I SA/OP 917/24

I SA/Op 917/24 - Wyrok WSA w Opolu
Data orzeczenia
2024-12-19
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2024-10-08
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu
Sędziowie
Beata Kozicka
Elżbieta Kmiecik /przewodniczący sprawozdawca/
Remigiusz Mazur
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Transport
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Oddalono skargę
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 935
art. 151, art. 119 pkt 2, art.120
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Dz.U. 2024 poz 728
art. 92a ust. 1, ust. 5 pkt 2 i ust. 7, art. 92b, art. 92c, art. 93 ust. 7
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t. j.)
Dz.U. 2022 poz 1473
art. 21, art. 2 pkt 6a
Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców - t.j.
Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 4 lit. g tiret drugie, lit. d, lit. h i lit. i, art. 7, art. 8, art. 12, art. 10 ust. 5 lit. a
Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).
Dz.U.UE.L 2014 nr 60 poz 1 załącznik nr I, art. 34
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie  drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz  zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych  odnoszących się do transportu drogowego.
Dz.U. 2018 poz 1990
art. 71, art. 81 ust. 5, art. 82 ust. 2
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - tekst jedn.
Dz.U. 2024 poz 572
art. 7, art. 77 par. 1, art. 80 , art. 107 par. 3
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.)
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Elżbieta Kmiecik (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Beata Kozicka Asesor sądowy WSA Remigiusz Mazur po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 19 grudnia 2024 r. sprawy ze skargi O. Sp. z o.o. w Ż. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 1 sierpnia 2024 r., nr BP.500.131.2023.0165.OP8.601197 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę.
Uzasadnienie
Przedmiotem skargi wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu przez O. Sp. z o.o. w Ż. (zwaną dalej również skarżącą lub Spółką) jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (zwanego dalej organem odwoławczym, organem drugiej instancji lub w skrócie GITD) z dnia 1 sierpnia 2024 r., nr BP.500.131.2023.0165.OP8.601197, którą uchylono w całości decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej również jako organ pierwszej instancji lub w skrócie OWITD) z dnia 12 kwietnia 2023 r., nr WITD.DI.0152.VIII0999/2/23-KF i nałożono na Spółkę karę pieniężną w wysokości 20.000 zł.
Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym:
Pismem z dnia 28 lutego 2023 r., nr [...], organ pierwszej instancji zawiadomił Spółkę o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w przedmiocie naruszeń wskazanych w protokole z dnia 28 lutego 2023 r. oraz pouczył o uprawnieniach wynikających z art. 10 § 1 K.p.a. Ponadto OWITD poinformował skarżącą o treści art. 92b i art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 2201, z późn. zm. [na dzień orzekania przez organ odwoławczy - Dz. U. z 2024 r. poz. 728, z późn. zm.]), zwanej dalej ustawą.
Następnie decyzją z dnia 12 kwietnia 2023 r. OWITD, działając na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli z dnia 28 lutego 2023 r., nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 20.000 zł za naruszenie przepisów ustawy polegające na:
- niezgłoszeniu w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa w art. 7a i art. 8 w wymaganym terminie - lp. 1.5. załącznika Nr 3,
- wykonywaniu przewozu drogowego rzeczy lub osób bez obowiązkowej kwalifikacji wstępnej lub obowiązkowego szkolenia okresowego kierowcy - lp. 1.15. załącznika nr 3,
- skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej - lp. 5.7. załącznika nr 3,
- skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone - lp. 5.8. załącznika nr 3,
- skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego - lp. 5.9. załącznika nr 3,
- przekroczeniu 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku - lp. 5.10. złącznika nr 3,
- przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy - lp. 5.11. załącznika nr 3,
- przekroczeniu dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej - lp. 5.12. załącznika nr 3,
- niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi - lp. 6.2.1. załącznika nr 3,
- niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis - l.p. 6.3.8. złącznika,
- naruszeniu obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę - lp. 6.3.17 załącznika nr 3,
- wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego - za każdy pojazd - l.p. 9.1. załącznika nr 3,
W uzasadnieniu decyzji organ wskazał na przeprowadzoną w Spółce kontrolę, która objęła 915 dni pracy kierowców w okresie od 1 marca 2022 r. do 31 grudnia 2022 r. Omówił też mające zastosowanie w sprawie przepisy prawa krajowego i unijnego oraz szczegółowo odniósł się do ujawnionych naruszeń. Uznał również - po analizie materiału dowodowego - że brak jest przesłanek uprawniających Spółkę do zwolnienia się z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na podstawie art. 92c ustawy.
W odwołaniu od powyższej decyzji Spółka wniosła o jej uchylenie. Odnośnie do naruszenia z lp. 1.5. wskazała, że w przypadku pojazdów o numerach rej. [...], [...], [...] oraz [...] musiało dojść do jakiejś pomyłki w zakresie udostępnionych danych przez GITD z uwagi na kończący się 5-letni okres ważności wypisów z posiadanej licencji UE. Skarżąca wyjaśniła, że w dniu 25 kwietnia 2022 r. wystąpiono ze stosownym wnioskiem do GITD o wydanie nowych wypisów z licencji wspólnotowej na nowy 5-letni okres. Do wniosków tych dołączono wymagany wniosek WPA, w którym zostały wskazane ww. pojazdy. Pojazdy te były zgłoszone do licencji wspólnotowej nr [...] jeszcze przed dniem 6 maja 2022 r., co oznacza, że informacje przekazane organowi kontroli przez GITD niekoniecznie są prawidłowe i należy je zweryfikować. Z kolei odnośnie do naruszeń norm socjalnych, które miałyby polegać na kilkuminutowych przekroczeniach czasu jazdy dziennej, czasu jazdy bez wykonania prawidłowych przerw, skrócenia wymaganych odpoczynków dobowych, Spółka podała, że naruszenia te powstały z uwagi na rodzaj i specyfikę oprogramowania urządzeń rejestrujących zamontowanych w pojazdach, które były prowadzone przez kierowców, tzn. pomimo, że kierowcy zachowywali się właściwie i stosowali się do norm socjalnych wynikających z rozporządzenia nr 561/2006 w zakresie czasów jazdy bez przerwy, czasu jazdy dziennej, czy też wykonywania prawidłowych odpoczynków dobowych, to cyfrowe urządzenia rejestrujące (mając na uwadze zakres tolerancji ich pracy w zakresie rejestracji aktywności) "doliczały" jedną, czy też dwie minuty. Na powyższe nie mieli wpływu ani kierowcy, ani skarżąca jako zarządzająca firmą. Spółka wyjaśniła również, że kierowcy w niektórych sytuacjach wykonywali wydruki i je opisywali, ale zdarzało się również, że inni będąc nieświadomymi powstałych przekroczeń, nie wykonywali w takiej sytuacji wymaganych wydruków i nie opisywali ich. Następnie odnośnie do naruszeń norm wynikających z ustawy o czasie pracy kierowców, które miałyby polegać na kilkuminutowych przekroczeniach czasu pracy bez wykonania prawidłowych przerw lub też przekroczenia czasu pracy w porze nocnej, skarżąca wskazała, że nie miały one wpływu na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego i nie powinny być podstawą wymierzenia kary. Końcowo skarżąca podkreśliła, że kontrolowani kierowcy posiadają kwalifikacje i wiedzę potrzebną do wykonywania zawodu kierowcy zawodowego. Wymogi związane z kwalifikacjami nie są określane przez przedsiębiorcę, a przez ustawodawcę. Zawód kierowcy polega na tym, że pracownicy ci swoje obowiązki głównie wykonują samodzielnie i bez bezpośredniego nadzoru i sprawowania kontroli przez przedsiębiorcę. Nie jest to też fizycznie możliwe, aby przewoźnik sprawował stały i rzeczywisty nadzór nad pracą podległych mu pracowników (kilku lub kilkunastu), przez 24 h/dobę.
W wyniku rozpatrzenia odwołania GITD decyzją z dnia 1 sierpnia 2024 r. uchylił zaskarżoną decyzję w całości i nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 20.000 zł. Rozstrzygnięcie zostało wydane na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2024 r. poz. 572, z późn. zm.), zwanej dalej w skrócie K.p.a., oraz art. 4 pkt 22, art. 7a, art. 14, 92a, art. 92b, art. 92c ustawy, lp. 5.7., lp. 5.8., lp. 5.9., lp. 5.10., lp. 5.11., lp. 5.12., lp. 6.3.8., lp. 6.2.1., lp. 6.3.17., lp. 1.5., lp. 1.15., lp. 9.1. załącznika nr 3 do ustawy, art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 s. 1), zwanego dalej rozporządzeniem nr 561/2006, art. 33 i art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 s. 1), zwanego dalej rozporządzeniem nr 165/2014, art. 71 ust. 1, art. 81 ust. 1 i ust. 5 oraz art. 82 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, z późn. zm.), zwanej dalej Prawem o ruchu drogowym.
W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przedstawił przebieg postępowania i przytoczył mające zastosowanie w sprawie przepisy, a w dalszej kolejności szczegółowo omówił ujawnione naruszenia.
W zakresie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i kilkuosobowej, opisanego w lp. 5.7. załącznika nr 3 do ustawy organ stwierdził na podstawie analizy danych cyfrowych następujących kierowców, że:
- W. J. w dniu 3 czerwca 2022 r. o godzinie 14:35 rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku; w okresie tym kierowca odebrał jedynie 8 godzin i 27 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza skrócenie dziennego czas odpoczynku o 33 minuty;
- G. P. w dniu 26 czerwca 2022 r. o godzinie 05:28 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek; w okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 28 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza skrócenie dziennego czas odpoczynku o 1 godzinę i 32 minuty;
- C. G. w dniu 26 czerwca 2022 r. o godzinie 05:05 rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku; w okresie tym kierowca odebrał jedynie 7 godzin i 35 minut nieprzerwanego odpoczynku, co oznacza skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę i 25 minut.
W konsekwencji organ przyjął, że wskazani kierowcy naruszyli normę określoną w art. 8 ust. 1-5 i 8 rozporządzenia nr 561/2006 i za każdy z trzech ww. przypadków organ nałożył odpowiednio karę w wysokości 150 zł, 350 zł i 350 zł. Łączna kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny wyniosła 850 złotych.
Odnośnie do naruszenia polegającego na skróceniu regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone, opisanego w lp. 5.8. pkt 3) załącznika nr 3 do ustawy organ stwierdził, że kierowca J. B. po przyjętym okresie rozliczeniowym: 16.05.2022 00:00 - 22.05.2022 23:59 odebrał jedynie 24 godziny i 51 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 18:09 dnia 21.05.2022r. do godziny 19:00 dnia 22.05.2022 r. czasu UTC+1, podczas gdy kierowca winien był odebrać minimum 45 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, iż kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 20 godzin i 9 minut. W konsekwencji powyższych ustaleń organ uznał, że kierowca naruszył normę określoną w art. 8 ust. 6 i ust. 9 rozporządzenia nr 561/2006, co uzasadniało nałożenie kary w wysokości 4.800 zł.
Kolejne wskazane przez organ naruszenie dotyczyło skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego, opisanego w lp. 5.9. załącznika nr 3 do ustawy, w ramach którego stwierdzono, że kierowca J. B. po przyjętym okresie rozliczeniowym: 09.05.2022 00:00 - 15.05.2022 23:59 odebrał jedynie 16 godzin i 20 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 20:25 dnia 14.05.2022r. do godziny 12:45 dnia 15.05.2022r. czasu UTC+1, podczas gdy w niniejszym przypadku kierowca winien był odebrać minimum 24 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Powyższe oznacza, że kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 7 godzin i 40 minut, co uzasadnia nałożenie kary pieniężnej w kwocie 450 zł.
Organ stwierdził też na podstawie analizy danych cyfrowych pobranych z karty kierowców naruszenie polegające na przekroczeniu 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, opisane w lp. 5.10. załącznika nr 3 do ustawy. I tak w przypadku J. B., stwierdził, że kierowca odebrał odpoczynek tygodniowy po okresie trwającym 299 godzin i 55 minut, tj. od godziny 06:14 dnia 09.05.2022 do godziny 18:09 dnia 21.05.2022, co oznacza, że kierowca rozpoczął tygodniowy odpoczynek za późno o 155 godzin i 55 minut. Z kolei w przypadku A. C. organ uznał, że kierowca odebrał odpoczynek tygodniowy po okresie trwającym 176 godzin, tj. od godziny 07:00 dnia 15.05.2022 do godziny 15:00 dnia 22.05.2022. Oznacza to, że kierowca rozpoczął tygodniowy odpoczynek za późno o 32 godziny. W konsekwencji organ przyjął, że wskazani kierowcy naruszyli normę określoną w art. 8 ust. 6 rozporządzenia nr 561/2006 i za każdy z dwóch ww. przypadków nałożył karę po 550 złotych (łącznie 1 100 zł).
Odnośnie do naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, opisanego w lp. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy, organ uznał, na podstawie danych zawartych na karcie kierowców, że:
- w dniu 02.05.2022 r. G. P. prowadził pojazd przez 4 godziny i 33 minuty w okresie od godziny 10:17 do godziny 15:16, a więc przekroczył normę o 3 minuty oraz w dniu 03.05.2022 r. prowadził pojazd przez 4 godziny i 38 minut w okresie od godziny 06:47 do godziny 11:51, czym przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 8 minut,
- w dniu 26.05.2022 r. C. G. prowadził pojazd przez 4 godziny i 34 minuty w okresie od godziny 18:34 do godziny 00:22, a więc przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 minuty,
- w dniu 15.06.2022 r. A. C. prowadził pojazd przez 4 godziny i 42 minuty w okresie od godziny 06:05 do godziny 11:21, a więc przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 12 minut,
- w dniu 27.06.2022 r. M. K. prowadził pojazd przez 4 godziny i 35 minut w okresie od godziny 08:47 do godziny 14:56, czym przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 5 minut oraz w dniu 15.07.2022r. prowadził pojazd przez 4 godziny i 44 minuty w okresie od godziny 12:14 do godziny 18:38, a więc przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 14 minut.
W konsekwencji organ stwierdził, że kierowcy naruszyli normę art. 7 rozporządzenia nr 561/2006, w związku z czym kara pieniężna wyniosła za każdy przypadek o czas do mniej niż 30 minut po 100 zł (łącznie 600 zł).
Dalej organ podniósł, że szóste naruszenie, opisane w lp. 5.12. załącznika nr 3 do ustawy polegało na przekroczeniu dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej i dotyczyło trzech następujących kierowców:
- W. J., który wykonywał pracę od godziny 14:35 w dniu 03.06.2022 r. do godziny 12:08 w dniu 04.06.2022 r., łącznie przez 10 godzin i 8 minut. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca świadczona była w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00,
- J. S., który wykonywał pracę od godziny 06:48 w dniu 06.06.2022 r., do godziny 01:22 w dniu 07.06.2022 r., łącznie przez 10 godzin i 4 minuty. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca świadczona była w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00. -
- A. C., który wykonywał pracę od godziny 06:48 w dniu 06.06.2022 r. do godziny 01:22 w dniu 07.06.2022, łącznie przez 10 godzin i 4 minuty. Czas pracy kierowcy w ww. okresie przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca świadczona była w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00.
W konsekwencji powyższych ustaleń organ stwierdził, że kierowcy naruszyli normę określoną w 21 ust. 1 i art. 2 pkt 6a ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców i za każdy z trzech ww. przypadków nałożył karę po 50 zł.
Organ stwierdził również, że w przypadku wszystkich wskazanych wyżej naruszeń podczas kontroli nie okazano dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie przez ww. kierowców od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków.
Siódme naruszenie, opisane w Ip. 6.3.8. załącznika nr 3 do ustawy, polegało na niespełnieniu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówce lub karcie kierowcy. Odnośnie do tego deliktu organ wskazał na przepis art. 34 rozporządzenia nr 165/2014. Organ wyjaśnił, że z ustaleń dokonanych przez kontrolujących wynika, iż naruszenie to popełnili następujący kierowcy, którzy nie zarejestrowali w tachografie cyfrowym wymaganych danych dotyczących symboli Państwa rozpoczęcia:
- J. B. w dniu 15.07.2022 r.,
- C. G., w dniach: 19.05.2022 r., 20.05.2022 r., 23.05.2022 r., 26.05.2022 r., 29.05.2022 r., 02.06.2022 r. i 21.06.2022 r.,
- W. J. w dniu 03.06.2022 r.,
- G. P. w dniach: 10.06.2022 r., 12.06.2022 r., 26.06.2022 r. i 28.06.2022 r.,
- M. R. w dniach: 03.06.2022 r., 05.06.2022 r. i 27.07.2022 r.
Z tytułu powyższego naruszenia organ nałożył karę pieniężną w kwocie 50 zł za każdy wpis (łącznie 800 zł).
Kolejne naruszenie dotyczyło niewłaściwej obsługi lub odłączenia homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej, opisanego w Ip. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy. W tej materii organ wskazał na treść art. 34 i art. 29 rozporządzenia nr 165/2014 i stwierdził, że analiza okazanych plików cyfrowych kart kierowców i tachografów cyfrowych za okres od 1 marca 2022 r. do 31 grudnia 2022 r. wykazała, że pojazdy o następujących numerach rejestracyjnych były prowadzone bez umieszczonej w tachografie prawidłowej karty kierowcy:
- [...] przez 0 h i 7 min od 22.09.2022 godz. 06:38 do 22.09.2022 godz. 06:45 (5,26 km, 45,07 km/h),
- [...] przez 0 h i 43 min od 01.08.2022 godz. 08:19 do 01.08.2022 godz. 13:12 (16 km, 22,33 km/h),
- [...] przez 0 h i 25min od 30.07.2022 godz. 11:46 do 30.07.2022 godz. 12:43 (14 km, 33,6 km/h),
- [...] przez 0 h i 22 min od 30.06.2022 godz. 17:00 do 30.06.2022 godz,19:47 (10 km, 27,27 km/h),
- [...] przez 0 h i 14min od 11.06.2022 godz. 07:39 do 11.06.2022 godz. 09:23 (5 km, 21,43 km/h),
- [...] przez 0 h i 19 min od 10.06.2022 godz. 11:13 do 10.06.2022 godz. 14:40 (7 km, 22,11 km/h),
- [...] przez 0 h i 11 min od 14.04.2022 godz. 13:17 do 14.04.2022 godz. 13:28 (6 km, 32,73 km/h).
Organ stwierdził, że kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny wyniosła 5.000 złotych.
Odnośnie do naruszenia obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowców - za każdego kierowcę, opisanego w lp. 6.3.17 załącznika nr 3 do ustawy organ wskazał na przepisy art. 10 ust. 5 lit. a) tiret pierwsze rozporządzenia nr 561/2006 i stwierdził, że ponowna analiza danych cyfrowych z kart kierowców, z uwzględnieniem błędów lub zdarzeń w postaci braku napięcia wykazała, iż Spółka nie dochowała wyznaczonego przepisami prawa, maksymalnego okresu na wczytywanie danych z karty następujących kierowców:
- R. B.: przedsiębiorca okazał do kontroli plik pobrany z karty kierowcy w dniu 23.10.2022 r., a następny pobrany w dniu 19.12.2022 r. Pomiędzy odczytami zarejestrowano 57 dni kalendarzowe i 38 dni aktywności;
- J. B.1: przedsiębiorca okazał do kontroli plik pobrany z karty kierowcy w dniu 24.04.2022 r., a następny pobrany w dniu 06.06.2022 r. Pomiędzy odczytami zarejestrowano 43 dni kalendarzowe i 33 dni aktywności;
- A. C.: przedsiębiorca okazał do kontroli plik pobrany z karty kierowcy w dniu 22.08.2022 r., a następny pobrany w dniu 15.10.2022 r. Pomiędzy odczytami zarejestrowano 54 dni kalendarzowe i 32 dni aktywności;
- M. J.: przedsiębiorca okazał do kontroli plik pobrany z karty kierowcy w dniu 26.05.2022 r., a następny pobrany w dniu 02.08.2022 r. Pomiędzy odczytami zarejestrowano 68 dni kalendarzowe i 51 dni aktywności.
Za powyższe naruszenia organ wymierzył karę po 500 zł za każdego kierowcę (łącznie 2.000 złotych).
Kolejne stwierdzone przez organ naruszenie dotyczyło wykonywania przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego, opisane w lp. 9.1. załącznika nr 3 do ustawy. W tym zakresie organ wskazał na art. 81 ustawy Prawo o ruchu drogowym i uznał, że analiza materiału dowodowego wykazała, iż dwa pojazdy o numerze rejestracyjnym [...] (VIN [...]) i [...] (VIN [...]) nie posiadały ważnych badań technicznych. Na podstawie informacji uzyskanych z systemu CEPiK oraz wpisu w dowodzie rejestracyjnym ustalono, iż w przypadku pierwszego pojazdu okres ważności poprzedniego okresowego badania technicznego pojazdu, potwierdzający jego zdatność do ruchu drogowego upłynął w dniu 23.08.2022 r., a kolejne badanie techniczne przeprowadzono w dniu 01.09.2022 r. W okresie od dnia 24.08.2022 r. do przeprowadzenia badania technicznego w dniu 01.09.2022 r. o godzinie 13:56 pojazd nie posiadał ważnych badań technicznych stwierdzających jego zdatność do ruchu. Analiza pobranych w toku kontroli plików cyfrowych z karty kierowcy J. S. wykazała, iż kierowca w dniu 01.09.2022 r. od godziny 12:50 do godziny 13:06 wykonywał przejazd w celu wykonania badania technicznego. Powyższe oznacza, iż dnia 01.09.2022 r. pojazdem o nr rej. [...] wykonywano przewóz drogowy na potrzeby własne pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego. Z kolei w przypadku drugiego pojazdu okres ważności poprzedniego okresowego badania technicznego pojazdu, potwierdzający jego zdatność do ruchu drogowego upłynął w dniu 26.10.2022 r., a kolejne badanie techniczne przeprowadzono w dniu 27.10.2022 r. o godzinie 17:41. W dniu 27.10.2022 r. do momentu przeprowadzenia badania technicznego w tym samym dniu pojazd nie posiadał ważnych badań technicznych stwierdzających jego zdatność do ruchu. Na podstawie pobranych w toku kontroli plików cyfrowych kierowcy Ł. O. ustalono, że kierowca w dniu 27.10.2022 r. od godziny 16:52 do godziny 17:04 wykonał przejazd w celu wykonania badania technicznego. Powyższe oznacza, iż dnia 27.10.2022 r. pojazdem o numerze rejestracyjnym [...] wykonywano przewóz drogowy na potrzeby własne, pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego. Biorąc pod uwagę powyższe organ nałożył karę pieniężną w łącznej wysokości 4.000 złotych.
Następnie, w zakresie naruszenia polegającego na niezgłoszeniu w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy, w wymaganym terminie - za każdą zmianę, określonego w lp. 1.5. załącznika nr 3 do ustawy, GITD za udowodnione uznał, na podstawie informacji uzyskanej z Biura do spraw Transportu Międzynarodowego oraz informacji uzyskanej od Starosty S., że Spółka nie zgłosiła organowi w wymaganym terminie zmiany danych dotyczących niżej wskazanych pojazdów, które pomimo, że nie są już w posiadaniu skarżącej nadal widnieją w wykazie pojazdów zgłoszonych do licencji nr [...]: pojazd o nr rej. [...], pojazd o nr rej. [...], pojazd o nr rej. [...] i pojazd o nr rej. [...]. Organ odwoławczy stwierdził również, że pojazdy o numerach rejestracyjnych: [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...] zostały zgłoszone do licencji wspólnotowej w zakresie przewozu osób o numerze [...] w dniu 06.05.2022 r. Zdaniem GITD, organ kontrolny prawidłowo pismem z dnia 14 marca 2023 r. powiadomił skarżącą, że skutkiem takiego stanu rzeczy są nowe naruszenia. Organ stwierdził, że ponowna analiza plików cyfrowych ww. pojazdów wykazała, że w okresie kontrolnym tj. od dnia 01.03.2022 r. do dnia 31.12.2022 r. pojazdami poruszali się kierowcy, którzy są zatrudnieni w przedsiębiorstwie na stanowisku kierowcy lub wykonywali na rzecz przedsiębiorcy przewozy drogowe. Stanowi to jednoznaczny dowód, iż ww. pojazdy były wykorzystywane w przedsiębiorstwie do przewozów drogowych osób. Za stwierdzone naruszenia dotyczące 12 ww. pojazdów, określone w lp. 1.5. załącznika nr 3 do ustawy organ za zasadne uznał nałożenie kary pieniężnej w wysokości 9.600 zł (po 800 zł za każdy pojazd). Odnośnie natomiast pojazdu o nr rej. [...] organ odwoławczy, po przeprowadzeniu postępowania wyjaśniającego, stwierdził, że pojazd ten został zgłoszony do licencji wspólnotowej nr [...] w dniu 16.10.2017 r. Następnie w dniu 06.05.2022 r., do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Biuro do spraw Transportu Międzynarodowego, wpłynął wniosek o przedłużenie 5-letniego terminu ważności wypisów z licencji. Wobec powyższego organ uznał, że kara 800 złotych za ten pojazd została nałożona niezasadnie.
W zakresie ostatniego dwunastego naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego rzeczy lub osób bez obowiązkowej kwalifikacji wstępnej lub obowiązkowego szkolenia okresowego kierowcy, opisanego w lp. 1.15. załącznika nr 3 do ustawy organ stwierdził, że kierowca R. M. wykonywał przewóz drogowy osób, prowadząc pojazdy znajdujące się w posiadaniu przedsiębiorstwa, co potwierdza ujawniony na podstawie plików tachografów cyfrowych wykaz dni oraz przebytych kilometrów (szczegółowo opisany w decyzji). Organ wywiódł również, że kierowca wykonywał przejazdy na terenie Niemiec oraz przewóz międzynarodowy na trasie Niemcy-Polska. Natomiast podczas kontroli nie okazano ważnych na okres zatrudnienia ww. kierowcy, tj. od 20.11.2022 r. do nadal dokumentów potwierdzających ukończenie obowiązkowej kwalifikacji wstępnej lub obowiązkowego szkolenia okresowego kierowcy. Wobec czego GITD uznał, że skarżąca dopuściła się naruszenia przepisów w zakresie kierowania kierowców na szkolenie okresowe. Organ odwoławczy wskazał też, że to na przedsiębiorcy ciąży obowiązek dopilnowania, by kierowca posiadał ważne świadectwo kwalifikacji wstępnej lub okresowej, a w przypadku ich braku ma obowiązek kierować kierowcę na takie szkolenie. Biorąc pod uwagę powyższe, kara pieniężna za wyżej opisany stan faktyczny, w ocenie GITD, w łącznej wysokości 1.500 złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa.
Odnosząc się do zarzutów odwołania organ odwoławczy uznał zasadność stanowiska Spółki odnośnie do naruszenia z lp. 1.5. dotyczącego pojazdu o nr rej. [...]. Wobec powyższego, zdaniem GITD, nałożoną karę 800 złotych jako niezasadną należało umorzyć. Z kolei odnośnie do naruszeń norm socjalnych, które miałyby polegać na kilkuminutowych przekroczeniach czasu jazdy dziennej, czasu jazdy bez wykonania prawidłowych przerw, skrócenia wymaganych odpoczynków dobowych GITD argumentował, że na przedsiębiorcy prowadzącym przedsiębiorstwo transportowe spoczywa obowiązek właściwej organizacji pracy kierowców, mający na celu przeciwdziałanie naruszeniom wymogów ustawy. To zatem przedsiębiorca wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów, tak krajowych, jak i unijnych. Nie można przy tym uznawać, że brak możliwości bieżącej kontroli kierowcy zwalnia przedsiębiorcę z odpowiedzialności wynikającej z art. 92a ustawy. Przyjęcie takiego poglądu oznaczałoby, że przedsiębiorca mógłby się na tego rodzaju okoliczności powoływać właściwie w każdej sytuacji naruszenia przez kierowcę przepisów prawa, co w konsekwencji oznaczałoby w istocie zwolnienie przedsiębiorcy w każdej sytuacji z podstawowego obowiązku, jaki został określony w tych przepisach. Ustawodawca wyraźnie wskazał cel podejmowanych przez przedsiębiorcę działań, tj. zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów ustawy. Ponadto organ stwierdził, że zgodnie z załącznikiem nr I do rozporządzenia nr 165/2014 błędy graniczne przyrządów wskazujących i rejestrujących wynoszą +/- 2 minuty na dobę, co z kolei daje 5 sekund na każdą godzinę. Przy czym ww. wymogi są adresowane do producentów urządzeń rejestrujących, nie zaś do ich użytkowników i określają wymagania których spełnienie jest konieczne, aby urządzenie dopuszczono do użytku w pojazdach. W końcowej części uzasadnienia organ omówił przesłanki określone w art. 92b i art. 92c ustawy i stwierdził, że w przypadku skarżącej nie wystąpiły przesłanki mogące zwolnić ją z odpowiedzialności za powstałe naruszenia.
W skardze na powyższą decyzję skarżąca zarzuciła naruszenie następujących przepisów:
- art. 12 rozporządzenia nr 561/2006 poprzez brak wykazania, iż doszło do stworzenia zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego,
- art. 32 rozporządzenia nr 165/2014 poprzez nieuwzględnienie marginesu błędu w urządzeniach rejestrujących.
- art. 92b i art. 92c ustawy poprzez brak ich zastosowania w stosunku do Spółki wobec stosowania przez niej właściwej organizacji i dyscypliny pracy.
Na podstawie tych zarzutów skarżąca wniosła o uchylenie decyzji organu odwoławczego i umorzenie postępowania oraz zasądzenie kosztów postępowania. W motywach skargi powtórzyła argumentację odwołania w zakresie naruszeń norm socjalnych, które miałyby polegać na kilkuminutowych przekroczeniach czasu jazdy dziennej, czasu jazdy bez wykonania prawidłowych przerw, skrócenia wymaganych odpoczynków dobowych, wskazując, że naruszenia ten powstały z uwagi na rodzaj i specyfikę oprogramowania urządzeń rejestrujących zamontowanych w pojazdach. Spółka ponownie podniosła też, że naruszenia norm wynikających z ustawy o czasie pracy kierowców, które miałyby polegać na kilkuminutowych przekroczeniach czasu pracy bez wykonania prawidłowych przerw lub też przekroczenia czasu pracy w porze nocnej nie miały wpływu na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego i nie powinny być podstawą wymierzenia kary. Podkreśliła również, że zachowała właściwą organizację i dyscyplinę pracy, aby umożliwić kierowcom przestrzeganie przepisów. Oprócz ogólnych szkoleń dla kierowców w zakresie obsługi urządzeń rejestrujących jak i w zakresie przestrzegania czasu pracy i przerw, wielokrotnie przed wyruszeniem w trasę przypominano im o obowiązujących przepisach, wydawano polecenia stosowania się do nich, przeprowadzano też wyrywkowe kontrole. Argumentowała ponownie, że zawód kierowcy polega na samodzielnym wykonywaniu swoich obowiązków, bez bezpośredniego nadzoru i sprawowania kontroli przez przedsiębiorcę. Nie jest więc obiektywnie możliwe, aby przewoźnik sprawował stały i rzeczywisty nadzór nad pracą podległych mu pracowników (kilku lub kilkunastu) przez 24 h/dobę. Nadzór przedsiębiorcy sprowadza się do organizowania szkoleń i ciągłego przypominania o obowiązujących kierowców normach czasu pracy i przerwach, nakazywania stosowania się do nich, co w niniejszej sprawie zostało wykonane. W związku z powyższym skarżąca jako przedsiębiorca nie ma faktycznie wpływu na zachowanie kierowcy będącego w trasie i z tego względu kara nie powinna być nałożona.
W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o oddalenie skargi i podtrzymał w całości stanowisko oraz argumentację przedstawioną w zaskarżonej decyzji. Ponadto wnioskował o rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym.
W piśmie procesowym z dnia 22 października 2024 r. pełnomocnik skarżącej, ustosunkowując się do odpowiedzi na skargę, podtrzymał stanowisko i argumentację wyrażone w skardze. Jednocześnie wyraził zgodę na rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu zważył, co następuje:
Skarga nie zasługuje na uwzględnienie.
Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2024 r. poz. 1267), sądy administracyjne kontrolują działalność administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Z tego też powodu, w postępowaniu sądowym nie mogą być brane pod uwagę argumenty natury słusznościowej czy celowościowej. Badana jest wyłącznie legalność aktu administracyjnego, czyli prawidłowość zastosowania przepisów prawa do zaistniałego stanu faktycznego, trafność wykładni tych przepisów oraz prawidłowość zastosowania przyjętej procedury.
Stosownie do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 935, z późn. zm.), zwanej dalej P.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz wskazaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a, który w sprawie nie miał zastosowania.
Na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 P.p.s.a. uwzględnienie skargi na decyzję lub postanowienie następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b) lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c). W przypadku braku wskazanych uchybień, jak również braku przyczyn uzasadniających stwierdzenie nieważności aktu bądź stwierdzenia wydania go z naruszeniem prawa (art. 145 § 1 pkt 2 i pkt 3 P.p.s.a.), skarga podlega natomiast oddaleniu, na podstawie art. 151 P.p.s.a.
Dodać jeszcze trzeba, że zgodnie z art. 119 pkt 2 P.p.s.a. sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. W niniejszej sprawie, uwzględniając stanowisko organu w zakresie rozpoznania sprawy w trybie uproszczonym i skarżącej, która przychyliła się do tego żądania, Sąd rozpoznał sprawę w trybie uproszczonym na zgodny wniosek stron. W tym trybie rozpoznanie sprawy następuje na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów (art. 120 P.p.s.a.).
Przeprowadzona przez Sąd, według wskazanych wyżej kryteriów, kontrola legalności zaskarżonej decyzji wykazała, że nie narusza ona prawa w stopniu uzasadniającym jej uchylenie. Postępowanie wyjaśniające zostało przeprowadzone prawidłowo, ustalenia organu nie pozostawiają wątpliwości, a ocena dokonana na podstawie przyjętych ustaleń znajduje umocowanie w zgromadzonym materiale dowodowym. Sąd nie stwierdził nieprawidłowości zarówno co do ustalenia stanu faktycznego sprawy, jak i w zakresie zastosowania do niego przepisów prawa materialnego, za wyjątkiem stwierdzonego przez organ odwoławczy naruszenia dotyczącego pojazdów o numerach rejestracyjnych: [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], polegającego na niezgłoszeniu w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy, w wymaganym terminie - za każdą zmianę, określonego w lp. 1.5. załącznika nr 3 do ustawy, które to uchybienie nie miało jednak wpływu na wysokość nałożonej na Spółkę kary pieniężnej i zostanie szerzej omówione w dalszej części uzasadnienia.
Materialnoprawną podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 20.000 zł stanowiły przepisy cyt. wcześniej ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, nadal zwanej w skrócie ustawą. W związku z tym wskazać należy, że art. 92a ust. 1 ustawy przewiduje odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy za naruszenie przepisów ustalających warunki i obowiązki tego przewozu, określając jednocześnie ogólne granice wysokości kary za naruszenia w tym zakresie. Zgodnie z tą regulacją, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Przy czym na zasadzie art. 92a ust. 5 pkt 2 ustawy, suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć 20.000 złotych - dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli. Przepis ten znajduje zastosowanie w przypadku skarżącej, ponieważ z materiału dokumentacyjnego sprawy wynika, że Spółka w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli zatrudniała średnio 13 kierowców.
Wyjaśnić od razu trzeba, że odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 ustawy nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest zatem konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Istotą kary, o której mowa we wskazanej regulacji, jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Omawiana kara jest niezależna także od winy kierowcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku nr 3 do ustawy, do którego odsyła art. 92a ust. 7 ustawy. Określone w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że ich wysokość nie została pozostawiona uznaniu organów i kara nie może być nałożona w innej wysokości niż określona w załączniku.
Powyższe oznacza, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 1 i 5 ustawy. Odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz z odpowiedzialności możliwe jest bowiem jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92b i art. 92c ustawy.
Na podstawie art. 4 pkt 22 ustawy przyjąć należy, że odpowiedzialność z art. 92a ust. 1 ustawy dotyczy naruszenia obowiązków lub warunków wynikających zarówno z ustawy, jak i podanych w tym przepisie aktów, w tym m.in. z przepisów cyt. wyżej rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 - zwanego w dalszym ciągu rozporządzeniem nr 561/2006, a także rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, zwanego nadal rozporządzeniem nr 165/2014.
Dodać również wypada, że postępowanie w przedmiocie ustalenia odpowiedzialności i nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 92a ustawy jest postępowaniem administracyjnym, do którego zastosowanie znajdują przepisy K.p.a. Po myśli art. 93 ust. 7 ustawy, w postępowaniu tym nie stosuje się przepisów ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. - Ordynacja podatkowa (Dz. U. z 2023 r. poz. 2383 i 2760).
Oceniając w pierwszej kolejności legalność działań podejmowanych w niniejszej sprawie przez organy w toku postępowania zakończonego wydaniem zaskarżonej decyzji, Sąd stwierdził, że stan faktyczny sprawy został ustalony w sposób prawidłowy i organy nie dopuściły się naruszenia przepisów regulujących ich działania w tym postępowaniu. Natomiast ocena przeprowadzona na podstawie przyjętych ustaleń znajduje umocowanie w zgromadzonym materiale dowodowym.
Wyjaśnić trzeba, że decyzje dotyczące nałożenia kary pieniężnej wydane zostały w postępowaniu wszczętym przez OWITD po dokonaniu kontroli w siedzibie Spółki. W postępowaniu kontrolnym prowadzone są czynności wyjaśniające w zakresie stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Ustalenia dokonane w tym postępowaniu stanowią następnie podstawę do wszczęcia postępowania administracyjnego w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej. Zauważyć również należy, że w postępowaniu kontrolnym jako dowód należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. Zaakcentować przyjdzie, iż sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 w zw. z art. 76a ustawy, a ponadto protokół ten, jako dokument urzędowy – w rozumieniu art. 76 § 1 K.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania - stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Powyższy protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem osoby - podmiotu (przedstawiciela) kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Wprawdzie istnieje możliwość podważenia protokołu kontroli, ale wyłącznie na zasadzie przeprowadzenia przeciwdowodu, czyli jedynie przez konkretny dowód wskazujący, iż dane zawarte w protokole są nieprawdziwe. Tym samym, stwierdzić należy, że w prowadzonym postępowaniu kontrolnym możliwe było dokonanie ustaleń faktycznych na podstawie dowodów zgromadzonych podczas kontroli.
Przechodząc już do okoliczności rozpoznawanej sprawy, celowe jest przypomnienie, że organ stwierdził 12 wskazanych poniżej naruszeń w zakresie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, sankcjonowanych w załączniku nr 3 do ustawy odpowiednimi karami pieniężnymi.
Pierwsze ujawnione przez organ naruszenie dotyczyło skrócenia wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej - o czas do 1 godziny i o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin, opisanego w lp. 5.7. pkt 1 i pkt 2 załącznika nr 3 do ustawy. Zgodnie z art. 4 lit. g tiret drugie rozporządzenia nr 561/2006, "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. Dane cyfrowe pobrane z kart kierowców potwierdziły, że: W. J. w dniu 3 czerwca 2022 r. o godzinie 14:35 rozpoczął się 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 8 godzin i 27 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 10:08 dnia 4 czerwca 2022 r. do godziny 20:35 dnia 4 czerwca 2022 r., a to oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 33 minuty; G. P. w dniu 26 czerwca 2022 r. o godzinie 05:28 rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 7 godzin i 28 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 11:29 dnia 26 czerwca 2022r. do godziny 18:57 dnia 26 czerwca 2022r. czasu UTC+1, a to oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 32 minuty; C. G. w dniu 26 czerwca 2022 r. o godzinie 05:05 rozpoczął 30-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego odebrał jedynie 7 godzin i 35 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 03:30 dnia 27 czerwca 2022 r. do godziny 11:05 dnia 27 czerwca 2022 r. czasu UTC+1, co oznacza, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 25 minut. Na podstawie tych ustaleń organ prawidłowo uznał, że doszło do naruszenia sankcjonowanego w lp. 5.7. załącznika nr 3 do ustawy pkt 1 w przypadku pierwszego kierowcy oraz pkt 2 w przypadku dwóch pozostałych kierowców i nałożył karę w łącznej wysokości 850 zł (150 zł+350 zł+350zł).
Odnośnie do kolejnych stwierdzonych przez organ naruszeń opisanych w lp. 5.8., 5.9. i 5.10 załącznika nr 3 do ustawy należy wskazać na art. 8 rozporządzenia nr 561/2006 stanowiący, że kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 1); w każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku; jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku (ust. 2); dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku (ust. 3); kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku (ust. 4); na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin (ust. 5); w ciągu każdych kolejnych dwóch tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej: a) dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku; lub b) jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny (akapit 1); tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku (akapit 2); w drodze odstępstwa od akapitu pierwszego kierowca wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy może, poza państwem członkowskim siedziby, wykorzystać dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, pod warunkiem że w ciągu kolejnych czterech tygodni wykorzysta przynajmniej cztery tygodniowe okresy odpoczynku, z których przynajmniej dwa będą regularnymi tygodniowymi okresami odpoczynku (akapit 3); do celów niniejszego ustępu uznaje się, że kierowca wykonuje międzynarodowe przewozy drogowe, jeżeli rozpoczyna on dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza państwem członkowskim siedziby pracodawcy i poza państwem swojego zamieszkania (akapit 4) (ust. 6); każde skrócenie tygodniowego okresu odpoczynku należy zrekompensować równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu (akapit 1); w przypadku gdy wykorzystano dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku zgodnie z ust. 6 akapit trzeci, następny okres tygodniowego odpoczynku musi być poprzedzony okresem odpoczynku wykorzystywanym jako rekompensata za te dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku (akapit 2) (ust. 6b); odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin (ust. 7); regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe; muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną (akapit 1); wszelkie koszty zakwaterowania poza pojazdem pokrywa pracodawca (akapit 2) (ust. 8); przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót do centrum operacyjnego pracodawcy, które jest zwyczajową bazą dla danego kierowcy i w którym rozpoczyna się jego tygodniowy okres odpoczynku, w państwie członkowskim siedziby pracodawcy lub powrót do miejsca zamieszkania kierowcy w każdym okresie czterech kolejnych tygodni, tak aby wykorzystali oni przynajmniej jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku lub tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku (akapit 1); jednakże w przypadku gdy kierowca wykorzystał dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku zgodnie z ust. 6 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę tego kierowcy w taki sposób, by mógł on wrócić przed rozpoczęciem regularnego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata (akapit 2);przedsiębiorstwo dokumentuje, w jaki sposób spełnia ten obowiązek, i przechowuje tę dokumentację w swoim lokalu oraz przedstawia ją na żądanie organów kontrolnych (akapit 3) (ust. 8a); tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu (ust. 9). Z kolei według art. 4 rozporządzenia nr 561/2006: "odpoczynek" oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem (lit. f ); "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": - "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, - "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin (lit g); "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku": - "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin, "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin (lit. h); "tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę (lit. i).
Stosownie do powyżej przytoczonych przepisów Sąd uznał, że GITD zasadnie przypisał skarżącej następujące trzy naruszenia, powodujące konieczność nałożenia na Spółkę kary pieniężnej.
I tak, skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 9 godzin stanowiące naruszenie art. 8 ust. 6 i ust. 9 w zw. z art. 4 lit. h) i i) rozporządzenia nr 561/2006, w przypadku kierowcy J. B., który w przyjętym okresie rozliczeniowym: 16.05.2022 00:00 - 22.05.2022 23:59 odebrał jedynie 24 godziny i 51 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 18:09 dnia 21.05.2022r. do godziny 19:00 dnia 22.05.2022 r. czasu UTC+1, co oznacza, że kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 20 godzin i 9 minut, uzasadniało wymierzenie kary w wysokości 4.800 zł na podstawie l.p. 5.8 pkt 3 załącznika nr 3 do ustawy.
Skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego o czas powyżej 4 godzin będące naruszeniem art. 8 ust. 6 i ust. 9 w zw. z art. 4 lit. h) i i) rozporządzenia nr 561/2006, w przypadku kierowcy J. B., który skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 7 godzin i 40 minut, co było podstawą do wymierzenia skarżącej stronie kary w wysokości 450 zł stosownie do lp. 5.9 pkt 3) załącznika nr 3 do ustawy.
Przekroczenie 6 kolejnych okresów 24 godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku o czas od 12 godzin z naruszeniem art. 8 ust. 6 w przypadku dwóch kierowców: J. B., który rozpoczął tygodniowy odpoczynek za późno o 155 godzin i 55 minut oraz A. C., który rozpoczął tygodniowy odpoczynek za późno o 32 godziny, uzasadniało wymierzenie skarżącej kary w łącznej wysokości 1.100 zł (2x 550 zł), stosownie do lp. 5.10 pkt 3) załącznika nr 3 do ustawy.
Odnośnie do kolejnego stwierdzonego przez organ naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut (lp. 5.11. pkt 1 załącznika nr 3 do ustawy) wyjaśnić należy, że art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 stanowi, iż po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Zgodnie zaś z art. 4 lit. d rozporządzenia nr 561/2006, "przerwa" oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Z kolei wedle art. 4 lit. j tego rozporządzenia, "czas prowadzenia pojazdu" oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany:
- automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub
- ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85.
Podczas kontroli w przedsiębiorstwie udostępniono dane z kart kierowców: G. P., C. G., A. C. i M. K. Dokonując analizy zapisów cyfrowych zawartych na tych kartach, GITD prawidłowo uznał, że ww. przekroczyli maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy: G. P. w dniu 02.05.2022 r. o 3 minuty oraz w dniu 03.05.2022 r. o 8 minut; C. G. w dniu 26.05.2022 r. o 4 minuty; A. C. w dniu 15.06.2022 r. o 12 minut; M. K. w dniu 27.06.2022 r. o 5 minut oraz w dniu 15.07.2022 r. o 14 minut. W rezultacie powyższych ustaleń - w ocenie Sądu - niepozostawiających żadnych wątpliwości, prawidłowo organ nałożył na skarżącą za każdy stwierdzony przypadek karę w wysokości po 100 zł (łącznie 600 zł).
W zakresie naruszenia dotyczącego przekroczenia dopuszczalnego dobowego 10-godzinnego czasu pracy, jeżeli praca jest wykonywana w porze nocnej o czas od 1 godziny lp. 5.12. pkt 1 załącznika nr 3 do ustawy, wskazać należy, że zgodnie z art. 21 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. 2022 r. poz. 1473, z późn. zm.), w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie. Zgodnie z art. 2 pkt 6a tej ustawy pora nocna to okres czterech godzin pomiędzy godziną 00:00 i godziną 07:00. Definicję pory nocnej zawartą w tym przepisie stosuje się wyłącznie do celów ustalania czasu pracy. Stosownie do powyższego organ prawidłowo przyjął, na podstawie udostępnionych danych cyfrowych kierowców, że: W. J., który wykonywał pracę od godziny 14:35 w dniu 03.06.2022r. do godziny 12:08 w dniu 04.06.2022r., łącznie przez 10 godzin i 8 minut, przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca świadczona była w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00; J. S., który wykonywał pracę od godziny 06:48 w dniu 06.06.2022r., do godziny 01:22 w dniu 07.06.2022r., łącznie przez 10 godzin i 4 minuty, przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca świadczona była w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00; A. C., który wykonywał pracę od godziny 06:48 w dniu 06.06.2022 do godziny 01:22 w dniu 07.06.2022, łącznie przez 10 godzin i 4 minuty, przekroczył dopuszczalny limit 10 godzin na dobę, ponieważ praca świadczona była w porze nocnej pomiędzy godziną 00:00 i godziną 04:00. Zasadnie zatem za każdy przypadek stwierdzonego naruszenia, opisanego w lp. 5.12. pkt 1 załącznika nr 3 do ustawy, organ nałożył karę w wysokości po 50 zł (łącznie 150 zł).
W tym miejscu podkreślić również należy, że z materiału dokumentacyjnego sprawy wynika, iż skarżąca w przypadku omówionych wyżej naruszeń nie przedstawiła żadnych dokumentów uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu oraz wymaganych przerw i odpoczynków. Nie okazała też wydruków z kart kierowców z opisem przyczyn powstania naruszeń. W przypadku skarżącej nie mógł zatem mieć zastosowania art. 12 rozporządzenia nr 561/2006, który stanowi, że pod warunkiem, iż nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Skarżąca nie przedstawiła odpowiednich dokumentów, które umożliwiałyby zastosowanie odstępstwa przewidzianego w art. 12 rozporządzenia nr 561/2006.
Odnosząc się jeszcze do zarzutów skargi dotyczących błędu granicznego urządzeń rejestrujących co - zdaniem skarżącej - miało wpływ na naruszenia dotyczące czasu pracy, przede wszystkim należy dostrzec, że powołane przez Spółkę rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym nr 3821/85 nie obowiązuje, ponieważ zostało uchylone z dniem 2 marca 2016 r. przez rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (art. 47). Zgodnie natomiast z załącznikiem nr I rozporządzenia nr 165/2014 błędy graniczne dopuszczalne przyrządów (wskazujących i rejestrujących) wynoszą ± dwie minuty na dobę. Słusznie zatem przyjął organ, że stanowi to 5 sekund na każdą godzinę, a więc ten błąd urządzeń nie mógł mieć wpływu na kilkuminutowe przekroczenia czasu w zakresie naruszenia norm socjalnych, jak twierdzi skarżąca. Również w orzecznictwie zwraca się uwagę, że dopuszczalny błąd graniczny przyrządów wskazujących i rejestrujących dotyczy całego dnia (por. wyrok NSA z dnia 13 września 2016 r., sygn. akt II GSK 625/15, wszystkie orzeczenia powołane w uzasadnieniu dostępne są na stronie internetowej Centralnej Bazy Orzeczeń Sądów Administracyjnych - http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Zgodzić należy się też z poglądem, że przewidziany margines błędu w zapisach tachografu stanowi wymagania techniczne, które nie są adresowane do użytkowników tachografów, a do ich producentów i określają warunki stawiane przed producentami urządzeń rejestrujących, których spełnienie jest konieczne, aby urządzenie dopuszczono do użytku w pojazdach. Jeśli bowiem prawodawca zamierzałby błąd taki usankcjonować, to powinien wyraźnie to określić, tak jak jest np. w przypadku istotnego odstępstwa od zatwierdzonego projektu budowlanego w art. 36a ust. 5a ustawy - Prawo budowlane. Brak takiej regulacji powoduje, iż nie ma podstaw do tego, aby uwzględniać różnicę wynikającą z tolerancji odnoszonej do tachografu (por. wyrok WSA w Gliwicach z dnia 3 kwietnia 2019 r., sygn. akt II SA/Gl 1079/18). Z powyższych względów zarzuty Spółki należy uznać za nieuzasadnione.
Przechodząc do oceny kolejnego naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi sankcjonowanego w lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do ustawy, wyjaśnić przyjdzie stosownie do art. 34 rozporządzenia nr 165/2014, że kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona (ust. 1). Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy (ust. 2). W myśl ust. 3 jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki lub jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd (ust. 4). Analiza danych cyfrowych okazanych podczas kontroli za okres od 1 marca 2022 r. do 31 grudnia 2022 r. potwierdza, że bez umieszczonej w tachografie prawidłowej karty kierowcy prowadzone były pojazdy o następujących numerach rejestracyjnych [...], [...], [...], [...], [...], [...] i [...]. W rezultacie powyższych ustaleń, zdaniem Sądu, organ prawidłowo nałożył na Spółkę karę w wysokości 5.000 zł.
Przechodząc do oceny stwierdzonego przez organ naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy - za każdy wpis (lp. 6.3.8. załącznika nr 3 do ustawy), wskazać trzeba, że zgodnie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014 kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem, że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8. W rozpoznawanej sprawie, na podstawie okazanych podczas kontroli danych cyfrowych zawartych na kartach kierowców, organ prawidłowo stwierdził, że kierowcy nie dopełnili 16 razy wymogu ręcznego wprowadzenia danych dotyczących symboli Państwa rozpoczęcia, co niewątpliwie stanowiło naruszenie art. 34 ust. 7 rozporządzenia nr 165/2014. Prawidłowo zatem organ odwoławczy nałożył na skarżącą łączną karę w wysokości 800 zł za brak 16 wpisów (16 x 50 zł).
Następne naruszenie dotyczyło obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy - za każdego kierowcę (lp. 6.3.17. załącznika nr 3 do ustawy) i w tej materii wyjaśnić przyjdzie stosownie do art. 10 ust. 5 lit. a rozporządzenia nr 561/2006, że przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85: i) zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego; ii) zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz, na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa. Z kolei w rozporządzeniu nr 581/2010 ustanowiono maksymalne okresy na wczytanie odpowiednich danych z jednostki pojazdowej i karty kierowcy. Wedle ust. 3 art. 1 tego rozporządzenia, maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie przekracza:
a) 90 dni w przypadku danych z jednostki pojazdowej;
b) 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy.
W ocenie Sądu, w świetle powyższych przepisów organ zasadnie uznał na podstawie okazanych przez skarżącą plików cyfrowych, że naruszono maksymalny okres na wyczytywanie danych z kart kierowców: R. B., J. B.1, A. C. i M. J. Zasadnie zatem za 4 przypadki stwierdzonego naruszenia, opisanego w lp. 6.3.17. załącznika nr 3 do ustawy, organ nałożył łączną karę w wysokości 2.000 zł (po 500 zł za każdego kierowcę).
Odnośnie do naruszenia z lp. 9.1. załącznika nr 3 do ustawy polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego - za każdy pojazd zwrócić należy uwagę, że zgodnie z art. 71 cyt. już wyżej Prawa o ruchu drogowym zdanie pierwsze, dokumentem stwierdzającym dopuszczenie pojazdu samochodowego, ciągnika rolniczego, pojazdu wolnobieżnego wchodzącego w skład kolejki turystycznej, motoroweru lub przyczepy jest dowód rejestracyjny lub pozwolenie czasowe. Przepis art. 82 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym wskazuje zaś, że uprawniony diagnosta po wykonaniu badania technicznego pojazdu wydaje zaświadczenie po przeprowadzonym badaniu technicznym pojazdu i wpisuje kolejny termin badania technicznego do dowodu rejestracyjnego, jeżeli jest wolne miejsce w odpowiedniej rubryce dowodu - po stwierdzeniu pozytywnego badania technicznego pojazdu. Według art. 81 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym okresowe badanie techniczne pojazdu przeprowadza się corocznie z zastrzeżeniem ust. 6-10. Zatem obowiązkiem przedsiębiorstwa było dopilnowanie aby badanie techniczne pojazdu zostało przeprowadzone w terminie 12 miesięcy od ostatniego badania. Za tego rodzaju naruszenie przewidziana jest kara w kwocie 2.000 zł za każdy pojazd. W ocenie Sądu okoliczność braku aktualnego okresowego badania technicznego pojazdów numerach [...] oraz [...] potwierdziły informacje uzyskane z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców oraz wpisy w dowodach rejestracyjnych. Ważność badania technicznego w przypadku pierwszego pojazdu upłynęła w dniu 23 sierpnia 2022 r., a kolejne badanie przeprowadzono w dniu 1 września 2022 r., zaś w przypadku drugiego pojazdu okres ważności upłynął w dniu 26 października 2022 r., a badanie wykonano 27 października 2022 r. Powyższe skutkuje uznaniem, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa i prawidłowo nałożono na skarżącą karę w łącznej wysokości 4.000 zł (2 pojazdy po 2.000 zł).
W zakresie naruszenia polegającego na niezgłoszeniu w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy, w wymaganym terminie - za każdą zmianę, określonego w lp. 1.5. załącznika nr 3 do ustawy, wskazać należy, że stosownie do art. 14 ust. 1 ustawy, przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił licencji, zmiany danych, o których mowa w art. 7a, nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania. Zgodnie z art. 7a ust. 2 pkt 6 ustawy, zmiany te dotyczą rodzaju i liczby pojazdów samochodowych, które przedsiębiorca będzie wykorzystywał do wykonywania transportu drogowego. W orzecznictwie wskazuje się, że wykonywanie transportu drogowego przez przedsiębiorcę, który posiada licencję jest dopuszczalne tylko przy użyciu pojazdów, które zgłoszone zostały organowi właściwemu do udzielenia licencji. Istotne jest zatem, aby przewoźnik drogowy wykonywał transport tylko tymi pojazdami, które zgłoszone zostały przez przedsiębiorcę (por. wyrok WSA w Opolu z dnia 12 stycznia 2017 r., sygn. akt II SA/Op 587/16 i powołane tam orzecznictwo). Podkreślenia też wymaga, że celem nałożenia obowiązku wynikającego z art. 14 ust. 1 ustawy jest m.in. zapewnienie aktualności danych związanych z zawodowym wykonywaniem działalności transportowej, a przymuszenie przedsiębiorców do wykonywania tego obowiązku poprzez zagrożenie wymierzenia kary pieniężnej za brak jego wykonania w określonym terminie ma zapewnić realizację tego celu (por. wyrok WSA w Gorzowie Wlkp. z dnia 18 kwietnia 2019 r., sygn. akt II SA/Go 85/19). Tak więc, każdorazowa zmiana danych dotyczących konkretnego pojazdu stanowi zdarzenie powodujące powstanie obowiązku, o którym mowa w art. 14 ust. 1 ustawy. Dlatego słusznie stwierdził organ odwoławczy, że niezgłoszenie przez skarżącą danych dotyczących pojazdów o numerach [...], [...], [...] i [...] szczegółowo wcześniej opisanych, które nie były już w posiadaniu Spółki rodzi jej odpowiedzialność z lp. 1.5. załącznika nr 3 do ustawy w wysokości 800 zł - za każde naruszenie, co uzasadniało nałożenie łącznej kary w wysokości 3.200 zł. Odnośnie natomiast do pozostałych 8 pojazdów, co do których stwierdzono omawiane naruszenie należy dostrzec, że ujawnione one zostało już po zakończeniu kontroli, o czym poinformowano Spółkę pismem z dnia 14 marca 2023 r. Przypomnieć wypada, że w rozpoznawanej sprawie postępowanie zostało wszczęte z urzędu w dniu 28 lutego 2023 r. w zakresie naruszeń opisanych w protokole kontroli, która rozpoczęła się 6 lutego 2023 r. i zakończyła 28 lutego 2023 r. Protokół kontroli z dnia 28 lutego 2023 r. został doręczony skarżącej w dniu 28 lutego 2023 r., natomiast zawiadomienie w dniu 6 marca 2023 r. Następnie pismem z dnia 14 marca 2023 r. organ pierwszej instancji zawiadomił skarżącą o zwiększeniu ilości naruszeń z lp. 1.5. w związku z informacją z Biura ds. Transportu Międzynarodowego w Warszawie o dziewięć nowych przypadków. W orzecznictwie prezentowany jest pogląd, z którym w pełni zgadza się skład orzekający w niniejszej sprawie, że późniejsze, tj. po zakończeniu kontroli, "rozszerzanie" przedmiotu sprawy o inne naruszenia, które nie zostały ujęte w protokole, nawet jeżeli miały one miejsce w okresie objętym kontrolą jest niedopuszczalne. Podkreśla się, że ustawodawca wiąże nałożenie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym z przeprowadzeniem kontroli. I tak określając w art. 92a ust. 5 ustawy limity kar pieniężnych, o których mowa w art. 92 ust. 1 ustawy, łączy je z naruszeniami stwierdzonymi podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy. Należy więc przyjąć, że wolą ustawodawcy było takie ukształtowanie postępowania, by nałożenie kary pieniężnej za stwierdzone podczas jednej kontroli naruszenia stanowiło przedmiot jednej sprawy administracyjnej. Natomiast zakończenie kontroli następuje z dniem sporządzenia protokołu kontroli i doręczenia go kontrolowanemu przedsiębiorcy. Wniosek taki wynika przede wszystkim ze specyfiki postępowania kontrolnego, w trakcie którego inspektorzy nie tylko zbierają niezbędną dokumentację, ale także mają obowiązek jej opracowania, tj. sprawdzenia i opisania. W toku tych czynności może pojawić się konieczność uzupełnienia materiału kontrolnego, a wobec tego etap opracowywania dokumentacji stanowi element kontroli, podobnie jak sporządzenia protokołu, który zamyka działania kontrolne. Pogląd, że kontrola kończy się w dniu przedstawienia stronie kontrolowanej protokołu z kontroli lub nawet w dniu sformułowania zaleceń pokontrolnych znajduje potwierdzenie w doktrynie. Ustalenia zawarte w protokole kontroli mogą stanowić podstawę do wszczęcia postępowania administracyjnego. Przedmiotem sprawy rozpatrywanej w takim postępowaniu są wyniki jednej kontroli w przedsiębiorstwie ujęte w protokole kontroli i nałożenie kary pieniężnej za wszystkie stwierdzone naruszenia opisane we wspomnianym protokole (por. wyrok NSA z dnia 18 września 2019 r., sygn. akt II GSK 2185/17). Uwzględniając powyższe należy uznać, że decyzja organu odwoławczego w zakresie stwierdzonych naruszeń a ujawnionych po zakończeniu kontroli, których nie stwierdzono w protokole kontroli nastąpiło poza granicami sprawy i naruszało art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a., jak również omówione przepisy prawa materialnego. Wykazane uchybienie przez GITD wskazanych przepisów i zawyżenie kary z tytułu naruszenia z lp.1.5. nie miało jednak wpływu na wynik sprawy i ostateczną wysokość kary pieniężnej nałożonej na Spółkę zaskarżoną decyzją wobec przewidzianego w art. 92a ust. 5 pkt 2 ustawy ograniczenia kary, która w przypadku skarżącej nie może przekroczyć 20.000 zł.
W zakresie ostatniego ze stwierdzonych naruszeń dotyczącego wykonywania przewozu drogowego rzeczy lub osób bez obowiązkowej kwalifikacji wstępnej lub obowiązkowego szkolenia okresowego kierowcy (lp.1.15. załącznika nr 3 do ustawy), w ocenie Sądu, materiał dowodowy zgromadzony w sprawie uzasadniał nałożenie kary pieniężnej w wysokości 1.500. Z akt sprawy wynika, że kierowca R. M. wykonywał przewóz drogowy osób prowadząc pojazdy, znajdujące się w posiadaniu przedsiębiorstwa, w dniach szczegółowo opisanych wyżej, bez ukończenia obowiązkowej kwalifikacji wstępnej lub obowiązkowego szkolenia okresowego kierowców. Zgodnie natomiast z art. 39a ust. 1 ustawy przedsiębiorca lub inny podmiot wykonujący przewóz drogowy może zatrudnić kierowcę, jeżeli osoba ta:
- uzyskała kwalifikację wstępną lub kwalifikację wstępną przyśpieszoną (pkt 5)
- ukończyła szkolenie okresowe (pkt 6).
Skarżąca nie przedłożyła takich dokumentów, które potwierdzałyby wykonanie powyższych obowiązków, co uprawniało organ do nałożenia kary za naruszenie art. 39a ust. 1 pkt 5 i 6 ustawy zgodnie z lp.1.15. załącznika nr 3 do ustawy.
Odnośnie do opisanych wyżej naruszeń, w ocenie Sądu, trafnie uznał też organ odwoławczy, że materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie daje podstaw do zastosowania w przypadku skarżącej art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy.
Zgodnie z pierwszą ze wskazanych regulacji, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił:
1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów:
a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006,
b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014,
c) umowy AETR,
d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców;
2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.
Stosownie zaś do art. 92c ust. 1 ustawy, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Przytoczone regulacje stanowią wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego (art. 92a ust. 1 ustawy), a wystąpienie określonych w nich przesłanek powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu.
Podkreślić należy, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest organizacja pracy kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać obowiązujących przepisów (art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006). Rejestrowanie rzeczywistej aktywności kierowcy jest podstawowym i zamierzonym celem regulacji prawnych dotyczących czasu pracy kierowców, gdyż czas pracy kierowców i okresy przerw w kierowaniu pojazdem mają bardzo istotne znaczenie dla pozostałych uczestników ruchu drogowego. To na podmiocie wykonującym przewozy ciąży obowiązek przedstawienia dowodów zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów obu rozporządzeń oraz prawidłowych zasad wynagradzania. Ponadto przedsiębiorca ma obowiązek nadzorowania kierowców w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń obowiązujących przepisów o czasie pracy. Brak stosowania przez przedsiębiorcę właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę, który powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu prowadzonej działalności. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest takie zorganizowanie pracy kierowców, aby transport drogowy wykonywany był zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa.
W ocenie Sądu skarżąca nie udowodniła, że stosowała właściwą organizację i dyscyplinę pracy, zapewniając przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa, a także nie wykazała, że stwierdzone naruszenia mają charakter incydentalny. Materiał dokumentacyjny sprawy dowodzi, że w wyniku braku odpowiedniej organizacji pracy doszło do naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdów i okresach odpoczynku. Liczne naruszenia w tym zakresie świadczą co najmniej o braku odpowiedniego przeszkolenia kierowców i braku dostatecznej weryfikacji ich działań, czyli o niezapewnieniu przez przedsiębiorcę właściwego i skutecznego nadzoru nad zatrudnionymi pracownikami. Zdaniem Sądu skarżąca nie udowodniła również, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowców lub że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których nie mogła przewidzieć. W orzecznictwie powszechnie przyjmuje się, że wskazane w art. 92c ust. 1 ustawy przesłanki odnoszą się do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, a nie do zachowania przedsiębiorcy, jego działań lub działań osób, którymi się posługuje przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa. Wymienić można np. sytuacje spowodowane siłą wyższą lub działaniem osób trzecich, za których winę przedsiębiorca nie może odpowiadać, zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. Podkreślenia nadto wymaga, że przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących. Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. wyrok NSA z dnia 11 lutego 2020 r., sygn. akt II GSK 4/18). Nie wystarczy więc wykazanie braku winy, lecz wymagane jest również pozytywne udowodnienie przez przedsiębiorcę, że podjął wszystkie niezbędne środki w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Takich dowodów co do przesłanek z art. 92b i art. 92c ustawy strona nie przedstawiła.
Nie można natomiast zgodzić się ze skarżącą, że nie ma ona wpływu na zachowania kierowców będących w trasie ze względu na brak możliwości sprawowania przez nią stałego i rzeczywistego nadzoru nad podległymi pracownikami. W tej kwestii w orzecznictwie utrwalone jest stanowisko, że z samego charakteru wykonywanej działalności przewozowej wynikają ograniczone możliwości sprawowania przez przedsiębiorcę bezpośredniego nadzoru nad kierowcami w trakcie wykonywania przez nich przewozów. Niemniej jednak powszechnie dostępne środki techniczne taki nadzór umożliwiają. Ponadto przedsiębiorca ma możliwość przeprowadzania odpowiednich kontroli dokumentów ewidencjonujących wykorzystanie czasu pracy i czasu wypoczynku przez kierowców. Brak skutecznego, a więc eliminującego mogące wystąpić naruszenia, nadzoru nad wykonywaniem przewozów świadczy o tym, że skarżąca nie może skutecznie powołać się na art. 92b ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest wprowadzenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem i eliminować naruszenia. Przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego m.in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących (por. wyrok NSA z dnia 16 października 2024 r., sygn. akt II GSK 768/21 i powołane tam orzecznictwo). Za przesłankę uzasadniającą odstąpienie od nałożenia kary za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym nie można zatem samego przeświadczenia skarżącej, że jako przedsiębiorca zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy, ponieważ organizował szkolenia oraz przypominał kierowcom o normach czasu pracy i przerwach. Skarżąca nie przedstawiła dowodów mogących potwierdzać, że w jej przedsiębiorstwie wprowadzone zostały odpowiednie środki mające na celu zapobieganie powstawaniu takich naruszeń, jakie stwierdzono w tej sprawie. Ilość stwierdzonych naruszeń niewątpliwie świadczy o nienależytym wykonywaniu obowiązków przez kierowców, a zatem niewłaściwej organizacji i nadzorze nad ich pracą.
Wbrew zatem zarzutom skargi, organy były zobligowane do obciążenia skarżącej odpowiedzialnością finansową za ujawnione naruszenia.
Uwzględniając powiedziane powyżej, Sąd stwierdził, że zgromadzony przez organy materiał dowodowy potwierdził wystąpienie wymienionych w zaskarżonej decyzji naruszeń, a kara pieniężna z tego tytułu została nałożona zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami prawa, za wyjątkiem, jak wykazano wcześniej, błędnego przypisania nowych naruszeń z lp.1.5. załącznik nr 3 do ustawy, obejmujących 8 pojazdów. Ponadto w sprawie nie wystąpiły ustawowe przesłanki uzasadniające zwolnienie skarżącej z odpowiedzialności za ujawnione naruszenia, które to przesłanki zostały przez organ szczegółowo omówione. Stąd, nie zasługują na akceptację stawiane przez skarżącą zarzuty skargi. W przekonaniu Sądu ustalenia i ocena organu znalazła wyraz w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji spełniającej wszystkie wymogi z art. 107 § 3 K.p.a. W decyzji tej organ wskazał podstawy faktyczne i prawne podjętego rozstrzygnięcia, przedstawiając swoje stanowisko w sposób jasny i zrozumiały, a także odniósł się do zarzutów podniesionych w odwołaniu, prezentując w tym zakresie właściwą argumentację. Poza tym Sąd nie dostrzegł z urzędu takich wad postępowania, które mogłyby mieć istotny wpływ na treść zapadłego w sprawie rozstrzygnięcia.
W tym stanie rzeczy Sąd skargę oddalił, na podstawie art. 151 P.p.s.a.