014. Pozwany wniósł o przeprowadzanie dowodów z tych dokumentów na okoliczność pokrycia zwiększonych kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej zwiększonymi przychodami ze świadczonych usług transportowych. Wniósł także o przeprowadzenie dowodu z decyzji „taryfowych” Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego na okoliczność, że przy wyliczaniu stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej uwzględniana była dotacja ze Skarbu Państwa oraz środki z Funduszu Kolejowego w wysokości przekraczającej składniki Bazy Kosztowej. Pozwany z ostrożności procesowej wniósł o dopuszczenie dowodu z opinii biegłego rachunkowości i ekonomiki transportu kolejowego na okoliczność pokrycia zwiększonych kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej zwiększonymi przychodami ze świadczonych usług transportowych. Pozwana (...) wniosła na podstawie art. 248 kpc o zobowiązanie powoda do przedłożenia dokumentów: taryf lub cenników powoda oraz (...) sp. z o.o. obowiązujących w okresie od 2004 r. 2014 r., instrukcji wewnętrznych ww. przewoźników określających sposób kalkulacji ww. taryf lub cenników, sprawozdań finansowych powoda i (...) za okres od 2004 r. do 2014 r. na okoliczność uwzględnienia przez powoda i (...) w kalkulacji stosowanych przez siebie stawek opłat przewoźnego kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej i uzyskania z tego tytułu przychodów na pokrycie kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej oraz wysokości tych przychodów. Sąd oddalił także wnioski dowodowe pozwanych jako zbędne, co wynikało z bezpodstawności żądania pozwu co do zasady. Sąd zważył, co następuje: Powództwo jako bezzasadne podlegało oddaleniu w całości. Powód wiązał odpowiedzialność odszkodowawczą Skarbu Państwa z wadliwą transpozycją dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej. Zdaniem powoda, Polska do dnia 05 grudnia 2008 r. nie dokonała implementacji ww. dyrektywy, o czym świadczy art. 33 ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym, który nie przewidywał wymogu bezpośredniości kosztów stanowiących podstawę do ustalania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej, ani nie wskazywał na konieczność ścisłego powiązania tych kosztów z wykonywaniem przewozów pociągami. Natomiast od dnia 06 grudnia 2008 r. zmiana ustawy o transporcie kolejowym nie zapewniała prawidłowej transpozycji art. 7 ust. 3 dyrektywy. Rozporządzenia wydane przez Ministra Infrastruktury w 2004 r., 2006 r., 2009 r. i względnie 2014 r. pozwalały na objecie opłatą za dostęp do infrastruktury kolejowej innych, niż tylko bezpośrednie koszty związane z przejazdem przewoźnika po torach. Wobec czego pozwana spółka ustalała stawki jednostkowe na podstawie ww. rozporządzeń, a Prezes UTK wydawał decyzje zatwierdzające stawki jednostkowe ustalone przez pozwaną spółkę. Zdaniem powoda, działania te opierały się na sprzecznych z prawem Unii Europejskiej przepisach prawa krajowego. Tym samym powód wskazał, że poniósł szkodę w postaci obowiązku uiszczania zawyżonych opłat z tytułu minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej, zarządzanej przez (...) SA . w latach 2004 – 2014. Tą samą argumentacją powód posłużył się odnośnie do szkody powstałej w majątku (...) sp. z o.o. w latach 2009 – 2014, której zobowiązania powód przejął na podstawie porozumienia z dnia 21 sierpnia 2017 r. W pierwszej kolejności należy odnieść się do żądania skierowanego przeciwko Skarbowi Państwa. W niniejszej sprawie zdaniem Sądu, podstawę odpowiedzialności Skarbu Państwa wyznaczają przepisy kodeksu cywilnego . Zatem regulacja, która będzie miała zastosowanie to art. 417 § 1 w związku z art. 417 1 § 1 i art. 361 kc. Zgodnie z przepisem art. 417 § 1 kc , przewidującym deliktową odpowiedzialność odszkodowawczą (znowelizowany ze skutkiem od 01 września 2004 r.) za szkodę wyrządzoną przez niezgodne z prawem działanie lub zaniechanie przy wykonywaniu władzy publicznej ponosi odpowiedzialność Skarb Państwa lub jednostka samorządu terytorialnego lub inna osoba prawna wykonująca tę władzę z mocy prawa. Jednocześnie do regulacji deliktowej dodano art. 417 1 kc. Przepisy art. 417 1 § 1-3 kc , dotyczące odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną wydaniem aktu normatywnego ( § 1 ), prawomocnego orzeczenia lub ostatecznej decyzji ( § 2 ) albo niewydaniem orzeczenia lub decyzji, gdy obowiązek ich wydania przewiduje przepis prawa ( § 3 ), wymagają stwierdzenia niezgodności z prawem odpowiednio wydania aktu normatywnego, prawomocnego orzeczenia lub decyzji albo niewydania orzeczenia lub decyzji, gdy obowiązek ich wydania przewiduje przepis prawa, w odrębnym, właściwym postępowaniu. Jeżeli natomiast szkoda została wyrządzona przez niewydanie aktu normatywnego, którego obowiązek wydania przewiduje przepis prawa, to w myśl art. 417 1 (§ 4) kc - niezgodność z prawem niewydania tego aktu stwierdza sąd rozpoznający sprawę o naprawienie szkody. W sferze odpowiedzialności odszkodowawczej władzy publicznej za niezgodne z prawem działanie, przesłanka bezprawności oznacza naruszenie przepisów prawa, przy czym nie każde naruszenie będzie uzasadniało odpowiedzialność. Jedynie takie, które stanowiło warunek konieczny powstania szkody i którego normalnym następstwem jest powstanie szkody w danych okolicznościach. Określona w art. 361 § 1 kc zasada adekwatnego związku przyczynowego stosowana jest także do odpowiedzialności Skarbu Państwa. W przypadku stwierdzenia, że przy wykonywaniu władzy publicznej dopuszczono się działań lub zaniechań bezprawnych, odpowiedzialność Skarbu Państwa ogranicza się jedynie do tych następstw, które pozostają z nimi w związku przyczynowym i które jednocześnie można uznać za normalne, rozsądnie przewidywalne konsekwencje przedmiotowego działania lub zaniechania. Choć wymienione przesłanki roszczenia o odszkodowanie przeciwko państwu członkowskiemu są wywodzone z prawa unijnego, realizacja tego roszczenia, a nawet w pewnym zakresie ocena ziszczenia się niektórych jego przesłanek, zwłaszcza przesłanki szkody oraz przesłanki związku przyczynowego, następuje wobec braku stosownych unormowań prawa unijnego przy zastosowaniu regulacji krajowych (tak Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 19 czerwca 2013 r., I CSK 392/12, LEX nr 1365589). Przyjąć należy, że w okresie od dnia 1 maja 2004 r. (początek okresu objętego pozwem i data wejścia Polski do Unii Europejskiej) do dnia poprzedzającego wejście w życie Rozporządzenia z 2006 r. (12 lipca 2006 r.) podstawę odpowiedzialności Skarbu Państwa stanowił art. 417 § 1 kc. Opłaty minimalne w tym okresie były ustalane na podstawie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 7 kwietnia 2004 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastrukturę kolejowej (Rozporządzenia z 2004 r.), które weszło w życie 05 maja 2004 r. Przepisy art. 417 kc i 417 1 kc w obecnie obowiązującym brzmieniu nie mają zastosowania do stanu zaniechania, który powstał przed wejściem w życie ustawy z dnia 17 czerwca 2004 r. o zmianie ustawy Kodeks cywilny oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 162, poz. 1692). Nie ma znaczenia dla ustalenia podstawy prawnej tej odpowiedzialności data powstania szkody. Zasięg czasowy obowiązywania ustawy z dnia 17 czerwca 2004 r., przewidziany w jej art. 5, został odniesiony do zdarzeń i stanów prawnych, które powstaną po dniu jej wejścia w życie. Odnosi się zarówno do oceny, czy określone zdarzenie wykreowało stosunek zobowiązaniowy, jak i treści tego stosunku. Przepis ten jest wyrazem przyjęcia zasady, że prawo nie działa wstecz ( art. 3 kc ). Dawnemu prawu pozostawione zostało określenie skutków spowodowanych przez zdarzenie prawne zaistniałe przed wejściem w życie ustawy, niezależnie od tego, czy dotyczyło stanu ciągłego, czy też zdarzenia jednorazowego (m.in. uchwała siedmiu sędziów Sądu Najwyższego z dnia 19 maja 2009 r., III CZP 139/08 /OSNC 2009, Nr 11, poz. 144/; w zwykłym składzie z dnia 6 lipca 2006 r., III CZP 37/06 /OSNC 2007, Nr 4, poz. 56/; z dnia 20 grudnia 2012 r., III CZP 94/12 /OSNC 2013, nr 7-8, poz. 85/ i w wyrokach: z dnia 6 września 2012 r., I CSK 59/12 /OSNC 2013, Nr 4, poz. 51/; z dnia 6 września 2012 r., I CSK 77/12 i I CSK 96/12; z dnia 8 sierpnia 2012 r., I CSK 29/12 niepubl.). Natomiast w okresie od 12 lipca 2006 r. (data wejścia w życie Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 30 maja 2006 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej ) do dnia 13 grudnia 2014 r. (data końcowa żądania pozwu) podstawę odpowiedzialności stanowi przepis art. 417 1 § 4 kc. Sąd zatem podziela argumentacją pozwanego Skarbu Państwa, że jego odpowiedzialność może opierać się w przypadku implementacji (co w swoim zakresie obejmuje implementację niepełną czy wadliwą) na podstawie art. 417 § 1 kc w związku z art. 417 1 § 4 kc. Państwa członkowskie Unii Europejskiej, jako adresaci dyrektyw, mają obowiązek dokonania prawidłowej implementacji dyrektywy, a każda nieprawidłowość w tym względzie winna być oceniona jako brak należytej implementacji tj. nieimplementacja. Stanowisko w tej kwestii wyraził Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 19 czerwca 2013 roku, sygn. akt I CSK 391/12, które w ocenie sądu należy w pełni zaakceptować. W wyroku tym Sąd Najwyższy wskazał, że przesłankami odpowiedzialności odszkodowawczej za zaniechanie legislacyjne są: wyrażająca się niewydaniem aktu normatywnego, którego obowiązek wydania przewidywał przepis prawa, bezprawność zachowania organu władzy publicznej, przynależność osoby żądającej odszkodowania do grona osób mających podlegać niedokonanej korzystnej dla nich regulacji prawnej, doznanie przez osobę żądającą odszkodowania uszczerbku oraz normalny związek przyczynowy między tym uszczerbkiem, a rozpatrywanym zaniechaniem legislacyjnym. Wskazać należy, że obowiązek naprawienia szkody oparty na przepisie musi wynikać z określonych przepisów prawa i być skonkretyzowany co do terminu i treści, to by było możliwe do ustalenia do kiedy objęty nim akt normatywny powinien być wydany i jaką treść powinien zawierać. Niedopuszczalne byłoby wywodzenie tego obowiązku z ogólnych założeń ustrojowych lub programowych w danej dziedzinie życia społecznego, ponieważ prowadziłoby to w istocie do wkraczania sądów w kompetencję organów powołanych do tworzenia prawa. Należało zatem rozważyć, czy istnieją podstawy do przyjęcia odpowiedzialności Skarbu Państwa na podstawie art. 417 ( 1 ) § 1 kc. Warunkiem skuteczności zastosowania tego przepisu jest wydanie stosownego prejudykatu. Zgodnie z orzecznictwem i doktryną będzie nim nie tylko orzeczenie Trybunału Konstytucyjnego, ale również orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Trybunał Konstytucyjny uznał, że nie rozstrzyga o zgodności z prawem UE przepisów krajowych, ponieważ ta kompetencja należy do TSUE (postanowienie Trybunału Konstytucyjnego z dnia 19 grudnia 2006 roku w sprawie P 37/05). Tym samym należy uznać, że „właściwym postępowaniem” w przypadku niezgodności polskich przepisów z prawem Unii Europejskiej jest właśnie postępowanie przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej. W ramach tego postępowania może bowiem nastąpić stwierdzenie niezgodności aktu z ratyfikowaną umową międzynarodową, przez pojęcie której należy rozumieć acquis communautaire . Z drugiej strony, zgodnie z orzecznictwem TSUE, sądy krajowe rozpatrujące roszczenia odszkodowawcze są uprawnione do samodzielnego orzeczenia o przesłance bezprawności bez jej stwierdzenia we „właściwym postępowaniu” przez TSUE, czy jakikolwiek inny organ. Biorąc pod uwagę, że TSUE stwierdza naruszenie prawa UE przez państwa członkowskie, a jednocześnie uznaje, że tego rodzaju orzeczenie nie jest konieczne sądom krajowym dla rozstrzygnięcia o przesłance bezprawności, wydaje się mało prawdopodobne, aby TSUE uznał za spełniające warunek skuteczności uzależnienie orzeczenia o tej przesłance od wyroku Trybunału Konstytucyjnego czy nawet samego Trybunału Sprawiedliwości (tak: Nina Półtorak, Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, 2 wydanie, pod redakcją Andrzeja Wróbla, str. 978). Tym samym przesądzając o niezgodności niewydania aktu prawnego (w tym także niewłaściwego implementowania dyrektywy), to sąd rozpoznający sprawę o naprawienie szkody samodzielnie stwierdza, czy zachodziła niezgodność z prawem. Prawo unijne nie uzależnia odpowiedzialności odszkodowawczej państwa członkowskiego od uprzedniego stwierdzenia wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości naruszenia tego prawa. Rozstrzygnięcie, czy doszło do naruszenia prawa unijnego, należy do sądu państwa członkowskiego, do którego wniesiono pozew o odszkodowanie (wyrok Sądu Najwyższego z dnia 19 czerwca 2013 r. I CSK 392/12). W ocenie Sądu, wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 30 maja 2013 r. w sprawie C-512/10 nie sposób uznać za prejudykat, którym można by się posłużyć w niniejszym postępowaniu. Wskazać należy, że w wyroku tym została dokonana ocena transpozycji dyrektywy 2001/14/WE do polskiego systemu prawnego. Zgodnie z art. 258 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. Urz. UE, C 202 z 07.06.2016, s. 47) wyroki TSUE dotyczą jedynie oceny zgodności aktu normatywnego prawa krajowego z prawem unijnym. Zatem dotyczą one ustalenia, czy państwo członkowskie uchybiło swoim zobowiązaniom. Trybunał rozpoznając sprawę przeciwko Polsce analizował rozporządzenie z dnia 27 lutego 2009 roku w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej . Przedmiotem zarzutu Komisji Europejskiej było uchybienie zobowiązaniom państwa członkowskiego polegające na niewłaściwej transpozycji art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE. Trybunał w wyroku rozstrzygnął wyłącznie o niezgodności polskich przepisów prawa (§ 8 Rozporządzanie 2009) z art. 7 ust. 3 dyrektywy w zakresie, w jakim przepisy te umożliwiają przy obliczaniu opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów, uwzględnienie kosztów, które nie mogą być uznane za bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Wobec ustalenia, że wcześniejsze rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 07 kwietnia 2004 roku w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. nr 83, poz. 768) i z dnia 30 maja 2006 roku w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. nr 107, poz. 73) zezwalały w ich § 9 na ujęcie w kalkulacji stawek kosztów innych niż bezpośrednio związane z przejazdem pociągów (podobnie jak rozporządzenie z dnia 27 lutego 2009 roku), to w ocenie Sądu również te akty normatywne stanowiły przejaw wadliwej transpozycji dyrektywy 2001/14/WE. Wymaga wskazania, że Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej nie brał uwzględniał w swoich rozważaniach tych aktów prawnych, gdyż nie obowiązywały one w czasie, gdy podejmował rozstrzygnięcie w sprawie C-512/10. Mimo to była prowadzona korespondencja pomiędzy Komisją Europejską a Rzeczpospolitą Polską w sprawie nieprawidłowej implementacji dyrektywy 2001/14/WE jeszcze przed wydaniem rozporządzenia z 26 lutego 2009 roku, zatem na gruncie poprzednio obowiązującego aktu prawnego. Należy uznać zatem, że istota wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 30 maja 2013 roku wskazuje na uchybienie przez Polskę jej zobowiązaniom traktatowym także w zakresie poprzednio obowiązujących rozporządzeń (rozporządzenia 2004 i 2006), kształtujących wysokość stawek, w sposób podobny jak uczyniło to rozporządzenie 2009. Sąd uznał, że skoro przed 01 września 2004 roku nie było wymagane legitymowanie się prejudykatem, to oceniając roszczenia powoda obejmujące ten okres przez pryzmat art. 417 § 1 kc , samodzielnie może stwierdzić, że Polska w sposób wadliwy implementowała dyrektywę 2001/14/WE wydając rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 07 kwietnia 2004 roku. Jednak stwierdzenie powyższego nie przesądza o zasadności powództwa skierowanego przeciwko pozwanemu Skarbowi Państwa. Orzecznictwo strasburskie oraz doktryna wskazują, że gdy wydane zostało przez Trybunał Sprawiedliwości orzeczenie stwierdzające naruszenie prawa unijnego przez państwo członkowskie, to musi zostać spełniona przesłanka wystarczająco poważnego naruszenia. W ramach skargi Trybunału Sprawiedliwości zostaje stwierdzony sam fakt naruszenia prawa przez państwo. Natomiast przesłanką odpowiedzialności odszkodowawczej nie jest zwykła bezprawność, ale kwalifikowana. Wobec czego należy uznać, że państwo członkowskie może nie ponieść odpowiedzialności odszkodowawczej, mimo stwierdzenia naruszenia prawa unijnego. Bowiem odpowiedzialność państwa powstaje tylko, gdy państwo członkowskie w sposób oczywisty i poważny wykroczyło poza granice przysługującego mu swobodnego uznania. Orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (wyrok z dnia 05 marca 1996 r. w sprawach połączonych C-46/93 i C-48/93, Brasserie du Pecheur, Factortamre, wyrok z dnia 08 października 1996 r. w sprawach połączonych C-178-179/94 i C-189-190/94 Dillenkofer i inni przeciwko Niemcy, wyrok z dnia 19 listopada 1991 r. w sprawach połączonych C-6/90 i C-9/90 Andrea Francovich i inni y. Republika Włoska) ukształtowało jeszcze inne przesłanki odpowiedzialności państwa za naruszenie przepisów dyrektywy. Niezbędną przesłanką odpowiedzialności odszkodowawczej państwa członkowskiego za naruszenie prawa unijnego jest to, że przepis prawa Unii Europejskiej musi zmierzać do nadania praw jednostkom. Zgodnie z tym rozumieniem, celem dyrektywy jest przyznanie praw jednostkom, natomiast treść tych praw musi być bezwarunkowa, precyzyjna i możliwa do określenia na podstawie przepisów dyrektywy, a także musi istnieć związek przyczynowy między naruszeniem przez państwo dyrektywy, a poniesieniem przez jednostkę szkody. Wyżej wymienione przesłanki kształtują koncepcję odpowiedzialności państw członkowskich w sytuacji naruszenia przepisów dyrektywy. Należało zatem w niniejszym postępowaniu dokonać analizy, czy dyrektywa 2001/14/WE konkretyzowała prawny obowiązek wydania określonych przepisów krajowych, czy przyznawała uprawnienia jednostkom oraz czy szkoda powoda powstała i pozostaje w normalnym związku przyczynowym ze zdarzeniem w postaci wydania wadliwych prawnie rozporządzeń Ministra Infrastruktury z lat 2004, 2006 i 2009. W ocenie Sądu dyrektywa 2001/14/WE nie przyznaje praw podmiotowych powodowi do uiszczania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej w określonej maksymalnej wysokości. Celem teg aktu prawnego było zapewnienie równego i niedyskryminującego dostępu wszystkich przewoźników do infrastruktury kolejowej oraz wspieranie dynamicznego, konkurencyjnego i przejrzystego rynku kolejowego w Unii Europejskiej. Podobnie zagwarantowane to zostało w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, która uchyliła dyrektywę 2001/14/WE. Stwierdzono, że w celu uczynienia transportu kolejowego efektywnym i konkurencyjnym wobec innych rodzajów transportu państwa członkowskie powinny zapewnić, aby przedsiębiorstwa kolejowe miały status niezależnych podmiotów działających na zasadach komercyjnych i dostosowujących się do potrzeb rynku, a przewoźnicy kolejowi powinni ponosić jedynie koszt bezpośredniego przejazdu pociągu. Jednocześnie Komisja została zobowiązana do wydania odpowiednich aktów wykonawczych ustalających zasady obliczania tych kosztów oraz umożliwiono zarządcom infrastruktury dostosowanie się do zasad pobierania opłat w ciągu 4 lat od wejścia w życie tych aktów (art. 31 ust. 3). Świadczy o tym rozporządzenie 2015/909 wydane przez Komisję Europejską. Jak w nim wskazano, różne rodzaje modelowania ekonometrycznego lub inżynieryjnego mogą zapewniać wyższy stopień dokładności przy obliczaniu kosztów bezpośrednich lub kosztów krańcowych użytkowania infrastruktury. Jednakże modelowanie kosztów wymaga wyższego poziomu jakości danych i wiedzy technicznej, niż metody oparte na odjęciu niektórych niekwalifikowalnych kategorii kosztów od kosztów całkowitych. Ponadto organy regulacyjne mogą jeszcze nie mieć możliwości sprawdzenia zgodności konkretnych obliczeń z przepisami dyrektywy 2012/34/UE. W związku z powyższym, jeśli te bardziej rygorystyczne wymogi są spełnione, zarządca infrastruktury powinien mieć prawo do obliczania kosztów bezpośrednich na podstawie modelowania ekonometrycznego lub inżynieryjnego, lub połączenia obu tych modeli. Oznacza to, że przyznano zarządcy prawo ustalenia stawek na poziomie wyższym niż wynikający z kosztu bezpośrednio ponoszonego, jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Dokonana przez Sąd analiza przepisu art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE uzasadnia stwierdzenie, że jego celem także nie było przyznanie praw podmiotowych jednostkom. Nie jest bowiem możliwe ustalenie treści uprawnienia, które miałoby przysługiwać jednostce na podstawie naruszonej normy prawnej. Adresatem dyrektywy były państwa członkowskie. Co więcej, sam przepis nie jest wykraczająco precyzyjny (jasny i jednoznaczny), zaś jego stosowanie ewidentnie uzależnione od przedsięwzięcia dalszych środków wdrożeniowych, jak wskazał Rzecznik Generalny w uzasadnionej opinii sporządzonej przed wydaniem wyroku przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 30 maja 2013 roku w sprawie C-512/10. Konieczne jest, by na podstawie naruszonego przepisu było możliwe ustalenie z wystarczającą precyzją treści prawa, które by przysługiwało jednostce, gdyby przepis został zastosowany prawidłowo oraz wskazanie tej jednostki (por. M. Taborowski, Konsekwencje naruszenia prawa unii europejskiej przez sądy krajowe, Warszawa 2012, s. 104). W ocenie Sądu, treść dyrektywy 2001/14/WE nie precyzuje zakresu praw przyznanych jednostce. Wiąże się to z niesprecyzowaniem określenia „kosztu, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami”. Brak definicji tego pojęcia w prawie unijnym podkreślił także Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 30 maja 2013 roku. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie C 512-10, analizując przepisy Rozporządzenia z 2009 r. w zakresie, w jakim określały zasady kalkulowania opłaty, za minimalny dostęp do infrastruktury wziął pod uwagę koszty pośrednie, koszty finansowe związane z obsługą kredytów zaciągniętych przez zarządcę na rozwój i modernizację infrastruktury, koszty związane z sygnalizacją prowadzeniem ruchu, utrzymaniem i naprawami infrastruktury, oraz koszty amortyzacji. W opinii Trybunału, ostatnie dwie kategorie kosztów mogą przy dokonywanej kalkulacji zostać uwzględnione częściowo, przy czym w orzeczeniu zabrakło jakichkolwiek wskazówek, w jakiej części koszty te mogą stanowić podstawę obliczenia opłaty, a w jakiej powinny z niej zostać wykluczone. W konsekwencji nie jest możliwe dokonane kalkulacji poniesionej rzekomo przez przewoźnika uiszczającego te koszty szkody. W wyroku tym Trybunał przesądził, że baza dla ustalenia wysokości stawek jednostkowych opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury została w Rozporządzeniu z 2009 roku ustalona w niewłaściwy sposób. Jednakże nie zostało stwierdzone, że opłaty zostały zawyżone w stosunku do opłat, które zostałyby obliczone zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE. W ocenie Sądu nie można przepisu art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE uznać za wystarczająco precyzyjny, tak by jego niepełna implementacja stanowiła podstawę do odszkodowania za jego naruszenie przez państwo. Jego zastosowanie było de facto uzależnione od podjęcia dalszych środków wdrożeniowych przez państwa członkowskie. Odnieść się też należy do przesłanek odpowiedzialności odszkodowawczej państwa członkowskiego za naruszenie prawa unijnego – bezprawności kwalifikowanej (naruszenie prawa unijnego musi być wystraczająco poważne) oraz precyzyjność aktu normatywnego. Przesłanki te się ze sobą łączą. Trybunał Sprawiedliwości definiuje wystarczająco poważne naruszenie jako oczywiste (rażące) i ciężkie (poważne) przekroczenie zakresu władzy dyskrecjonalnej. Do stwierdzenia wystarczająco poważnego naruszenia praw bierze się pod uwagę: stopień precyzji i jasności naruszonej normy, zakres swobodnego uznania, jaki naruszona norma pozostawia władzom krajowym i unijnym, usprawiedliwiony lub nieusprawiedliwiony charakter ewentualnego błędu w stosowaniu prawa, umyślny lub nieumyślny charakter popełnionego uchybienia lub spowodowanej szkody. Warunek poważnego i oczywistego przekroczenia granic uznania zakłada, że w przypadku wykonywania władzy dyskrecjonalnej, dozwolony jest pewien margines błędu, za którego popełnienie dany organ władzy nie ponosi odpowiedzialności. Jedynie w sytuacji, gdy błąd taki polega na znacznym i poważnym przekroczeniu granic uznania, państwo może ponieść odpowiedzialność odszkodowawczą (sprawy C-104/89, C-37/90). Definicja formułowana przez Trybunał Sprawiedliwości nie przystaje do sytuacji, gdy państwo nie dysponuje władzą uznaniową. W takiej sytuacji samo naruszenie prawa unijnego może być uznane za wystarczająco poważne (por. wyrok z dnia 8 października 1996 roku w połączonych sprawach C-178-94, C-179/94, C-188/94, C-189/94 i C-190/94 Erich Dillerkofer, C. Erdmann, H.-J. Schulte, A. Heuer, W.U. i T. Knor przeciwko Niemcy, Rec. 1996, s. 4845, Wyrok Trybunału z dnia 4 lipca 200 roku w sprawie C-424/97, Salomone Haim przeciwko Kassenzahnarztliche Vereinigung, Rec. 2000, s. I-5123). Niewłaściwa implementacja dyrektywy w odróżnieniu od braku implementacji, nie przesądza o wystąpieniu przesłanki wystarczająco poważnego naruszenia prawa (por. wyrok Trybunału z dnia 25 marca 1996 roku w sprawie C-392/93 The Queen v H.M. Trasury, ex parte British Telekomunications plc, Rec. 1996, str I-1631) . Mogą bowiem w takiej sytuacji istnieć okoliczności usprawiedliwiające błędną implementację, a w szczególności możliwość wielorakiej interpretacji niejasnych przepisów dyrektywy. Kwestię odpowiedzialności Państwa za wadliwą implementację dyrektywy 2001/14/WE, w sytuacji wydania następnie przez Parlament Europejski i Radę dyrektywy 2012/34/UE, mocą której m. in. upoważniono Komisję Europejską do wydania rozporządzenia wykonawczego określającego zasady obliczania kosztów, które są ponoszone bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągu, ze wskazaniem okresu, w którym wdrożenie dyrektywy przez kraje członkowskie ma nastąpić, można w drodze analogii ocenić w płaszczyźnie odpowiedzialności cywilnej Państwa za szkodę poniesioną przez wydanie aktu normatywnego sprzecznego z Konstytucją , którego utratę mocy Trybunał Konstytucyjny odroczył w czasie. Przyjmuje się w orzecznictwie, że w takiej sytuacji odpowiedzialność ta nie powstaje (por. wyrok Sądu Najwyższego z dnia 6 maja 2016 r., I CSK 364/15, LEX nr 2045335). Podkreślić przy tym należy, że zarówno Rzecznik Generalny w swej uzasadnionej opinii, jak również TSUE w wyroku z dnia 30 maja 2013 roku dostrzegli złożoność i skomplikowany charakter sprawy, którą rozpatrywał Trybunał. Efektem prowadzonych nie tylko przeciwko Polsce, lecz również innym krajom członkowskim, postępowań w sprawie wadliwej transpozycji dyrektywy 2001/14/WE było uchwalenie dyrektywy 2012/34/UE i rozporządzenia wykonawczego. Gdyby ustawodawca unijny nie dostrzegał problemu definicji kosztu bezpośredniego, to nie podejmowałby w 2012 roku dyrektywy i nie upoważniał Komisji do wydania rozporządzenia w tej materii. A wtedy należałoby uznać, że przepis art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE był na tyle jasny, że na jego podstawie można ustalić za pomocą narzędzi ekonomicznych, ekonometrycznych, to co chciał prawodawca unijny osiągnąć jako koszt bezpośrednio związany przejazdem pociągu. Ustawodawca ten sam jednak uznał, że problem jest głębszy i wymaga jego interwencji w postaci wydania kolejnej dyrektywy i rozporządzenia wykonawczego. W ocenie Sądu oznacza to, że roszczenia wywodzone z wadliwości transpozycji dyrektywy 2001/14/WE nie przysługują, w istocie bowiem proces jej wdrożenia i następnie wdrożenia dyrektywy 2012/34/UE musiał mieć okres przejściowy na przyjęcie i dostosowanie mechanizmów regulacyjno-prawnych przez kraje członkowskie. Mimo stwierdzenia przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej, że Polska uchybiła zobowiązaniom traktatowym, wskazać należy, że przepis art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE jest nieprecyzyjny, więc bez zastosowania szczególnych instrumentów ekonomicznych nie sposób ustalić zakresu pojęcia kosztu bezpośrednio związanego z przejazdem pociągu. Zdaniem Sądu oznacza to, że chociaż pozwany uchybił swym zobowiązaniom traktatowym, gdyż wadliwie implementował dyrektywę, to wobec braku precyzji art. 7 ust. 3 dyrektywy, nie sposób uznać, że uczynił to w sposób zamierzony. Naruszenie prawa unijnego jest wystarczająco poważne w każdym wypadku, jeżeli jest utrzymywane przez państwo członkowskie pomimo wydania przez TS orzeczenia stwierdzającego naruszenie lub orzeczenia wstępnego stwierdzającego niezgodność danej regulacji lub praktyki z prawem UE, a także, jeżeli naruszenia dokonano wbrew ustalonej, jednoznacznej linii orzecznictwa TS („Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy”, pod redakcją Andrzeja Wróbla, tom I, wydanie 2, str. 954-955). Jak wynika z powyższych rozważań przede wszystkim do poważnego naruszenia prawa unijnego dochodzi wtedy, gdy państwu członkowskiemu nie pozostawiono szerokiego zakresu uznania. Istotną okolicznością w niniejszej sprawie jest fakt, że naruszona norma dyrektywy 2001/14/WE była na tyle niejasna i nieprecyzyjna, że powodowała wątpliwości w praktyce wielu krajów członkowskich, co w efekcie doprowadziło do kilkunastu skarg wniesionych przez komisję przeciwko państwom członkowskim. Przede wszystkim świadczy o tym fakt, że nie istnieje legalna definicja pojęcia kosztu bezpośredniego ponoszonego jako rezultat wykonywania przewozów pociągami w przedmiotowej dyrektywie, jak również, że żaden przepis prawa Unii nie określa kosztów objętych lub kosztów nieobjętych tym pojęciem. Rozważając powództwo wytoczone przez spółkę (...) , należało też zwrócić uwagę na fakt, że powód z własnej woli zawierał umowy z (...) o korzystanie z infrastruktury kolejowej, których wynagrodzenie zawierało opłatę ustaloną w oparciu ostateczne decyzje administracyjne wydane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Zdaniem Sądu, dopóki te decyzje funkcjonują w obrocie prawnym, dopóty uznać należy, że stawki z nich wynikające mogły stanowić element wynagrodzenia wynikającego z umów zawieranych przez powódkę z (...) . W odniesieniu do decyzji administracyjnych funkcjonuje w orzecznictwie Sądu Najwyższego pogląd, zgodnie z którym sąd cywilny jest uprawniony do odmowy stosowania decyzji administracyjnej wydanej przez organ oczywiście niewłaściwy lub bez zachowania jakiejkolwiek procedury, oraz decyzji niepodpisanej (uchwała siedmiu sędziów SN z dnia 30 września 1992 r., III AZP 17/92, OSNCP 1993, nr 3, poz. 25, orzeczenie SN z dnia 21 listopada 1980 r., III CZP 43/80, OSNCP 1981, nr 8, poz. 142, wyrok SN z dnia 9 kwietnia 1999 r., I CKN 66/98, niepubl.). Nawet przyjmując ten pogląd (a zaznaczyć należy, że w literaturze jest on krytykowany), musi to być taka wadliwość decyzji nieposiadającej cech jej właściwych, która zbliżają ja do aktu nieistniejącego (actus nullus), który pozbawiony jest skuteczności w zakresie stosunków cywilnoprawnych. Z taką sytuacją w sprawie jednak nie mamy do czynienia. Sąd zatem zobligowany był przyjąć istnienie tych decyzji administracyjnych jako podstawę do ustalenia wynagrodzenia za dostęp do infrastruktury kolejowej. Wobec tego brak jest możliwości przyjęcia odpowiedzialności Skarbu Państwa – Ministra Infrastruktury i Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w związku z niepełną implementacją dyrektywy także na podstawie art. 417 1 § 2 kc. Analiza prawna dokonana przez Sąd wskazuje, że brak jest podstaw do przyjęcia odpowiedzialności państwa w oparciu o zasady wspólnotowe, jak i na podstawie przepisów krajowych. Na gruncie niniejszej sprawy samo wydanie orzeczenia przez Trybunał, stwierdzającego niezgodność prawa krajowego z prawem Unii Europejskiej, nie przesądza o bezprawności działania władzy publicznej. Nie wystąpiły także inne przesłanki, świadczące o odpowiedzialności Skarbu Państwa. Warunkuje to sytuację, kiedy mimo stwierdzenia naruszenia przez państwo członkowskie prawa unijnego orzeczeniem Trybunału Sprawiedliwości, nie poniesie ono odpowiedzialności odszkodowawczej za szkodę wyrządzoną takim naruszeniem. Powód uzasadniając wysokość poniesionej szkody wskazał, że stanowi ją różnica między łączną kwotą zawyżonych opłat poniesionych w latach 2004-2014, a łączną kwotą opłat jakie poniósłby, gdyby przepisy krajowe i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 2004, 2006 i 2009 r. nie były sprzeczne z dyrektywą 2001/14/WE. Jednocześnie wskazał, że z uwagi na brak dostępu do akt postępowań, w wyniku których zatwierdzono stawki opłat za dostęp do infrastruktury, sporządzając pozew inicjujący postępowanie, nie był w stanie określić dokładnej kwoty poniesionej szkody, wobec czego podał ją w różnych wariantach. Tę samą argumentację powód zastosował w stosunku do roszczenia przysługującego spółce (...) odnośnie do opłat poniesionych przez nią w latach 2009-2014 na rzecz (...) . Wskazać przy tym należy, że w niniejszej sprawie Sąd nie rozważał ważności i skuteczności „Porozumienia dotyczącego przeniesienia roszczeń (...) sp. z o.o. do (...) sp. z o.o. ” zawartego pomiędzy tymi podmiotami w dniu 21 sierpnia 2017 r. wobec niezasadności wytoczonego powództwa z wyżej przedstawionych przyczyn. W ocenie Sądu nie jest możliwe wyliczenie modelowej opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej poprzez proste odjęcie niektórych kategorii kosztów od kosztów całkowitych. Dyrektywa oraz wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej nie precyzują, jaki powinien być prawidłowy model wyliczenia opłaty za dostęp do infrastruktury pozwanej spółki, pozostawiając także pewien margines uznaniowości państwu członkowskiemu w tej kalkulacji. Brak szczegółowych wytycznych wynikających z regulacji prawa unijnego, wskazujących jaka powinna być prawidłowa implementacja omawianej dyrektywy, uniemożliwia ustalenie wysokości szkody. Wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wskazuje tylko, że była ustalana ona w sposób niewłaściwy, jednocześnie określając, że opłaty nie były zawyżone. Wyrok TSUE wskazuje, że „dyrektywa 2001/14 nie zawiera żadnej definicji „kosztu, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami ”, a żaden przepis prawa Unii nie określa kosztów objętych lub kosztów nie objętych tym pojęciem” (punkt 74 wyroku z dnia 30 maja 2013 r.). Na uwagę zasługuje także fakt, że wydane w 2015 r. Rozporządzenie 2015/909, tj. rozporządzenie wykonawcze do Dyrektywy 2012/34/UE, wprowadzając definicję kosztu bezpośredniego, nie podaje definitywnego określenia kosztów przyjmowanych do opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Przepis art. 2 ust 1 Rozporządzenia 2015/909 zawierający legalną definicję „kosztu bezpośredniego” określa go jako „koszt, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat przejazdu pociągu”. Natomiast art. 3 i 4 zawierające katalogi kosztów bezpośrednich i niekwalifikowanych są otwarte. Z zastrzeżeniem wynikającym z art. 3 ust. 4, art. 4 ust. 1, art. 6 oraz preambule pozwala to zarządcy na uznaniowość kwalifikowania kosztów, stosownie do specyfiki zarządzanej sieci kolejowej i z uwzględnieniem najlepszych praktyk międzynarodowych. Strona pozwana wskazała, że koszty, które nie powinny być uwzględniane przy obliczaniu opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów, mogły być pokrywane z tych opłat, na podstawie art. 8 ust. 1 dyrektywy 2001/14/WE. W istocie przepis ten pozwalał na ustalanie opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej na poziomie wyższym, niż wynikający z art. 7 ust. 3. Opłaty ustalane w ten sposób mogły prowadzić do uzyskania pełnego odzysku kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury. Były to tzw. koszty całkowite. Art. 7 ust. 3 stosuje się bez uszczerbku dla art. 8 dyrektywy. Bowiem zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE, opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do torów w celu obsługi urządzeń zostaną ustalone po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Zaś zgodnie z art. 8, opłaty mogą być podwyższane w następujących przypadkach: w celu uzyskania pełnego odzysku kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury dane Państwo Członkowskie może, jeżeli rynek może to wytrzymać, dokonywać podwyżek na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminujących zasad oraz dla specjalnych projektów inwestycyjnych w przyszłości lub tych, które zostały zakończone nie więcej niż 15 lat przed wejściem w życie dyrektywy, zarządca infrastruktury może ustalić lub nadal ustalać wyższe opłaty – na podstawie długookresowych kosztów takich projektów – jeżeli podnoszą one efektywność i/lub efektywność kosztową, a w inny sposób nie mogłyby być lub nie zostałyby uwzględnione. Nie można podzielić argumentu, że skoro przepis art. 8 dyrektywy nie został implementowany do prawa krajowego, to tym samym brak jest podstaw do jego stosowania przy ustalaniu wysokości opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Przyjmując hipotetycznie konieczność stosowania przepisów dyrektywy wprost, z uwagi na jej niepełną implementację, nie sposób stosować przepisu art. 7 ust. 3 dyrektywy bez stosowania art. 8 dyrektywy i w oderwaniu od niego. Należy również wskazać, że obowiązujący na gruncie Dyrektywy 2001/14/WE, system ustalania wysokości opłat przewidywał z jednej strony uwzględnianie w kalkulacji opłat inne opłaty niż bezpośrednie (art. 8 ust 1 dyrektywy), a z drugiej strony dotacje ze środków publicznych w celu obniżenia opłat przewoźników kolejowych. Obowiązek państwa w zakresie zapewnienia we właściwym czasie równowagi zarządcy infrastruktury kolejowej wynikał z art. 6 ust. 1 dyrektywy. Zgodnie z nim, na państwie członkowskim spoczywał obowiązek stworzenia takich zasad finansowania działalności zarządcy infrastruktury kolejowej, by jego koszty były co najmniej zbilansowane z dochodami z opłat za udostępnianie infrastruktury, nadwyżki z innych rodzajów działalności handlowej oraz dofinansowania ze środków publicznych (finansowanie przez państwo). System finansowania zarządcy nie mógł, więc prowadzić do tego, żeby zarządca nie mógł pokryć kosztów swojej działalności bądź to z opłat przewoźników, bądź z budżetu państwa. Jeśli opłaty pobierane od przewoźników byłyby hipotetycznie na poziomie wyższym, to państwo wypłaciłby zarządcy niższą dotację, celem zrównoważenia wydatków i przychodów zarządy infrastruktury kolejowej. Warto także wskazać na art. 33 ust. 5a utk, który to nakazywał przy ustalaniu stawek jednostkowych opłaty podstawowej, pomniejszenie wysokości planowanych kosztów udostępniania infrastruktury kolejowej o środki z budżetu państwa lub jednostek samorządu terytorialnego oraz o przewidywane środki pochodzące z Funduszu Kolejowego. Przepis ten obowiązywał do 04 czerwca 2014 roku i został uchylony w związku wprowadzeniem zmian w ww. ustawie na kanwie orzeczenia TSUE. Tym samym dotacje ze środków publicznych, w okresie wskazanym w pozwie, rekompensowały brak zasady kosztów całkowitych. Dla przewoźnika dotacje te prowadziły do obniżenia stawek opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury. Minister, w ramach prowadzonej polityki, oddziaływał na wysokość stawek, a przekazywana dotacja miała na celu ustalenie wysokości opłat za udostępnianie infrastruktury na oczekiwanym poziomie. Zdaniem Sądu, słusznie podnosi strona pozwana, że przekazywane dotacje mogły stanowić dofinansowanie do kosztów pośrednich i kosztów finansowych. Tym samym koszty te były faktycznie zrównoważone dotacją ze środków publicznych, bez konieczności finansowania z opłat za korzystanie z infrastruktury. Na uwagę zasługuje także fakt, który został podkreślony przez stronę pozwaną, że koszty poniesione przez powoda z tytułu dostępu do infrastruktury kolejowej zostały pokryte przez odbiorców usług świadczonych przez powoda. Wskazać należy, że na gruncie przeprowadzonego postępowania dowodowego powód nie wykazał ( art. 5 kc ), że w wyniku nieprawidłowej implementacji dyrektywy doszło do zmniejszenia się jego majątku (że istnieje różnica w jego majątku pomiędzy stanem hipotetycznym, gdyby doszło do prawidłowej implementacji dyrektywy, a stanem rzeczywistym). Ponadto wskazać należy, że Sąd w niniejszym postępowaniu nie ma uprawnienia do zakwestionowania wysokości stawek opłat, które jest zobowiązany uiszczać przewoźnik na rzecz zarządcy infrastruktury kolejowej. Niedopuszczalność wkraczania przez sąd powszechny w kwestię, która zastrzeżona jest dla postępowania administracyjnego, znajduje swoje odzwierciedlenie w orzecznictwie. Wskazuje się, że treść rozstrzygnięcia zawartego w decyzji administracyjnej stanowi, bez względu na motywy jakimi się kierowano przy jej podjęciu, wyraz stanowiska organu administracji, a zatem nie leży w gestii sądu powszechnego badanie prawidłowości tego rozstrzygnięcia (Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 28 maja 2014 r., I CSK 419/13). Sąd przy rozpoznawaniu roszczeń o charakterze cywilnoprawnym związany jest z ostatecznymi decyzjami administracyjnymi. Zatem sąd związany jest z wysokością stawek opłat, zatwierdzonych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Fakt, że powód nie był stroną postępowań o zatwierdzenie stawek opłat i nie może skutecznie dochodzić wzruszenia decyzji Prezesa UTK w przedmiocie zatwierdzenia stawek zarządcy (...) opłat na poszczególne okresy ich obowiązywania, na który powołuje się strona powodowa, nie ma znaczenia na gruncie sprawy cywilnej. Należy także wskazać na wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 09 listopada 2017 r. w sprawie C-489/15 CTL Logistic GmbH przeciwko DB Netz AG w przedmiocie zwrotu opłat z tytułu anulowania i zmian w ramach użytkowania infrastruktury kolejowej zarządzanej przez DB Netz. Jak już wcześniej zostało podkreślone, celem dyrektywy 2001/14/WE było zapewnienie przejrzystości oraz brak dyskryminacji dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych do infrastruktury kolejowej (cel 5). Systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej powinny pozwalać na równy i niedyskryminujący dostęp dla wszystkich przedsiębiorstw i dążyć do możliwie jak najpełniejszego zaspokojenia potrzeb wszystkich użytkowników i rodzajów przewozów w sposób sprawiedliwy i niedyskryminujący (cel 11). Pozwala to na wykonywanie uczciwej konkurencji przy wykonywaniu przewozów kolejowych (cel 16). Przepisy dyrektywy (art. 4 ust. 5) kładą duży nacisk na zasadę równego traktowania przedsiębiorstw przewozów kolejowych. Państwo członkowie w celu zagwarantowania powyższego jest zobowiązane do powołania takiego organu, do którego będzie mógł odwołać się wnioskodawca, który uważa, że został potraktowany „nieuczciwie, dyskryminująco lub został w jakikolwiek inny sposób poszkodowany”. Środek odwoławczy dotyczy w szczególności decyzji zarządcy infrastruktury odnoszących się do systemu pobierania opłat lub do poziomu lub struktury opłat za użytkowanie infrastruktury, do których uiszczania przewoźnik jest zobowiązany (art. 30). W wyroku TSUE C-489/15, w stanie faktycznym rozpoznawanej sprawy wskazano, że analiza stawki opłat, które powinien uiszczać przewoźnik jest dokonywana przez sąd na zasadzie słuszności. Podniesiono, że ocena ta zagraża realizacji celów dyrektywy 2001/14. Bowiem kryteria ich ustalania przez sąd cywilny w konkretnej sprawie byłaby stosowana w zależności od przedmiotu umowy i interesu stron sporu. Podkreślono także, że ingerencja sądu przy ustalaniu opłat prowadziłaby do naruszenia niezależności zarządców infrastruktury, gdyż w tym wypadku byliby zobowiązani do zapłacenia „słusznych” zdaniem sądu opłat wynikających z indywidualnych przypadków. Podmiot uprawniony do dostępu, który wniósłby powództwo przeciwko zarządcy infrastruktury celem zwrotu części kwoty opłaty uznanej za niesłuszną, uzyskałby siłą rzeczy korzyść w stosunku do swoich konkurentów, którzy takiego powództwa by nie wnieśli. Wydanie przez sąd cywilny orzeczenia, który ustalałby opłatę za korzystanie z infrastruktury kolejowej wobec konkretnego podmiotu podważyłby cel zapewnienia uczciwej konkurencji w sektorze świadczeń usług kolejowych. Wobec czego, jedynie określenie opłat opartych na jednolitych kryteriach może gwarantować, że polityka w dziedzinie opłat będzie stosowana w taki sam sposób wobec wszystkich przedsiębiorstw kolejowych. W orzeczeniu tym podkreślono, że system pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej powinny zachęcać zarządców infrastruktury kolejowej do optymalizacji wykorzystania infrastruktury kolejowej w ramach określonych przez państwa członkowskie (wyrok z dnia 28 lutego 2013 r., Komisja/Hiszpania, C-485/10, EU:C:2013:114, pkt 44). Zgodnie z tym co przewiduje art. 8 ust. 2 dyrektywy, by zachęcić zarządcę infrastruktury do optymalizacji wykorzystania swojej infrastruktury, powinien on być w stanie ustalić lub utrzymać wyższe opłaty w oparciu o długookresowe koszty określonych projektów inwestycyjnych ( wyrok z dnia 28 lutego 2013 r., Komisja/Niemcy, C-369/11, EU:C:2013:636, pkt 43). Natomiast w sytuacji ustalania przez sąd cywilny opłaty w oparciu o zasadę słuszności, mającą zastosowanie tylko wobec przedsiębiorstwa kolejowego będącego stroną postępowania, byłoby niemożliwym osiągnięciem tej optymalizacji, gdyż ustalenie tej opłaty przez sąd ograniczałoby zakres swobody zarządcy z celami dyrektywy 2001/14/WE. Ponadto stosowanie przez sądy cywilne materialnych kryteriów oceny byłoby niezgodne z kryteriami oceny przewidzianymi przez samą dyrektywę (art. 4, 7 i 8), zaś przy założeniu, że wymogi te są zgodne z wymogami określonymi w tej dyrektywie – prowadziłoby do stosowania bezpośrednio przepisów kolejowych i w konsekwencji do ingerencji w kompetencje organu kontrolnego. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej podkreślił, że różne orzeczenia niezależnych sądów cywilnych, ewentualnie niezharmonizowane orzecznictwem sądów najwyższych, zastąpiłyby jednolitość kontroli prowadzonej przez właściwy organ, przy zastrzeżeniu ewentualnej późniejszej kontroli prowadzonej przez sądy, do których wniesione skargi skierowanych na decyzje organu. Skutkowałoby to nakładaniem się na siebie dwóch nieskoordynowanych dróg prawnych, co stoi w sprzeczności z celem określonym w art. 30 dyrektywy 2001/14. Wobec czego uznać należy, że zwrot opłat na podstawie przepisów prawa cywilnego mógłby mieć tylko miejsce w sytuacji, gdy zgodnie z przepisami prawa krajowego bezprawny charakter oparty w świetle uregulowania dotyczącego dostępu do infrastruktury kolejowej został stwierdzony uprzednio przez organ kontroli lub sąd, który poddał kontroli decyzję tego organu i pod warunkiem, że żądanie zwrotu może być przedmiotem powództwa do krajowych sądów cywilnych, a nie skargi przewidzianej w tym uregulowaniu (wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 09 listopada 2017 r. sprawa C- 489/15, Lex). W ocenie Sądu, wskazane orzeczenie daje wyraz przekonaniu, że sąd cywilny (sąd powszechny) nie posiada kognicji do ingerowania, a przez to dokonywania zmian w zakresie opłat ponoszonych przez przewoźników kolejowych w związku z dostępem do infrastruktury kolejowej w indywidualnych sprawach roszczeń przewoźników. Wniosek tej jest aktualny także na gruncie niniejszego postępowania i ma on zastosowanie nie tylko do spraw w których – jak w omawianym wyroku – ocenie podlegała możliwość kształtowania stawek na zasadach słuszności. Wniosek ten należy ogólnie odnieść do możliwości kształtowania w indywidualnych sprawach poszczególnych przewoźników wysokości opłat i wykluczyć takie uprawnienie sadu cywilnego. Mając na uwadze, wskazane wyżej rozważania prawne, w ocenie Sądu, w związku z niewykazaniem pozostałych przesłanek odpowiedzialności, brak jest podstaw do przyjęcia odpowiedzialność pozwanego Skarbu Państwa. Tylko zatem na marginesie można podnieść, że gdyby żądanie pozwu w zakresie żądania odszkodowania od Skarbu Państwa było uzasadnione, to wskazać należy, że niezasadny byłby podnoszony przez stronę pozwaną zarzut przedawnienia roszczenia skierowanego przeciwko Skarbowi Państwa. Powód wywodzi swe roszczenie z deliktu legislacyjnego, co do którego wypowiedział się TSUE w wyroku z dnia 30 maja 2013 roku, opublikowanym w dniu 03 sierpnia 2013 roku. Przepis art. 442 ( 1) § 1 kc stanowi, że roszczenie o naprawienie szkody wyrządzonej czynem niedozwolonym ulega przedawnieniu z upływem lat trzech od dnia, w którym poszkodowany dowiedział się o szkodzie i o osobie obowiązanej do jej naprawienia. Jednakże termin ten nie może być dłuższy, niż dziesięć lat od dnia, w którym nastąpiło zdarzenie wywołujące szkodę. Zdaniem Sądu, powodowa spółka dowiedziała się o szkodzie i o osobie obowiązanej do jej naprawienia z chwilą wydania (opublikowania) wyroku przez TSUE. Powód (...) wystąpił z wnioskiem o zawezwanie do próby ugodowej Skarb Państwa - Ministra Infrastruktury i Rozwoju oraz Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w dniu 07 kwietnia 2014 r., a następnie w dniu 07 lipca 2015 r., co skutkowało przerwaniem biegu terminu

[... tekst skrócony ...]