I SA/Op 334/24

I SA/Op 334/24 - Wyrok WSA w Opolu
Data orzeczenia
2024-08-08
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2024-03-22
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu
Sędziowie
Beata Kozicka /przewodniczący/
Elżbieta Kmiecik
Tomasz Judecki /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6032 Inne z zakresu prawa o ruchu drogowym
Hasła tematyczne
Ruch drogowy
Samorząd terytorialny
Sygn. powiązane
II GSK 2579/24 - Wyrok NSA z 2025-06-05
Skarżony organ
Starosta
Treść wyniku
Stwierdzono, że zaskarżony akt został wydany z naruszeniem prawa
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 935
art. 3 par. 2 pkt 6, art. 106 par. 3, art. 147 par. 1, art. 200, art. 205 par. 2
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Dz.U. 2023 poz 1047
art. 10 ust. 5
Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.)
Dz.U. 2017 poz 784
par. 1 ust. 2 pkt 1, i ust. 2 pkt 2, par. 3 ust. 1 pkt 1-3, par. 5 ust. 1 pkt 5, par. 6 ust. 1, par. 8 ust. 1,  ust. 2 pkt 1-3, ust. 5  pkt 1-2 i ust. 6 pkt 1-2
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz  wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem - tekst jedn.
Dz.U. 2024 poz 1061
art. 140
Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (t. j.)
Dz.U. 2024 poz 107
art. 87 ust. 1
Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (t.j.)
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Beata Kozicka Sędziowie Sędzia WSA Tomasz Judecki (spr.) Sędzia WSA Elżbieta Kmiecik Protokolant St. inspektor sądowy Joanna Szyndrowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 sierpnia 2024 r. sprawy ze skargi A. Sp. k. w B. na akt Starosty Powiatowego w Głubczycach z dnia 11 stycznia 2024 r., nr DP.7120.3.2024 w przedmiocie zatwierdzenia projektu zmiany docelowej organizacji ruchu 1) stwierdza, że zaskarżony akt został wydany z naruszeniem prawa, 2) zasądza od Starosty Powiatowego w Głubczycach na rzecz skarżącej A. Sp. k. w B. kwotę 797 (siedemset dziewięćdziesiąt siedem) złotych, tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.
Uzasadnienie
Przedmiotem skargi wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu przez A. Sp. k. w B. (zwaną dalej też: Spółką lub skarżącą), reprezentowaną przez pełnomocnika – adwokata P. L., jest akt Starosty Głubczyckiego (zwanego dalej też: Starostą) z dnia 11 stycznia 2024 r., nr DP.7120.3.2024, w przedmiocie zatwierdzenia projektu zmiany docelowej organizacji ruchu.
Skarga została wniesiona w następującym stanie faktycznym i prawnym:
Pismem z dnia 10 stycznia 2024 r. Burmistrz Gminy B. wystąpił do Starostwa Powiatowego w Głubczycach o zatwierdzenie projektu czasowej zmiany organizacji ruchu na drodze gminnej nr [...] – ul. [...] w B. Do pisma dołączył dokument zatytułowany "Projekt zmiany organizacji ruchu", w którym wskazano, że podstawą zmiany organizacji ruchu jest konieczność zwiększenia bezpieczeństwa mieszkańców ul. [...] w B. oraz zapobieżenia dalszemu procesowi degradacji drogi, która w chwili obecnej jest w złym stanie technicznym - umowa na przebudowę ul. [...] została podpisana. Określono, że administratorem drogi objętej projektem jest Gmina B. Jest to droga gminna publiczna nr [...], jednojezdniowa, zlokalizowana na terenie działek nr a oraz nr b w B. Występuje na niej ruch ciągły i obowiązuje ruch dwukierunkowy. Na odcinku drogi objętym zmianą organizacji ruchu występuje następujące oznakowanie pionowe: znak D-1 "Droga z pierwszeństwem" - 4 szt.; znak A-12b "Zwężenie jezdni prawostronne" – 2 szt.; znak B-31 "Pierwszeństwo dla nadjeżdżających z przeciwka" - 1 szt.; znak C-10 "Nakaz jazdy z lewej strony"- 2 szt.; znak D-5 "Pierwszeństwo na zwężonym odcinku"-1 szt.; znak B-36 "Zakaz zatrzymywania się" - 6 szt.; znak B-33 "Ograniczenie prędkości do 15 km/h" - 2 szt. Projektowana zmian obejmuje z kolei wprowadzenie następujących znaków pionowych: znak B-5 "zakaz wjazdu samochodów ciężarowych" - 2 szt. oraz tabliczka T z tekstem "nie dotyczy pojazdów dojeżdżających do posesji na ul. [...]". Opisując zasady zmiany organizacji ruchu zaznaczono, że zmiana ta związana jest z koniecznością ograniczenia ruchu drogowego dla pojazdów ciężarowych na drodze nr [...] - ul. [...] w B. Poprzez wprowadzenie ograniczenia dalsza degradacja drogi zostanie wstrzymana, co pozwoli na zachowanie stanu drogi w akceptowalnym stanie technicznym do momentu rozpoczęcia prac remontowych. W związku z planowanym wprowadzeniem ograniczenia w ruchu drogowym zostaną zamontowane na skrzyżowaniach ulic prowadzących w kierunku ul. [...] znaki informujące o zakazie ruchu pojazdów ciężarowych po ul. [...]. Wskazano, że dojazd do przedsiębiorstwa prowadzącego działalność gospodarczą związaną w części z przeładunkiem płodów rolnych na transport kolejowy jest możliwy zarówno od ulicy [...] jak i ulicy [...] (poglądowy obszar prowadzonej działalności został przedstawiony na załączniku graficznym). Pozostali przedsiębiorcy i użytkownicy posesji będą natomiast mogli występować o indywidualne zgody zarządcy drogi na dojazd do ich nieruchomości. Określając czas trwania zmiany organizacji ruchu, jako termin wprowadzenia oznakowania wskazano styczeń/luty 2024. Do projektu załączone zostały: plan sytuacyjny oraz projekty graficzne organizacji ruchu z istniejącym oznakowaniem i planowaną zmianą organizacji ruchu.
Aktem z dnia 11 stycznia 2024 r., nr DP.7120.3.2024, Kierownik Wydziału Drogownictwa Starostwa Powiatowego w Głubczycach – działający z upoważnienia Starosty - na podstawie art. 10 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 1047 ze zm.), zwanej dalej ustawą oraz na podstawie § 8 ust. 2 pkt 1a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. z 2017 r. poz. 784), zwanego dalej rozporządzeniem, zatwierdził projekt zmiany docelowej organizacji ruchu, rozpatrzony przez Powiatową Komisję Ruchu Drogowego (protokół z dnia 11 stycznia 2024 r., nr [...]) na drodze gminnej nr [...] ul. [...] w miejscowości B. bez uwag. Określił, że organizację ruchu należy wprowadzić do dnia 30 kwietnia 2024 r., a wprowadzający organizację ruchu na podstawie zatwierdzonego projektu zobowiązany jest zawiadomić Starostę Głubczyckiego, Burmistrza Gminy B. oraz Komendanta Komendy Powiatowej Policji w G. o terminie jej wprowadzenia co najmniej na 7 dni przed ustawieniem znaków, zgodnie z § 12 ust. 1 rozporządzenia.
W dniu 6 lutego 2024 r., na podstawie § 12 ust. 3 rozporządzenia, przeprowadzona została kontrola wykonanych zadań wynikających z realizacji projektu zmiany stałej organizacji ruchu, podczas której stwierdzono, że zmiana organizacji ruchu została wprowadzona zgodnie z projektem w dniu 31 stycznia 2024 r. (protokół z kontroli).
W związku z dokonaniem ww. zmiany organizacji ruchu skarżąca wystąpiła do Wojewody Opolskiego, pismem z dnia 5 lutego 2024 r., o podjęcie czynności nadzorczych i nakazanie zmiany organizacji ruchu oraz niezwłoczne zniesienie zakazu wjazdu samochodów ciężarowych (z usunięciem znaku drogowego B-5). Wobec tego wniosku, pismem z dnia 7 lutego 2024 r., Wojewoda Opolski wystąpił do Starosty Powiatowego w Głubczycach o przekazanie kopii zatwierdzonego projektu oraz o zajęcie w sprawie stanowiska. Odpowiadając na powyższe, w piśmie z dnia 8 lutego 2024 r. Starosta wyjaśnił, że w trakcie rozpatrywania projektu przez Powiatową Komisję Ruchu Drogowego w dniu 11 stycznia 2024 r. Burmistrz Gminy B. zapewnił członków komisji, że jest inny dojazd, którym odbywałby się transport do przedsiębiorstwa A. Sp. k., tj. od ulicy [...], a następnie przez przejazd kolejowy znajdujący się między działkami wskazanego przedsiębiorstwa i w związku z tym został zatwierdzony projekt organizacji ruchu.
Pismem z dnia 2 lutego 2024 r. skarżąca wezwała Starostę do zaniechania naruszeń prawa i przywrócenia organizacji ruchu na drodze gminnej nr [...] – ul. [...] w B., sprzed zatwierdzenia nowej organizacji ruchu, poprzez usunięcie zakazu wjazdu samochodów ciężarowych (znaku drogowego B-5) przy jednoczesnym pozostawieniu znaku drogowego B-33, tj. ograniczenia prędkości do 15 km/h, w terminie 3 dni od doręczenia niniejszego wezwania. Skarżąca podniosła, że przedmiotowa czynność została podjęta z naruszeniem prawa, w szczególności zaś: art. 2 Prawa przedsiębiorców, art. 32 Konstytucji RP, art. 16 i art. 41 ust. 2 lit. c Karty Praw Podstawowych UE z dnia 7 grudnia 2000 r. oraz art. 18 Europejskiego Kodeksu Dobrej Administracji z dnia 6 września 2001 r. Wywodziła skarżąca, że w związku z dokonaną zmianą organizacji ruchu ponosi szkodę majątkową wskazała, a jej łączna szkoda wyniesie co najmniej 16 248 014,30 zł. W uzasadnieniu skarżąca wyjaśniła, że profesjonalnie zajmuje się handlem oraz skupem produktów rolnych, w szczególności zboża. Do tego celu wybudowała kompleks magazynowo suszarniczy, w którym świadczone są usługi skupu oraz przechowywania zboża. Z uwagi zaś na usytuowanie jej zakładu na końcu ul. [...], jedyną drogą dojazdu, z której korzystają jej dostawcy oraz klienci jest rzeczona droga gminna, tj. ul. [...]. Podnosząc, że do wniosku o zatwierdzenie zmiany organizacji ruchu nie dołączono żadnych analiz i ekspertyz technicznych uzasadniających dokonanie zmiany skarżąca zaznaczyła, że jako jedyny podmiot dotkliwie poszkodowany ww. działaniem o przedmiotowej zmianie dowiedziała się dopiero w dniu 31 stycznia 2024 r., kiedy na ul. [...] postawiono nowe znaki. Podnosząc brak alternatywnego dojazdu do jej zakładu wyjaśniła, że jest właścicielem działki o nr c w B. mającej dostęp do drogi publicznej. Przedmiotowa działka nie jest wyposażona w żadną infrastrukturę drogową umożliwiającą dojazd do nieruchomości, na której położony jest zakład główny Spółki. Co więcej, działkę nr c przedziela linia kolejowa, która przez większość czasu zajmowana jest przez pociągi oczekujące na załadunek. Gmina wskazuje na istnienie przejazdu kolejowego, który w jej ocenie ma umożliwiać dojazd dla klientów i dostawców A. Pomija jednak całkowicie fakt, że niemożliwy jest wjazd na posesję w celu rozładunku samochodów, gdyż działka nie posiada drogi, a rzekomy "przejazd" przebiega przez torowisko. Twierdzenie Burmistrza, że Spółka posiada alternatywny dojazd do zakładu jest więc całkowicie nieprawdziwe. Gmina całkowicie pominęła fakt, że nie istnieje przejazd umożliwiający korzystanie z niego w celach związanych z prowadzeniem zakładu. Przedmiotowy przejazd jest tymczasowy i powstał dla celów inwestycyjnych w związku z planowaną rozbudową zakładu Spółki na działce nr c jako przejazd dla sprzętu budowlanego, a jak wspominano wcześniej jego charakter jest tymczasowy, a nie trwały. Co więcej, właściciel torowiska (tj. P. S.A.) nie zawarł ze Spółką umowy na usytuowanie przejazdu kolejowego, który mógłby stanowić alternatywny dojazd służący dostawom zboża. Tymczasem zgodnie z § 12 ust. 3 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury I Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia kategorii F są użytkowane na podstawie umowy zawartej między zarządcą kolei a użytkownikiem przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia, która określa w szczególności sposoby ich zabezpieczenia i użytkowania. Rzekomy "przejazd" stanowiący w ocenie Organu alternatywną drogę dojazdową nie jest ujawniony na mapach P. S.A. Ponadto całkowicie pominięto czynność ustalenia przejezdności wskazanego przejazdu kolejowego. Tymczasem czynności załadunkowe odbywające się na torowisku uniemożliwią przejazd z działki o nr c na teren zakładu Spółki z powodu zajęcia torowiska przez skład pociągu. Wynika to z faktu, iż tygodniowo odbywa się kilka załadunków, z czego jeden załadunek trwa około 24 godzin. Wobec powyższego należy uznać, że nawet gdyby istniał przejazd kolejowy stanowiący element drogi dojazdowej dla dostawców i klientów, Spółka i tak byłaby pozbawiona możliwości dojazdu do zakładu głównego wskutek załadunku pociągu, czemu też służą dostawy samochodami ciężarowymi. Podnosząc, że zatwierdzenie zmiany organizacji ruchu nie spełnia wymogów rozporządzenia, wskazując na regulacje § 3 ust. 1 pkt 3, § 5 ust. 1 pkt 5 i § 8 rozporządzenia, a także zapisy pkt 3.1.1 i 3.2.6.1 załącznika do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drodze (Dz. U. z 2003 r. Nr 220 poz. 2181), Spółka zarzuciła, że opis techniczny projektu zmiany nie spełnia wymogów wynikających z przedstawionych wyżej przepisów prawa, gdyż nie zawiera wyczerpującej charakterystyki dróg i ruchu na drogach. Ponadto, uzasadnienie projektu zmiany organizacji ruchu na skutek zastosowania znaku B-5 powinno w sposób jasny i przekonywujący przedstawiać motywy przemawiające za wprowadzeniem proponowanych zmian, zwłaszcza, że zmiany te dotyczą zakazu poruszania się po drodze pojazdów o określonym tonażu i wprost godzą w interes Spółki, wykonującej transport tymi pojazdami. Ograniczenie takie, mimo że jest dopuszczalne, nie może być uznaniowe ani arbitralne. W szczególności zaś z projektu nie wynika, aby jego wykonanie poprzedzała analiza skutków, jakie projektowane zmiany wywołają dla uczestników ruchu, ani też by uwzględniono zasady dopuszczalności i celowości wprowadzenia znaków B-5. W konsekwencji kwestionowany akt został wydany bez ustalenia przesłanek z rozporządzenia oraz z pominięciem oceny alternatywnego dojazdu dla wnioskodawcy, a przy zatwierdzeniu zmiany organizacji ruchu nie został zachowany tryb postępowania. Dalej skarżąca wywodziła również, że zły stan przedmiotowej drogi jest wynikiem bezczynność Burmistrza Gminy B. i Starosty. Wskazała przy tym, że występując wielokrotnie o ustalenie warunków wyremontowania drogi deklarowała, że jest zdecydowana ponieść w całości koszty jej remontu, co jednak spotykało się z nieuzasadnioną odmową. Z kolei zmiana organizacji ruchu pozwalająca na jednoczesny dojazd samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t do nieruchomości przy ul. [...], gdzie mieści się konkurencyjne wobec niej przedsiębiorstwo, nosi znamiona jawnej i rażącej dyskryminacji. Akcentując, że kwestionowana zmiana organizacji ruchu stwarza niebezpieczeństwo wyrządzenia znacznej szkody w jej majątku Spółka zaznaczyła również, że jeżeli z tego powodu utraci płynność finansową, będzie zmuszona do likwidacji miejsc pracy. Niedokonanie zmiany organizacji ruchu zgodnie z niniejszym wnioskiem spowoduje natomiast, że będzie dochodziła zapłaty równowartości poniesionej straty i skieruje sprawę na drogę postępowania cywilnego oraz sądowoadministracyjnego.
W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu, wniesionej pismem z dnia 7 lutego 2020 r. (data wpływu do organu 20 lutego 2024 r.), Spółka –reprezentowana przez adwokata P. L., zarzuciła wydanemu przez Starostę aktowi zatwierdzającemu projekt zmiany docelowej organizacji ruchu z dnia 11 stycznia 2024 r., nr DP.7120.3.2024, naruszenie:
- § 3 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia w zw. z art. 10 ust. 5 ustawy poprzez zatwierdzenie zmiany organizacji ruchu przez osobę nieposiadającą upoważnienia do dokonywania czynności materialno-technicznych w imieniu organu, skutkujące nieważnością aktu administracyjnego;
- § 3 ust. 1 pkt 3, § 5 ust. 1 pkt 5 oraz § 8 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia poprzez zatwierdzenie projektu zmiany organizacji ruchu dotkniętego wadami polegającymi na braku dokładnego opisu charakterystyki drogi, analizy zagrożeń, oceny efektywności zmiany i zgodności z przepisami oraz skutków dla równowagi pomiędzy interesami użytkowników drogi a interesem publicznym;
- § 8 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia poprzez brak szczegółowego rozpatrzenia wniosku o zmianę organizacji ruchu przez komisję opiniującą projekt zmiany organizacji ruchu i zatwierdzenie zmiany na podstawie jej uzgodnienia, co wyklucza dokładne ustalenie stanu faktycznego oraz rozważenie skutków i potencjalnych zagrożeń wynikających z zatwierdzenia projekt;
- § 8 ust. 6 pkt 1 i 2 rozporządzenia poprzez jego niezastosowanie skutkujące niezgodnością wprowadzonej zmiany organizacji ruchu "z potrzebami społeczności lokalnej i nieefektywna, a w konsekwencji zastosowanie tego przepisu";
- § 1 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (zwanego dalej: "rozporządzeniem o znakach") poprzez ich błędne zastosowanie oraz wprowadzenie zakazu wjazdu samochodów ciężarowych na drodze mimo, że nie zostały spełnione przesłanki uzasadniające jego wprowadzenie określone w ww. przepisach, a w konsekwencji błędne zastosowanie tych przepisów;
- art. 296 TFUE poprzez jego niezastosowanie i niewystarczające uzasadnienie przez organ czynności zatwierdzenia projektu zmiany organizacji ruchu bez uwag, a w konsekwencji niezastosowanie tego przepisu;
- art. 41 ust. 2 lit. a-c Karty Praw Podstawowych UE z dnia 7 grudnia 2000 r. poprzez jego niezastosowanie i niewystarczające uzasadnienie zatwierdzenia projektu zmiany organizacji ruchu bez uwag, a w konsekwencji niezastosowanie tego przepisu;
- art. 4, art. 5 ust. 1 i 2, art. 6 ust. 1 i 2, art. 8 ust. 1, art. 9, art. 11, art. 16 ust. 1, art. 18 ust. 1 i 2 Europejskiego Kodeksu Dobrej Administracyjnej z 6 września 2001 r. poprzez ich niezastosowanie oraz naruszenie dobrej praktyki administracyjnej poprzez dokonanie czynności materialno-technicznej w sposób sprzeczny z prawem, dyskryminujący, nakładający nieproporcjonalne ograniczenia, w sposób arbitralny, bez uwzględnienia wszystkich istotnych czynników, z pominięciem istotnych okoliczności, stronniczo, bez zapewnienia możliwości wypowiedzenia się przez A., bez podania powodów istotnych faktów w sytuacji, w której organ powinien odrzucić zmianę organizacji ruchu z uwagi na niewystarczające i niepewne podstawy do jej zatwierdzenia, a w konsekwencji niezastosowanie tych przepisu;
- art. 2 ustawy z 6 marca 20218 r. Prawo Przedsiębiorców w zw. z art. 16 Karty Praw Podstawowych UE z dnia 7 grudnia 2000 r. poprzez jego niezastosowanie i poprzez ograniczenie swobody prowadzenia działalności gospodarczej w sposób nieproporcjonalny i bez wskazania ważnego interesu publicznego oraz przyjęcie, że Prawo o ruchu drogowym wraz z przepisami wykonawczymi stanowi wystarczającą podstawę do wprowadzenia w ruchu drogowym zakazów, które mogą powodować ograniczenia w prowadzeniu działalności gospodarczej, a w konsekwencji niezastosowanie tego przepisu;
- art. 16 i 20 Karty Praw Podstawowych UE poprzez ich niezastosowanie i ograniczenie wolności prowadzenia działalności gospodarczej w sposób sprzeczny z prawem Unii Europejskiej i prawem krajowym i prowadzący do dyskryminacji A., a w konsekwencji niezastosowanie tych przepisów;
- art. 2, art. 7, art. 22, art. 31 ust. 1 - 3 i art. 32 ust. 1 - 2 Konstytucji RP poprzez ich niezastosowanie i wprowadzenie ograniczenia i zakazu w sposób niemający oparcia w obowiązujących przepisach, powodujący ograniczenie w możliwości prowadzenia działalności gospodarczej, a także w sposób dyskryminujący, a w konsekwencji niezastosowanie tych przepisów.
Na podstawie tak sformułowanych zarzutów skarżąca wniosła o przeprowadzenie i dopuszczenie, na podstawie art. 106 § 3 p.p.s.a., szeregu wskazanych w skardze dowodów na podane okoliczności.
Wnosząc o stwierdzenie nieważności zaskarżonego aktu oraz zasądzenie kosztów postępowania skarżąca wniosła również o wstrzymanie wykonania skarżonego aktu na podstawie art. 61 § 3 p.p.s.a.
W obszernym uzasadnieniu opisując stan faktyczny związany z jego wydaniem wyjaśniła, że jest podmiotem profesjonalnie zajmującym się handlem oraz skupem produktów rolnych, w szczególności zboża. W celu wykonywania działalności gospodarczej wybudowała na działkach nr d i nr e w B. kompleks magazynowo-suszarniczy, w którym świadczone są usługi przeładunku zboża na transport kolejowy, jego magazynowania i osuszania. Do wykonania tych usług niezbędne jest wwiezienie na teren zakładu zboża przy pomocy samochodów ciężarowych pow. 3,5 t. Z uwagi na usytuowanie zakładu na końcu ul. [...] jedyną drogą dojazdową, którą możliwy jest transport zboża do zakładu jest droga gminna nr [...]. Odnosząc się do okoliczności wydania zaskarżonego aktu podniosła, że projekt zmiany organizacji ruchu zakładał wprowadzenie oznakowania na przełomie stycznia i lutego 2024, jednak nie określał czasu trwania zmiany organizacji ruchu, co z punktu widzenia elementów projektu i prawidłowości jego sporządzenia jest kwestią istotną. Ponadto do wniosku nie dołączono żadnych analiz i ekspertyz technicznych potwierdzających stan faktyczny uzasadniający zmianę organizacji ruchu i wnioski, do jakich doszedł Burmistrz, a jedynie ograniczono się do zobrazowania miejsca ustawienia znaków drogowych. Już następnego dnia po wpłynięciu wniosku zebrała się Powiatowa Komisja Ruchu Drogowego, która pozytywnie rozpatrzyła projekt. Tego samego dnia, tj. 11 stycznia 2024 r. Starosta Powiatowy w Głubczycach zatwierdził bez uwag projekt zmiany organizacji ruchu wskazany we wniosku, a w dniu 31 stycznia 2024 r. na ul. [...] postawiono znaki pionowe B-5 zakazujące wjazdu dla pojazdów ciężarowych, z wyłączeniem pojazdów dojeżdżających do posesji przy ul. [...]. Zmiana organizacji ruchu została przy tym wprowadzona do 30 kwietnia 2024 r., która to data nie wynikała z projektu, co skutkuje całkowitym pozbawieniem Spółki drogi dojazdowej pozwalającej na prowadzenie jakiejkolwiek działalności gospodarczej zgodnie z przeznaczeniem nieruchomości i zakładu, przez okres 3 miesięcy. Co więcej, do czynności organu nie dołączono uzasadnienia, a zatwierdzenie wniosku zostało dokonane bez uwzględnienia w jakimkolwiek stopniu konieczności równoważenia interesów Spółki i interesu publicznego oraz bez przeprowadzenia jakichkolwiek czynności wyjaśniających, które pozwoliłyby należycie ustalić stan faktyczny sprawy i wnioski oraz analiz umożliwiających podjęcie zgodnej z prawem decyzji o zatwierdzeniu zmiany. Wskazując na szkodę majątkową związaną z wprowadzeniem nowej organizacji ruchu skarżąca wyliczyła, że łączna szkoda majątkowa grożąca Spółce z powodu niemożności wykonywania działalności gospodarczej przez cały okres obowiązywania zakazu wjazdu samochodów ciężarowych na ul. [...], wynosi co najmniej 20 056 810 zł.
Dalej skarżąca przedstawiła również obszerne wywody uzasadniające podnoszone przez nią zarzuty i twierdzenia dotyczące m.in. tego, że brak jest alternatywnego dojazdu do zakładu Spółki, że informacje w projekcie są nieprawdziwe, a ustalenia faktyczne zawierają rażący błąd. W tym zakresie skarżąca wskazała, że organ zatwierdzając zmianę nie dokonał żadnych czynności wyjaśniających w celu należytego ustalenia stanu faktycznego i jego weryfikacji. Tymczasem dostawcy i klienci A. zostali pozbawieni swobodnego dostępu do zakładu głównego, co uniemożliwia prowadzenie działalności gospodarczej, gdyż Spółka - wbrew twierdzeniom organu i Burmistrza - nie posiada alternatywnej możliwości dojazdu do swojego zakładu dla celów prowadzonej działalności gospodarczej, w tym przez przejazd kolejowy. Skarżąca wywodziła, że niemożliwy jest wjazd na posesję w celu rozładunku samochodów, gdyż dojazd jest nieutwardzony i przebiega przez torowisko nieposiadające przejazdu. Wjazd przez teren dawnej [...] nie jest możliwy także z uwagi na inwestycję zaplanowaną na przedmiotowej nieruchomości i brak możliwości zoptymalizowania procesu przeładunku z uwagi na dużą liczbę samochodów (ok. 100 dziennie). Przede wszystkim też nie istnieje "przejazd kolejowy" umożliwiający korzystanie z niego w celach związanych z prowadzeniem zakładu, tj. przeładunkiem zboża. W miejscu wskazanym przez projekt mógłby istnieć wyłącznie przejazd kategorii F, jednak zgodnie z § 12 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie, przejazdy kolejowo – drogowe i przejścia kategorii F wyposaża się w rogatki stale zamknięte, otwierane w razie potrzeby przez użytkowników lub zgodnie z warunkami technicznymi określonymi dla kategorii A albo B. Tego rodzaju infrastruktura nie znajduje się w pobliżu torowiska rozdzielającego działki należące do Spółki, a dodatkowo właściciel torowiska (tj. P. S.A.) nie zawarł ze Spółką umowy, o której mowa w § 12 ust. 3 ww. rozporządzenia, na usytuowanie przejazdu kolejowego, który mógłby stanowić alternatywny dojazd. Rzekomy "przejazd kolejowy" stanowiący wg projektu i w ocenie organu alternatywną drogę dojazdową nie jest także ujawniony na mapach P. S.A. Co więcej, skierowanie ruchu kołowego do zakładu Spółki z ul. [...] jest niemożliwe, bowiem zgodnie ze wskazanym rozporządzeniem średnia odległość pomiędzy przejazdami kolejowymi na istniejącej lub nowo budowanej linii kolejowej nie powinna być mniejsza niż 3 km (§ 23 rozporządzenia). Ponadto, organy pominęły czynność ustalenia przejezdności rzekomego "przejazdu kolejowego" dla celów prowadzenia działalności zakładu podczas, gdy w czasie przeładunku zboża Spółka wykorzystuje infrastrukturę kolejową (torowisko), a czynności załadunkowe odbywające się na torowisku uniemożliwią przejazd z działki o nr c na teren zakładu z powodu zajęcia torowiska przez skład pociągu. Stąd, nawet gdyby istniał przejazd kolejowy stanowiący element drogi dojazdowej dla dostawców i klientów, Spółka i tak byłby pozbawiony możliwości dojazdu do zakładu głównego wskutek załadunku pociągu, czemu też służą dostawy samochodami ciężarowymi. Co więcej, jak wynika z protokołu nr [...], posiedzenia Powiatowej Komisji Ruchu Drogowego z 11 stycznia 2024 r. rozpoczęło się o godzinie 9:00 i zakończyło o 9:50, a w jego trakcie rozpatrzono 10 projektów zmiany organizacji ruchu. Oznacza to, że na każdy projekt Komisja poświęciła średnio 5 minut, co wyklucza jakąkolwiek rzetelną analizę i ocenę projektu i jednocześnie potwierdza naruszenie przepisów przy zatwierdzeniu zmiany organizacji ruchu. Jednocześnie, zatwierdzony projekt zmiany organizacji ruchu nie zawierał potencjalnych konsekwencji wprowadzenia zakazu wjazdu samochodów ciężarowych na ul. [...] oraz konsekwencji alternatywnej drogi dojazdowej poprzez przejazd kolejowych w postaci zmiany organizacji ruchu zarówno na terenie zakładu Spółki, jak również i drogi dojazdowej do zakładu. Z kolei fakt zwołania Powiatowej Komisji Ruchu Drogowego na dzień po złożeniu projektu do zatwierdzenia wykluczał przeprowadzenie jakichkolwiek czynności sprawdzających pozwalających na zachowanie standardów praworządności.
Skarżąca wywodziła, że sporne zatwierdzenie zmiany organizacji ruchu nie zostało należycie uzasadnione, co skutkuje jego nieważnością, a dokonana zmiana organizacji ruchu jest sprzeczna z prawem i przekracza granice uznania administracyjnego. Zarzuciła dyskryminujący charakter zmiany. W odniesieniu do tego twierdzenia skarżąca wskazała, że zatwierdzony projekt zmiany przewiduje umieszczenie pod znakiem B-5 tabliczki T z tekstem: "nie dotyczy pojazdów dojeżdżających do posesji na ul. [...]". Przy ul. [...] ma natomiast swoją siedzibę podmiot prowadzący w stosunku do niej działalność konkurencyjną, który z uwagi na wyłączenie spod zakazu może prowadzić działalność polegającą na skupie i sprzedaży zboża, podczas gdy skarżąca nie ma takiej możliwości. Skarżąca zaznaczyła przy tym, że stan degradacji nawierzchni drogi ul. [...] jest taki sam przy obu zakładach Wobec tego wyłączenie wskazanego podmiotu spod zakazu świadczy o jego faworyzowaniu na lokalnym rynku i stanowi przejaw dyskryminacji skarżącej.
Według Spółki zmiana organizacji ruchu wprowadza ryzyko wystąpienia niebezpieczeństwa w ruchu drogowym. Uzasadniając to twierdzenie skarżąca wyjaśniła, że w wyniku zmiany organizacji ruchu i ustanowienia znaku B-5 na ul. [...] funkcjonariusze Policji zatrzymują pojazdy dostawców zewnętrznych Spółki i wskazują na odpowiedzialność kierowców dostawców w przypadku przejazdu ul. [...]. Wskazują (zgodnie z nieprawdziwymi informacjami rozpowszechnianymi przez Burmistrza B.) przejazd do zakładu alternatywną drogą poprzez nieistniejący przejazdy kolejowy na terenie byłej [...], do którego nie prowadzi droga pozwalająca na transport zboża samochodami ciężarowymi. Tymczasem, skierowanie ruchu samochodów ciężarowych na tory naraża na niebezpieczeństwo utraty życia i zdrowia kierującego pojazdem z uwagi na brak oznakowanego przejazdu w miejscu wskazanym przez Burmistrza B. Z kolei sugerowana przez funkcjonariuszy alternatywna droga przebiega przez przejazd kolejowy, który jest oznaczony kategorią D na torze szlakowym linii nr [...]. Przejazd ten nie umożliwia jednak przejazdu przez linię kolejową [...] i dostanie się do zakładu Spółki wobec czego transport samochodów ciężarowych przez taki przejazd byłby niezgodny z prawem.
W końcowej części skargi Spółka uzasadniła też swój wniosek o wstrzymanie wykonania zaskarżonego aktu.
Pismami z dnia 13 i 14 lutego 2024 r. Spółka wezwała Starostę do przyśpieszenia rozpoznania sprawy oraz zmiany organizacji ruchu i niezwłocznego udzielenia informacji Wojewodzie Opolskiemu w zakresie złożenia wyjaśnień dotyczących przedmiotowej zmiany. Podniosła, że zmiana została zatwierdzona przez osobę nieposiadającą upoważnienia oraz wskazała wysokość szkody jaką dotychczas poniosła i ponosi każdego dnia. Kolejnym pismem z dnia 15 lutego 2024 r. ponownie wezwała Starostę do przywrócenia organizacji ruchu i niezwłocznego udzielenia informacji Wojewodzie Opolskiemu.
W dniu 19 lutego 2024 r. odbyło się posiedzenie Powiatowej Komisji Ruchu Drogowego (protokół nr [...]), podczas którego rozpatrzono sprawę zamknięcia ruchu dla samochodów ciężarowych poprzez ustawienie znaków B-5 na spornej drodze i członkowie komisji przegłosowali usunięcie tych znaków.
W związku z posiedzeniem Powiatowej Komisji Ruchu Drogowego z dnia 19 lutego 2024 r., pismem z dnia 21 lutego 2024 r., Starosta Powiatowy w Głubczycach poinformował Burmistrza Gminy B., że członkowie komisji zaopiniowali usunięcie przedmiotowego znaku oraz, że skarżąca zobowiązała się do usuwania ubytków powstających w nawierzchni ul. [...]. Wystąpiono też o usunięcie znaków B-5.
Pismem z dnia 22 lutego 2024 r., nawiązując do posiedzenia Powiatowej Komisji Ruchu Drogowego z dnia 19 lutego 2024 r. i wyrażając swoje niezadowolenie wobec podjętych działań, mieszkańcy ul. [...] w B. wystąpili do Starosty z żądaniem natychmiastowego "zamontowania znaku zakazu wjazdu samochodów ciężarowych" na tę ulicę.
Odpowiadając na ww. pismo mieszkańców, pismem z dnia 13 marca 2024 r. Kierownik Wydziału Drogownictwa Starostwa Powiatowego w Głubczycach, poinformował ich m.in. o tym, że w chwili obecnej nie istnieje inna droga dojazdowa do A. Sp. k. wobec czego, znaki B-5 nie zostaną ustawione.
W odpowiedzi na skargę (pismo z dnia 15 kwietnia 2024 r.) Starosta wskazał, że podczas posiedzenia w dniu 19 lutego 2024 r. Powiatowa Komisja Ruchu Drogowego zaopiniowała usunięcie znaku B-5 "zakaz wjazdu samochodów ciężarowych". W związku też z tym, że organizacja ruchu na drodze gminnej nr [...] ul. [...] w miejscowości B. została przywrócona do stanu poprzedniego, wniósł o odrzucenie skargi w całości.
Postanowieniem z dnia 31 maja 2024 r., sygn. akt I SA/Op 334/24, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu wstrzymał wykonanie zaskarżonego aktu.
W piśmie procesowym z dnia 18 czerwca 2024 r., ustosunkowując się do odpowiedzi na skargę, skarżąca podtrzymała stanowisko przedstawione w skardze. Uznając za nieuzasadniony wniosek organu o odrzucenie skargi podniosła, że w okresie obowiązywania spornej organizacji ruchu, tj. w okresie od 31 stycznia do 19 lutego 2024 r. została pozbawiona możliwości wykonywania działalności gospodarczej, co przełożyło się na powstanie w jej majątku szkody w wysokości co najmniej 1 300 000 zł. W związku z tym zamierza dochodzić naprawienia szkody przez organ oraz Gminę B. na drodze postępowania cywilnego. Stwierdzenie przez tut. Sąd nieważności czynności materialno-technicznej organu w postaci zatwierdzenia zmiany organizacji ruchu umożliwi z kolei Spółce dochodzenie roszczeń. Przywrócenie poprzedniej organizacji ruchu nie stoi natomiast na przeszkodzie stwierdzeniu przez Sąd, że czynność ta jest nieważna w całości.
Na rozprawie sądowej w dniu 8 sierpnia 2024 r. pełnomocnik skarżącej podtrzymał skargę, zarzuty i wnioski w niej zawarte. Stwierdził, że zaproponowane rozwiązanie organizacji ruchu jest ze szkodą dla jego mocodawcy i w tym zakresie nie może się ostać. Pełnomocnik organu wnosił z kolei o oddalenie skargi akcentując, że sprawa jest na tym etapie bezprzedmiotowa. Oświadczył przy tym, że zaproponowana organizacja ruchu w dacie jej zatwierdzenia odpowiadała prawu, natomiast w lutym 2024 r. została zmieniona - została przywrócona poprzednia jej organizacja, sprzed podjęcia aktu i zostało usunięte ograniczenie na ul. [...]. Podkreślił, że cała procedura związana z organizacją ruchu miała na celu ochronę interesów wszystkich mieszkańców przy tej ulicy. Organ poinformował skarżącego o zamiarach pismem z grudnia 2023 r. i nie otrzymał odpowiedzi negującej zaplanowane zamierzenie. Na pytanie Sądu pełnomocnik organu oświadczył, że komisja zaopiniowała zmianę organizacji ruchu przez usunięcie fizyczne znaku, o czym powiadomiła Burmistrza pismem z dnia 21 lutego 2024 r. Nie ma natomiast wiedzy kto i na kogo zlecenie usunął oznakowanie. Pełnomocnik skarżącej oświadczył natomiast, że nawet jeżeli aktualnie jest inna organizacja ruchu, co nie zostało zakomunikowane stronie, to skarga jest zasadna ponieważ odnosi się do okresu organizacji ruchu istniejącej.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu zważył, co następuje:
Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2022 r. poz. 2492 ze zm.), sądy administracyjne kontrolują działalność administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Oznacza to, że w postępowaniu sądowym nie mogą być brane pod uwagę argumenty natury słusznościowej, czy celowościowej. Badaniu podlega jedynie legalność aktu administracyjnego, czyli prawidłowość zastosowania przepisów prawa procesowego i materialnego w odniesieniu do istniejącego w sprawie stanu faktycznego oraz trafność wykładni tych przepisów.
Na podstawie art. art. 3 § 2 pkt 6 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 935) zwanej dalej p.p.s.a., sądy administracyjne są właściwe do kontroli zgodności z prawem aktów organów jednostek samorządu terytorialnego i ich związków, innych niż określone w pkt 5 (tj. innych niż akty prawa miejscowego), podejmowanych w sprawach z zakresu administracji publicznej.
Stosownie do art. 134 § 1 p.p.s.a., wskazana kontrola dokonywana jest w granicach danej sprawy, a sąd orzekając w tych granicach nie jest związany zarzutami i wnioskami skargi oraz wskazaną podstawą prawną; z zastrzeżeniem art. 57a, który nie miał w sprawie zastosowania.
Na zasadzie art. 147 § 1 p.p.s.a., sąd uwzględniając skargę na uchwałę lub akt, o których mowa w art. 3 § 2 pkt 5 i 6, stwierdza nieważność tej uchwały lub aktu w całości lub w części albo stwierdza, że zostały wydane z naruszeniem prawa, jeżeli przepis szczególny wyłącza stwierdzenie ich nieważności.
W niniejszej sprawie kontroli sądowej poddany został akt Starosty Powiatowego w Głubczycach z dnia 11 stycznia 2024 r., nr DP.7120.3.2024, zatwierdzający projekt zmiany docelowej organizacji ruchu na drodze gminnej nr [...] ul. [...] w miejscowości B., podjęty na podstawie na podstawie art. 10 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 1047 ze zm.) zwanej dalej ustawą oraz na podstawie § 8 ust. 2 pkt 1 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. z 2017 r. poz. 784) zwanego dalej rozporządzeniem.
Nie ma wątpliwości co do tego, że akt ten podlega kognicji sądu administracyjnego na podstawie art. 3 § 2 pkt 6 p.p.s.a. Przesądza o tym stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w uchwale z dnia 26 czerwca 2014 r., sygn. akt I OPS 14/13 (wszystkie powołane w uzasadnieniu orzeczenia są dostępne na stronie internetowej Centralnej Bazy Orzeczeń Sądów Administracyjnych - http://orzeczenia.nsa.gov.pl), uwzględniane w orzecznictwie sądowoadministracyjnym. W uchwale tej - wyjaśniając charakter prawny zatwierdzenia projektu organizacji ruchu drogowego, NSA nie podzielił poglądu, że ma ono charakter czynności materialno-technicznej. Uznał, że: "Zatwierdzenie organizacji ruchu przez organ jednostki samorządu terytorialnego wskazany w art. 10 ust. 4, 5, 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), na podstawie § 3 ust. 1 pkt 3, § 6 ust. 1 i § 8 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. Nr 177 poz. 1729), jest aktem, o którym mowa w art. 3 § 2 pkt 6 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm.).
Stosownie do wskazanej uchwały przyjąć należy, że w przypadku zatwierdzenia organizacji ruchu przez starostę, tj. organ zarządzający ruchem na drogach powiatowych i gminnych, o którym mowa w art. 10 ust. 5 ustawy, prawo do zaskarżenia tego aktu wynika z art. 87 ust. 1 ustawy z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 107) zwanej dalej u.s.p.
Przepis ten stanowi, że każdy, czyj interes prawny lub uprawnienie zostały naruszone uchwałą podjętą przez organ powiatu w sprawie z zakresu administracji publicznej, może zaskarżyć uchwałę do sądu administracyjnego. Wiąże on zatem prawo do skargi z naruszeniem interesu prawnego lub uprawnienia. Oznacza to, że skargę może wnieść ten kto wykaże, że jego interes znajduje ochronę w aktualnie funkcjonującym porządku prawnym i został kwestionowanym aktem naruszony.
Badając w niniejszej sprawie legitymację skarżącej Sąd stwierdził, że zaskarżony akt - zatwierdzający projekt zmiany docelowej organizacji ruchu, narusza jej interes prawny. W tym zakresie Sąd uznał, że interes prawny może wynikać m.in. z prawa własności, którego granice wyznacza art. 140 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (aktualnie Dz. U. z 2024 r. poz. 1061) zwanej dalej k.c. Wprowadzenie nowej organizacji ruchu może bowiem wywierać wpływ na prawa właścicielskie, na przykład w zakresie wykorzystywania nieruchomości w sposób niezakłócony i zgodnie z jej przeznaczeniem. Tym samym art. 140 k.c. może być źródłem interesu prawnego dla właściciela nieruchomości leżącej przy drodze, na której zmieniono organizację ruchu w taki sposób, że zmiany te będą negatywnie wpływać na jego prawo (por. wyrok WSA w Opolu z dnia 24 maja 2022 r., sygn. akt II SA/Op 92/22 i powołane tam orzecznictwo).
W ocenie Sądu skarżąca wykazała, że kwestionowana zmiana organizacji ruchu na drodze gminnej nr [...] (ul. [...] w B.) – polegająca na wprowadzeniu znaków pionowych zakazu wjazdu samochodów ciężarowych (znak B-5) spowodowała całkowite pozbawienie Spółki dostępu do drogi dojazdowej dla samochodów ciężarowych, pozwalającej na prowadzenie przez nią działalności gospodarczej zgodnie z przeznaczeniem jej nieruchomości. Nie istnieje bowiem inna, legalna droga dojazdowa do nieruchomości, na których Spółka prowadzi działalność gospodarczą w zakresie handlu i skupu produktów rolnych.
W szczególności dostrzec należy, że brak istnienia innej, alternatywnej drogi został potwierdzony w załączonym do akt organu piśmie Kierownika Wydziału Drogownictwa Starostwa Powiatowego w Głubczycach z dnia 13 marca 2024 r. Organ w żaden sposób nie wykazał też w toku postępowania o zatwierdzenie projektu zmiany organizacji ruchu, aby taka legalna droga istniała. W szczególności zaś kwestia ta nie została ustalona w zaskarżonym akcie oraz zatwierdzonym nim projekcie zmiany organizacji ruchu. Z kolei wskazany przez skarżącą brak ustalenia legalnego, tj. zgodnie z przepisami prawa, przejazdu przez linię kolejową umożliwiającego przejazd samochodów ciężarowych do jej przedsiębiorstwa powoduje, że brak jest podstaw do uznania istnienia takiego alternatywnego dostępu do drogi dla nieruchomości skarżącej pozwalającego na prowadzenia przez Spółkę działalności gospodarczej. W tej sytuacji przyjąć należy, że kwestionowana zmiana organizacji ruchu ogranicza w istocie prawa skarżącej w zakresie dostępu do drogi publicznej i możliwości swobodnego prowadzenia działalności gospodarczej. W konsekwencji też posiada ona legitymację skargową w niniejszej sprawie, a wniesiona skarga jest dopuszczalna i podlega rozpoznaniu.
Sąd podziela pogląd sformułowany w wyroku WSA w Gliwicach z dnia 29 czerwca 2020 r., sygn. akt II SA/Gl 116/19, że organy publiczne przy ograniczaniu praw i wolności obowiązuje konstytucyjna zasada proporcjonalności, na temat której Trybunał Konstytucyjny szeroko wypowiedział się m. in. w wyroku z dnia 31 stycznia 2013 r., K 14/11 (OTK-A 2013/1/7). W najogólniejszym sensie wywodzona jest ona z art. 2 Konstytucji, czyli z zasady demokratycznego państwa prawnego. Wynika ona również i przede wszystkim z art. 31 ust. 3 Konstytucji, tam gdzie chodzi o regulacje ograniczające prawa lub wolności. Zasada proporcjonalności jest zasadą instrumentalną, jest stosowana w wielu gałęziach prawa i może pełnić różne funkcje. Z historycznego punktu widzenia, do sformułowania zasady proporcjonalności w jej obecnym kształcie, doprowadziło rozwinięcie ogólnie rozumianego zakazu nadmiernej ingerencji. Obecnie posługiwanie się testem proporcjonalności sprowadza się do udzielenia odpowiedzi na następujące pytania: 1) czy wprowadzona regulacja jest w stanie doprowadzić do zamierzonych skutków, 2) czy regulacja ta jest niezbędna dla ochrony interesu publicznego, z którym jest powiązana, 3) czy rezultaty wprowadzanej regulacji pozostają w odpowiedniej proporcji do ciężarów nakładanych na podmioty. Negatywna odpowiedź na którekolwiek z powyższych pytań uzasadnia stwierdzenie naruszenia tej zasady, a obowiązuje ona nie tylko w procesie stanowienia prawa, ale i jego stosowania. Zasada ta ma istotne znaczenie m. in. w działalności gospodarczej, gdyż środki w większym stopniu ograniczające wolność działalności gospodarczej winny być stosowane jedynie wyjątkowo, dając prymat środkom ingerującym w tą sferę w mniejszym stopniu.
Uwzględniają zatem wskazaną zasadę proporcjonalności Sąd uznał, że zaskarżony akt, w zakresie interesu prawnego skarżącej nie spełnia wymogów tej zasady. Jeśli bowiem w konsekwencji wydania zaskarżonego aktu skarżąca nie miała możliwości, aby dojechać do nieruchomości, do której ma tytuł prawny i która jest jej niezbędna do wykonywania działalności gospodarczej, to tym samym organ naruszył jej prawo wolności działalności gospodarczej.
Podkreślić w tym miejscu trzeba, że w ocenie Sądu brak było podstaw do odrzucenia skargi z uwagi na podnoszoną przez organ okoliczność faktycznego usunięcia znaków i przywrócenia organizacji ruchu na drodze do stanu poprzedniego, tj. sprzed kwestionowanej zmiany. Kontrola legalności zaskarżonego aktu dokonywana jest bowiem w odniesieniu do stanu prawnego obowiązującego na dzień jego podjęcia, a nie na dzień jego zaskarżenia. Sąd dokonuje oceny na podstawie kryterium legalności. Inaczej mówiąc ocenia, czy akt został podjęty zgodnie z prawem. Bierze więc pod uwagę stan faktyczny i prawny mający miejsce w chwili jego wydania. Jednocześnie też, czynność o charakterze faktycznym, tj. w tym przypadku usunięcie spornych znaków, nie ma znaczenia dla bytu prawnego zaskarżonego aktu. Wobec czego akt taki podlega ocenie sądu.
Stwierdzenie naruszenia interesu prawnego skarżącej, choć stanowi warunek konieczny, nie jest jednak wystarczające do uwzględnienia skargi na podstawie art. 147 § 1 p.p.s.a. Uznając skargę za dopuszczalną Sąd dokonuje bowiem następnie oceny, czy wraz z naruszeniem interesu prawnego doszło do naruszenia obiektywnego porządku prawnego. Ocena taka dokonywana jest w kontekście zarzutów skargi jako wyznaczających granice naruszenia interesu prawnego strony skarżącej i jej legitymacji skargowej, a przez to też wyznaczających granice kontroli sądowej zaskarżonego aktu. Uwzględnienie skargi następuje wówczas, gdy naruszenie interesu prawnego lub uprawnienia strony skarżącej jest związane z jednoczesnym naruszeniem obowiązującego porządku prawnego.
Dokonując w niniejszej sprawie oceny Sąd uznał, że zaskarżony akt został wydany z naruszeniem przepisów prawa.
Wyjaśnić przyjdzie, że niewątpliwie Starosta Powiatowy w Głubczycach posiadał kompetencję do zatwierdzenia projektu przedmiotowej zmiany organizacji ruchu. Na podstawie art. 10 ust. 5 ustawy starosta zarządza bowiem ruchem na drogach gminnych. Zgodnie natomiast z § 6 ust. 1 rozporządzenia organizację ruchu zatwierdza, na podstawie złożonego projektu organizacji ruchu, organ zarządzający ruchem albo podmiot zarządzający drogą wewnętrzną właściwy dla danej drogi.
Wątpliwości Sądu nie budziło również upoważnienie udzielone przez Starostę pracownikowi starostwa, tj. Kierownikowi Wydziału Drogownictwa, do wykonywania w jego imieniu zadań związanych z zarządzaniem ruchem na drogach powiatowych i gminnych, wynikających z ustawy i rozporządzenia. Z treści udzielonego upoważnienia, które dołączone zostało do akt organu wynika, że zostało ono udzielone na podstawie art. 268a k.p.a., zgodnie z którym organ administracji publicznej może upoważniać, na piśmie utrwalonym w postaci papierowej lub elektronicznej, pracowników obsługujących ten organ do załatwiania spraw w jego imieniu w ustalonym zakresie, a w szczególności do wydawania decyzji administracyjnych, postanowień, zaświadczeń, a także do poświadczania za zgodność odpisów dokumentów przedstawionych przez stronę na potrzeby prowadzonych postępowań z oryginałem. Z treści tego upoważnienia nie wynika jednak - jak wskazano w skardze, że zostało ono udzielone wyłącznie do wydawania decyzji administracyjnych i podejmowania innych czynności regulowanych w Kodeksie postępowania administracyjnego. Wyliczenie w art. 268a k.p.a. form działania administracji publicznej, do podejmowania których można upoważnić pracownika, takich jak: decyzje, postanowienia, zaświadczenia, ma natomiast charakter otwarty, na co wskazuje zwrot "w szczególności". Oznacza to, że upoważnienie może dotyczyć także innych form aktywności administracji publicznej. Poza czynnościami, które są związane ściśle z postępowaniem administracyjnym, może obejmować także inne działania, które są podejmowane poza tym postępowaniem np. wydawanie innych aktów lub podejmowania innych czynności przewidzianych przepisami prawa w zakresie kompetencji organu. Skoro zatem z treści spornego upoważnienia wynika, że udzielone zostało ogólnie do wykonywania w imieniu Starosty zadań związanych z zarządzaniem ruchem na drogach powiatowych i gminnych, wynikających z ustawy i rozporządzenia, uznać w ocenie Sądu należy, że obejmowało ono również upoważnienie do działania w imieniu Starosty w zakresie jego kompetencji do zatwierdzenia projektu zmiany organizacji ruchu na drodze.
Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 1-pkt 3 rozporządzenia, organ zarządzający ruchem między innymi rozpatruje projekty organizacji ruchu oraz wnioski dotyczące zmian organizacji ruchu, opracowuje lub zleca do opracowania projekty organizacji ruchu, uwzględnia wnioski wynikające z przeprowadzonych analiz organizacji i bezpieczeństwa ruchu oraz zatwierdza organizację ruchu na podstawie złożonych projektów organizacji ruchu. Przez organizację ruchu, stosownie do § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia, rozumie się mające wpływ na ruch drogowy: geometrię drogi i zakres dostępu do drogi (lit. a), sposób umieszczania znaków pionowych, poziomych, sygnalizatorów i urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego (lit. b), zasady i sposób działania sygnalizacji, znaków świetlnych, znaków o zmiennej treści i innych zmiennych elementów (lit. c). Na właściwą organizację ruchu składa się zatem zespół czynników mających bezpośredni wpływ na ruch drogowy w kontekście jego bezpieczeństwa. Realizacja celu, jakim jest bezpieczny ruch na drodze, zależy od poziomu merytorycznego projektu organizacji ruchu, a więc dokumentacji przedkładanej organowi właściwemu do jej zatwierdzenia (por. wyrok WSA w Gliwicach z dnia 29 czerwca 2020 r., sygn. akt II SA/Gl 116/19).
Projekt organizacji ruchu, zgodnie z § 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia oznacza bowiem dokumentację sporządzoną w celu zatwierdzenia stałej, zmiennej albo czasowej organizacji ruchu przez właściwy organ zarządzający ruchem albo właściwy podmiot zarządzający drogą wewnętrzną. Powinien on spełniać wymogi określone w § 5 ust. 1 rozporządzenia, w tym powinien zawierać opis techniczny, zawierający charakterystykę drogi i ruchu (§ 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia). Ten element projektu, co należy podkreślić, ściśle wiąże się z uzasadnieniem dla umieszczenia na drodze znaków drogowych wprowadzających ograniczenia (por. wyrok NSA z dnia 14 lutego 2024 r., sygn. akt I OSK 2218/20).
Szczegółowe zasady zatwierdzania projektu zostały uregulowane w § 8 rozporządzenia. Z przepisów tych wynika, że zatwierdzenie organizacji ruchu nie może być czynnością mechaniczną i arbitralną, gdyż prawodawca wymaga od organu merytorycznej analizy projektu. Przepis § 8 ust. 1 rozporządzenia określa bowiem, że w celu szczegółowego rozpatrzenia wniesionych opinii lub wątpliwości związanych z projektem organ zarządzający ruchem może: 1) powołać komisję, w której skład wchodzą, w szczególności, przedstawiciel Policji oraz przedstawiciel zarządu drogi; 2) zasięgnąć opinii rzeczoznawcy, audytora lub biegłego w zakresie wpływu planowanej organizacji ruchu na jego bezpieczeństwo; 3) zasięgnąć opinii rzeczoznawcy lub biegłego w zakresie wpływu planowanej organizacji ruchu na środowisko, w szczególności w zakresie hałasu i zanieczyszczenia powietrza.
Z przepisu § 8 ust. 2 rozporządzenia wynika natomiast, że po rozpatrzeniu złożonego projektu organizacji ruchu organ zarządzający ruchem może: 1) zatwierdzić organizację ruchu w całości lub w części bez zmian lub po wprowadzeniu zmian lub wpisaniu uwag dotyczących wdrożenia organizacji ruchu (§ 8 ust. 2 pkt 1); 2) odesłać projekt w celu wprowadzenia poprawek (§ 8 ust. 2 pkt 2); 3) odrzucić projekt (§ 8 ust. 2 pkt 3).
Na podstawie § 8 ust. 5 rozporządzenia organ zobowiązany jest przy tym odrzucić projekt organizacji ruchu w przypadku stwierdzenia, że projektowana organizacja ruchu zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego (pkt 1) lub w przypadku niezgodności projektu z przepisami dotyczącymi warunków umieszczania na drogach znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego (pkt. 2). Może też projekt odrzucić, stosownie do § 8 ust. 6 rozporządzenia w przypadku stwierdzenia: niezgodności projektowanej organizacji ruchu z założeniami polityki transportowej lub potrzebami społeczności lokalnej (pkt 1) lub nieefektywności projektowanej organizacji ruchu (pkt 2).
Treść powołanych regulacji jednoznacznie wskazuje, że działania związane z zatwierdzeniem organizacji ruchu wymagają dokonania analizy planowanych rozwiązań, a następnie ich uzasadnienia, które powinno wskazywać bezpośrednie motywy bądź wnioski wynikające z dokumentacji stanowiącej ich podstawę (por. wyrok WSA w Gdańsku z dnia 22 października 2020 r., sygn. akt III SA/Gd 458/20).
Uzasadnienie przedmiotowego aktu jest istotne w zakresie jego sądowoadministracyjnej kontroli i oceny prawidłowości podjętych przez organ działań, gdyż umożliwia poznanie motywów, jakimi kierował się organ podejmując rozstrzygnięcie. Powinno zawierać pełne odzwierciedlenie i ocenę zebranego materiału dowodowego oraz wyczerpujące wyjaśnienie przesłanek jakimi kierował się organ w procesie decyzyjnym. Jak słusznie podniesiono w skardze, obowiązek uzasadniania niedecyzyjnych rozstrzygnięć organów wykonujących administrację publiczną wynika wprost z art. 41 ust. 2 lit. c Karty Praw Podstawowych UE z dnia 7 grudnia 2000 r. (Dz.U.UE.C.2010.81.9), a także Europejskiego Kodeksu Dobrej Praktyki Administracyjnej (Dz.U.UE.C.2011.285.3), który zasadę uzasadniania rozstrzygnięć formułuje w art. 18. Zgodnie z zaleceniami Parlamentu Europejskiego, Rady UE i Komisji Europejskiej zasady procesowe sformułowane w Europejskim Kodeksie Dobrej Administracji powinny być bezpośrednio stosowane w postępowaniach przed organami administracji publicznej państw członkowskich wówczas, gdy dają większe gwarancje procesowe niż prawo krajowe.
Stosownie do powyższego, dokonując oceny w niniejszej sprawie Sąd uznał, że zaskarżony w niniejszej sprawie akt zatwierdzenia projektu zmiany organizacji ruchu został wydany z naruszeniem wskazanych wyżej przepisów, w tym powołanych przepisów rozporządzenia. Nie zawiera on bowiem jakiegokolwiek uzasadnienia i nie wskazuje motywów podjętego rozstrzygnięcia. Również opis techniczny projektu jest lakoniczny. W szczególności zaś zatwierdzony tym aktem projekt nie zawiera wymaganej charakterystyki ruchu na drodze, o której mowa w § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia. W rezultacie akt Starosty został wydany bez wnikliwej analizy w zakresie skutków wprowadzonej organizacji, zgodności projektowanej organizacji ruchu z założeniami polityki transportowej lub potrzebami społeczności lokalnej i efektywności projektowanej organizacji ruchu oraz jej wpływu planowanej na bezpieczeństwo ruchu.
Celem zaskarżonego aktu była zmiana organizacji ruchu mająca ograniczyć ruch drogowy dla pojazdów ciężarowych na drodze gminnej poprzez wprowadzenie na drodze w obu kierunkach znaków pionowych B-5 "zakaz wjazdu samochodów ciężarowych" i tabliczki T z tekstem "nie dotyczy pojazdów dojeżdżających do posesji na ul. [...]". W opisie projektu podano, że wprowadzenie zakazu jest wynikiem złego stanu technicznego drogi.
Stosownie do przepisów załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2019 r. poz. 2311 ze zm.), znaki zakazu stanowią podstawową kategorię znaków, którymi są wyrażane ustalenia dotyczące organizacji ruchu, przy czym tego rodzaju znaki - jako ograniczające swobodę korzystania z dróg - powinny być umieszczone po wnikliwej analizie skutków, jakie powodują dla uczestników ruchu (pkt 3.1.1.). W myśl pkt 3.2.6. załącznika nr 1 do rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r., znak B-5 "zakaz wjazdu samochodów ciężarowych" stosuje się w celu wyeliminowania ruchu samochodów ciężarowych, pojazdów specjalnych i używanych do celów specjalnych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t. Stosuje się go przede wszystkim na drogach, na których występuje duże natężenie ruchu lub występują trudne warunki drogowe, np. mała szerokość jezdni, małe promienie łuków na skrzyżowaniach. Ponadto, znak ten może być zastosowany, gdy występuje potrzeba wyeliminowania ruchu wszelkich pojazdów ciężarowych z zabytkowych czy reprezentacyjnych dzielnic.
Dostrzec należy, że w opisie projektu zmiany wskazano jedynie, że wprowadzenie wskazanych znaków B-5 z tabliczką T wynikało ze złego stanu drogi. Zaznaczono przy tym jedynie ogólnie, że dojazd do przedsiębiorstwa skarżącej jest możliwy od ul. [...] i [...], co zobrazowano przez oznaczenie na zdjęciu mapy satelitarnej. Nie przedstawiono jednak wyników analizy w zakresie natężenia ruchu i nie wyjaśniono, jak skarżąca miałaby realizować dojazd alternatywny z uwzględnieniem przejazdu przez znajdujące się na tym obszarze torowisko kolejowe. Przedłożony projekt nie zawierał szczegółowych i rzetelnych analiz dotyczących bezpieczeństwa na drodze, w tym drodze alternatywnej. Z tego powodu Starosta nie mógł skutecznie ocenić, czy wprowadzony zakaz jest zgodny z przepisami i spełnia test proporcjonalności zwłaszcza w sytuacji, gdy wprowadzonym zakazem nie został objęty dojazd do posesji przy ul. [...] i nie wykazano, że dotychczas obowiązujące ograniczenie prędkości na drodze do 15 km/h nie jest wystarczające do realizacji celu, dla którego dokonano zmiany.
Zdaniem Sądu, uzasadnienie projektu zmiany organizacji ruchu na skutek zastosowania znaku B-5 powinno w sposób jasny i przekonujący przedstawiać motywy przemawiające za wprowadzeniem proponowanych zmian, zwłaszcza że zmiany te dotyczą zakazu poruszania się po drodze pojazdów o określonym tonażu i wprost godzą w interes podmiotów wykonujących transport tymi pojazdami. Ograniczenie takie jest dopuszczalne, jednak nie może być uznaniowe ani arbitralne, dlatego też w dokumentacji projektowej należy umotywować zasadność wprowadzonych zmian związanych z ograniczeniem ruchu. Wobec tego dokumentacja projektowa powinna wskazywać, że proponowana zmiana została wnikliwie wyjaśniona i przeanalizowana z uwzględnieniem przepisów zarówno rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem, jak i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (por. wyrok NSA z dnia 14 lutego 2024 r., sygn. akt I OSK 2218/20).
W rozpoznawanej sprawie brak jest takiej argumentacji, a z projektu zmiany nie można wywieść, aby zmiana została należycie rozważona. W szczególności też z projektu nie wynika, aby w związku z wprowadzoną zmianą dokonano analizy skutków, jakie wywoła ona dla uczestników ruchu, w tym skutków braku dojazdu do przedsiębiorstwa skarżącej, która prowadzi przy tej ulicy działalność gospodarczą z wykorzystaniem samochodów o nośności powyżej 3,5 t.
Podkreślić należy, że projekt zmiany organizacji ruchu, zawierający wprowadzenie określonych zakazów, zdaniem Sądu, powinien jasno i przekonująco wyważyć proporcje pomiędzy interesem indywidualnym - w tym przypadku interesem skarżącej znajdującym swoje podstawy z wpływu jaki zaskarżony akt wywiera na sposób korzystania z nieruchomości, której jest właścicielem, a leżącym u podstaw działania organu interesem publicznym (społecznym), związanym z koniecznością (zasadnością) wprowadzenia określonego rodzaju zmian w organizacji ruchu. Argumentacja w powyższym zakresie powinna być elementem dokumentacji sporządzonej w celu zatwierdzenia organizacji ruchu, tak aby wskazywała, że podjęte przez organ rozstrzygnięcie nie jest aktem dowolnym. O ile bowiem każdy podmiot podejmujący działalność gospodarczą musi liczyć się z faktycznymi ograniczeniami w jej prowadzeniu, które wynikają z przepisów prawa, to jednak ograniczenie takie nie może być ustalane przez uprawniony organ z naruszeniem obowiązującego porządku prawnego. Skoro natomiast działania podejmowane przez organ zarządzający ruchem mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa uczestnikom ruchu drogowego, potrzebę efektywnego wykorzystania dróg publicznych oraz potrzeby społeczności lokalnej, to do organów tych należy wszechstronne rozważenie wszelkich okoliczności i elementów decydujących o spełnieniu powyższych celów łącznie. O ich spełnieniu nie mogą przy tym przy czym decydować jakiekolwiek okoliczności pozaprawne (por. wyrok WSA w Gdańsku z dnia 22 października 2020 r., sygn. akt III SA/Gd 458/20).
Wskazane powyżej braki projektu zmiany organizacji ruchu powodowały, że nie spełniał on wymogów z § 5 ust. 1 pkt 5 i nie był wystarczający do dokonania wymaganej analizy w celu jego zatwierdzenia, w tym co do skutków wprowadzonego zakazu. Brak takiej analizy potwierdza przy tym bardzo krótki czas procedowania nad jego zatwierdzeniem, tj. fakt, że projekt złożony został w dniu 11 stycznia 2024 r. i w tym samym dniu został rozpatrzony przez Powiatową Komisję Ruchu Drogowego oraz zatwierdzony przez Starostę, jak również dalsze działania organu zmierzające ostatecznie do usunięcia spornych znaków z drogi.
Ponadto, w ocenie Sądu przy wydaniu zaskarżonego aktu naruszono także zasadę równości wskazaną w art. 32 ust. 1 Konstytucji stanowiącą, że wszyscy są wobec prawa równi i wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Wyjaśnić przyjdzie, że w orzecznictwie Trybunału Konstytucyjnego utrwalił się pogląd, zgodnie z którym konstytucyjna zasada równości polega na równym traktowaniu wszystkich podmiotów (adresatów norm prawnych) charakteryzujących się jednakową cechą wspólną, bez zróżnicowań dyskryminujących i faworyzujących. Równość oznacza też, że dopuszczalne jest odmienne traktowanie przez prawo różnych podmiotów (adresatów norm prawnych), które owej cechy wspólnej nie mają. Zasada ta nie oznacza więc identyczności (tożsamości) praw wszystkich jednostek (zob. postanowienie TK z 24 października 2001 r., sygn. SK 10/01, OTK ZU nr 7/2001, poz. 225). Powyższe rozumienie zasady równości znajduje również swoje uzasadnienie w zasadzie sprawiedliwości społecznej (zob. orzeczenie TK z 29 września 1997 r., sygn. K 15/97, OTK ZU nr 3-4/1997, poz. 37). Dokonując oceny w kontekście dochowania wymogów zasady równości, powinno się najpierw ustalić, czy mamy do czynienia z podmiotami tożsamymi, a następnie na podstawie jakiej cechy dokonano zróżnicowania sytuacji prawnej adresatów danej normy i wreszcie, rozważyć, czy zróżnicowanie to było uzasadnione (np. wyrok TK z 16 grudnia 1997 r., sygn. K 8/97, OTK ZU nr 5-6/1997, poz. 70). Na pewno jednak nie można tu działać w sposób arbitralny (por. wyrok WSA w Gliwicach z dnia 29 czerwca 2020 r., sygn. akt II SA/Gl 116/19). W projekcie zmiany organizacji ruchu oraz w zatwierdzającym je akcie nie wykazano, że skarżąca winna być potraktowana gorzej, niż inni uczestnicy ruchu drogowego i to w aż takim stopniu, który uniemożliwiał dojazd pojazdów ciężarowych do jej przedsiębiorstwa zwłaszcza, gdy wprowadzonym zakazem nie objęto posesji na ul. [...]. Nie zostało to poparte żadnymi konkretnymi ustaleniami dotyczącymi zagrożenia ruchu drogowego i konieczności zastosowania środka ograniczającego prawa i wolności w tak dużym stopniu.
W ocenie Sądu dla dokonania oceny legalności zaskarżonego aktu nie było przy tym konieczne przeprowadzenie na podstawie art. 106 § 3 p.p.s.a. wnioskowanego w skardze, uzupełniającego postępowania dowodowego. Sąd może bowiem z urzędu lub na wniosek stron przeprowadzić dowody uzupełniające z dokumentów, jeżeli jest to niezbędne do wyjaśnienia istotnych wątpliwości i nie spowoduje nadmiernego przedłużenia postępowania w sprawie. W niniejszej sprawie, w świetle treści projektu zmiany organizacji ruchu oraz zatwierdzającego go aktu nie ma wątpliwości co do tego, że zaskarżony akt został wydany bez przeprowadzenia wymaganych ustaleń i analizy. Postępowanie sądowoadministracyjne nie służy ustalaniu okoliczności faktycznych i prowadzeniu postępowania wyjaśniającego w sprawie.
W tym stanie rzeczy wobec stwierdzenia, że zaskarżony akt został wydany z naruszeniem przepisów prawa, na podstawie art. 147 § 1 p.p.s.a. Sąd orzekł jak w pkt 1 wyroku.
Na podstawie art. 200 w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a., w pkt 2 wyroku Sąd postanowił natomiast o zasądzeniu na rzecz skarżącej kosztów postępowania, na które składa się wpis od skargi w kwocie 300 zł wynikający z § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 16 grudnia 2003 r. w sprawie wysokości oraz szczegółowych zasad pobierania wpisu w postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2021 r. poz. 535), wynagrodzenie pełnomocnika w kwocie 480 zł, ustalone na podstawie § 14 ust. 1 pkt 1 lit. c rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. z 2023 r. poz. 1964 ze zm.) oraz zwrot równowartości opłaty skarbowej uiszczonej od pełnomocnictw w kwocie 17 zł.