I SA/Op 312/25

I SA/Op 312/25 - Wyrok WSA w Opolu
Data orzeczenia
2025-06-24
orzeczenie nieprawomocne
Data wpływu
2025-04-18
Sąd
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu
Sędziowie
Beata Kozicka /przewodniczący/
Elżbieta Kmiecik
Remigiusz Mazur /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6037 Transport drogowy i przewozy
Hasła tematyczne
Kara administracyjna
Transport
Skarżony organ
Inspektor Transportu Drogowego
Treść wyniku
Uchylono zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję
Powołane przepisy
Dz.U. 2024 poz 1539
art. 3 ust. 1, art. 4 pkt 1, pkt 6a, pkt 15, art. 92a ust. 1, ust. 3, art. 92b, art. 92c, załącznik nr 3 l.p. 6.1.3.; 6.2.1.; 6.3.5.; 6.3.19.
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.)
Dz.U.UE.L 2006 nr 102 poz 1 art. 3 lit. g, art. 5-art. 9, art. 13 ust. 1 lit. o
Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów  socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również  uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Tekst mający znaczenie dla EOG).
Dz.U.UE.L 2014 nr 60 poz 1 art. 32 ust. 1, ust. 3, art. 33 ust. 1, art. 34
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie  drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz  zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych  odnoszących się do transportu drogowego.
Dz.U. 2024 poz 935
art. 3 par. 2 pkt 1, art. 119 pkt 2, art. 120, art. 134 par. 1, art. 135, art. 145 par. 1 pkt 1 lit. a, art. 200, art. 205 par. 2
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.)
Dz.U. 2024 poz 572
art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 11, art. 61 par. 1, par. 4, art. 77, art. 78, art. 80, art. 81, art. 107 par. 3, art. 136 par. 1
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.)
Dz.U. 2024 poz 220
art. 29 ust. 1 i ust. 2
Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (t. j.)
Sentencja
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Beata Kozicka Sędziowie Sędzia WSA Elżbieta Kmiecik Asesor sądowy Remigiusz Mazur (spr.) po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 24 czerwca 2025 r. sprawy ze skargi G. A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 21 stycznia 2025 r., nr BP.501.2615.2024.2250.OL14. w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1) uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Warmińsko-Mazurskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 28 października 2024 r., nr WITD.DI.0152.XIV1436.50.24, 2) zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej G. A. kwotę 400 (czterysta) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.
Uzasadnienie
Przedmiotem zaskarżenia w sprawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego [dalej: GITD, organ odwoławczy] z 21 stycznia 2025 r., nr BP.501.2615.2024.2250.OL14., utrzymująca w mocy decyzję Warmińsko-Mazurskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego [dalej: WITD, organ I instancji] z 28 października 2024 r., nr WITD.DI.0152.XIV1436.50.24, nakładającą na G. A. [dalej: skarżąca, strona] karę pieniężną w kwocie 12.000 zł.
Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy.
Funkcjonariusz Inspekcji Transportu Drogowego [dalej: ITD] przeprowadził 21 sierpnia 2024 r. w punkcie kontrolnym [...] kontrolę pojazdu ciężarowego marki [...], numer rejestracyjny [...], wraz z naczepą marki [...], numer rejestracyjny [...], którym kierował A. B. [dalej: kierowca]. Kierowca wykonywał, w imieniu przedsiębiorstwa G. z siedzibą w O., krajowy transport drogowy rzeczy z firmy P. w L. do W. Podczas kontroli ustalono, że 21 sierpnia 2024 r., między godziną 9:00 a 10:00, kierujący korzystał z urządzenia mającego na celu fałszowanie zapisów dokonywanych przez tachograf, a dotyczących aktywności kierowcy, prędkości pojazdu oraz przebytej drogi. Zmiany w instalacji urządzenia kontrolno-pomiarowego sterowane były za pomocą pilota. Użycie pilota i wciśnięcie guzika na pilocie miało na celu zakłócenie danych przesyłanych przez czujnik ruchu do tachografu. Potwierdzonym przez kontrolującego momentem użycia niedozwolonego urządzenia był załadunek w firmie P. w L. między godziną 9:00 a 10:00, podczas którego nie została zarejestrowana aktywność kierowcy, prędkość pojazdu oraz przebyta droga.
Stwierdzone naruszenie polegające na podłączeniu do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystaniu z tego urządzania lub przedmiotu zostało zaklasyfikowane przez kontrolującego do l.p. 6.1.3. załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2024 r. poz. 1539 ze zm.) [dalej: utd]. Ustalenia kontroli zostały opisane w protokole z 21 sierpnia 2024 r. załączonym do akt sprawy administracyjnej. Kierowca pojazdu podpisał protokół i nie wniósł zastrzeżeń.
W opinii technicznej sporządzonej 21 sierpnia 2024 r. przez O. s.c. M. B., E. K. w O. stwierdzono, że w pojeździe, w obwodzie przewodów tachografu, było zainstalowane urządzenie elektroniczne, sterowane za pomocą pilota, które powodowało wprowadzenie tachografu w stan odpoczynku podczas jazdy. Tachograf rejestrował odpoczynek podczas jazdy, nie generował żadnych błędów.
Sposób i skutki działania ujawnionego urządzenia potwierdzono również podczas zarejestrowanej (filmowanej) próby drogowej. Serwisant uprawnionego warsztatu – O. odnalazł niedozwolone urządzenie nad drzwiami pasażera, pod tapicerką słupka pojazdu. Ujawnione urządzenie i pilot nim sterujący zostały przekazane funkcjonariuszom Policji wraz z innymi zabezpieczonymi dowodami.
WITD wszczął postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o czym zawiadomił stronę pismem z 23 sierpnia 2024 r.
W toku postępowania administracyjnego organ I instancji wezwał przedsiębiorstwo P. w L. do przedstawienia wyjaśnień i dokumentów między innymi w zakresie, czy i w jakich godzinach wjeżdżał, dokonywał rozładunku, załadunku towaru, ważenia i wyjeżdżał z terenu zakładu P. kierowca skontrolowanego pojazdu. P., pismem z 3 września 2024 r., przekazał między innymi informacje o fakcie wjazdu skontrolowanego pojazdu na teren zakładu w dniu 21 sierpnia 2024 r. o godzinie 02:07. Ponadto kierowca tego samego dnia o godzinie 09:01 wjechał na wagę, po czym udał się na załadunek. Po załadunku pojazd został zważony ponownie o godzinie 09:59 i wyjechał z zakładu o 10:03.
Organ I instancji ustalił, na podstawie danych zapisanych w pamięci tachografu oraz danych z karty kierowcy, że kierowca dnia 20 sierpnia 2024 r. o godzinie 21:49 rozpoczął rejestrowanie dobowego okres odpoczynku, który trwał do dnia 21 sierpnia 2024 r. do godziny 10:03.
Kierowca podczas kontroli drogowej przyznał, że w pojeździe zainstalowane jest urządzenie wyłączające tachograf, wskutek czego nie zostają zarejestrowane dane dotyczące aktywności kierowcy, prędkości oraz przebytej drogi. Kierowca potwierdził korzystanie z tego urządzenia w dniu 21 sierpnia 2024 r. między godziną 9 a 10 (patrz: protokół przesłuchania świadka z 21 sierpnia 2024 r.).
WITD wskazał w decyzji z 28 października 2024 r., że konsekwencją powyższego jest kara administracyjna w kwocie 10.000 zł. Organ I instancji nie znalazł podstaw do umorzenia postępowania wobec przedsiębiorcy, czyli zastosowania art. 92c ust. 1 utd.
Podczas tej samej kontroli przeprowadzonej 21 sierpnia 2024 r. funkcjonariusz ITD pobrał również dane z tachografu, wskutek czego ujawnił nierejestrowanie danych na karcie kierowcy. Kontrolujący ustalił, że według danych z tachografu wystąpiły takie incydenty jak:
- jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 30 minut od 17.08.2024 08:38 do 17.08.2024 11:38 (odległość 11,04 km, średnia prędkość 22,08 km/h),
- jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 5 minut od 14.08.2024 12:08 do 14.08.2024 14:13 (odległość 0,4 km, średnia prędkość 4,77 km/h),
- jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 2 godziny 1 minutę od 13.08.2024 07:03 do 13.08.2024 14:45 (odległość 78 km, średnia prędkość 38,68 km/h),
- jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 5 minut od 07.08.2024 09:05 do 07.08.2024 16:07 (odległość 0,2 km, średnia prędkość 2,37 km/h),
- jazda bez prawidłowej karty kierowcy przez 11 minut od 26.07.2024 23:08 do 26.07.2024 23:19 (odległość 3 km, średnia prędkość 16,36 km/h),
- w dniu kontroli kierujący między godziną 9:00 a 10:00 korzystał z niedozwolonego urządzenia mającego na celu fałszowanie zapisów czasu prowadzenia pojazdu, prędkości pojazdu oraz przebytej drogi w trakcie załadunku na terenie firmy P. w L.,
co odnotowano we wskazanym już wyżej protokole kontroli z 21 sierpnia 2024 r.
W związku z powyższym kontrolujący stwierdził naruszenie polegające na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, zaklasyfikowane do l.p. 6.2.1. załącznika numer 3 do utd.
WITD wskazał w decyzji z 21 października 2024 r., że konsekwencją powyższego jest kara administracyjna w kwocie 5.000 zł. Organ I instancji nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 utd i umorzenia prowadzonego postępowania.
W toku postępowania administracyjnego strona podnosiła, że nie wiedziała o zainstalowaniu w pojeździe niedozwolonego urządzenia, a tachograf podlegał wymaganym przeglądom. Urządzenie wpływające na pracę tachografu musiało być zainstalowane od dawna i nikt z osób upoważnionych i kompetentnych nie dostrzegł nieprawidłowości w tym zakresie. Skarżąca wskazała, że kierowca dowiedział się o istnieniu nielegalnego urządzenia przypadkowo, podczas sprzątania kabiny, kiedy to znalazł pilot sterujący tym urządzeniem i użył go w dniu kontroli. Kierowca nie zdążył o tym fakcie poinformować kierownictwa firmy.
W kwestii drugiego naruszenia strona podniosła, że w sprawie zastosowanie znajduje art. 3 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L. z 2006 r. Nr 102, str. 1 ze zm.) [dalej: rozporządzenie 561/2006]. Zakwestionowane przejazdy wykonano bowiem na terenie zamkniętym bazy firmy w ramach napraw i konserwacji pojazdu, a pojazdem poruszał się odpowiedzialny za to w przedsiębiorstwie J. A. [dalej: mechanik].
W ocenie WITD zawartej w uzasadnieniu decyzji z 28 października 2024 r. strona postępowania nie przedstawiła żadnych innych dokumentów potwierdzających naprawy pojazdu marki [...] o numerze rejestracyjnym [...], a ponadto odcinki rzędu 78 km przejechane bez zalogowanej karty kierowcy znacząco przekraczają dystans mający na celu ustalenie sprawności pojazdu po dokonanej naprawie. Organ I instancji uznał wyjaśnienia strony za bezzasadne i niewnoszące nowych okoliczności do prowadzonego postępowania administracyjnego.
Wskutek zastosowania art. 92a ust. 1, art. 92a ust. 3 i art. 92a ust. 7 utd WITD decyzją z 28 października 2024 r. nałożył na stronę karę w maksymalnej dopuszczalnej wysokości, to jest wynoszącą 12.000 zł.
Nie zgadzając się z decyzją WITD strona wniosła odwołanie, kwestionując spełnienie w stanie sprawy przesłanek nałożenia kary administracyjnej oraz podnosząc zarzut niepoinformowania skarżącej o istnieniu istotnego w sprawie dowodu w postaci wyjaśnień firmy P., skutkiem czego nie mogła się odnieść do zebranych dowodów. Ponadto strona wniosła o uzupełnienie postępowania dowodowego.
Organ odwoławczy wydał 21 stycznia 2025 r. decyzję utrzymującą w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu argumentował między innymi, że strona ponosi odpowiedzialność zarówno za zgłoszony do jej licencji pojazd, którym wykonuje przewozy, jak i zainstalowane w nim urządzenie rejestrujące. Niedopuszczalne jest, aby w pojeździe, którym strona realizuje przewozy, znajdowało się urządzenie mogące służyć do manipulowania danymi rejestrowanymi przez tachograf. Sam fakt obecności w pojeździe pilota, który nie powinien się tam znajdować, powinien wzbudzić podejrzenia zarówno kierowcy, jak i przedsiębiorcy. Od wskazywanej przez stronę wymiany i kalibracji tachografu minęło przeszło półtora roku. Brak jest zatem, zdaniem GITD, podstaw uznania, że urządzenie to znajdowało się w pojeździe podczas dokonywania wymiany. Urządzenie to mogło bowiem zostać podłączone już po dokonanej kalibracji. Organ odwoławczy zaznaczył, że niezależnie od okresu, w jakim znajdowało się w pojeździe wskazane urządzenie, faktem jest to, że kierowca wykonujący przewozy na rzecz strony wykorzystywał je do manipulowania zapisami tachografu, co najmniej w dniu kontroli, a wystąpienie takiej sytuacji jest niedopuszczalne, niezależnie od tego, czy miała ona charakter jednorazowy, czy było to działanie permanentne. Kierowca w przypadku wykrycia urządzenia, które nie powinno znajdować się w pojeździe, w żadnym przypadku nie powinien go wykorzystywać do manipulowania działaniem urządzenia rejestrującego, ani kontynuować wykonywania przewozu. Zdaniem organu odwoławczego, wyjaśnienia strony nie pokrywają się z ustaleniami faktycznymi. Według wyjaśnień przedsiębiorcy kierowca miał znaleźć pilot podczas sprzątania pojazdu po powrocie z urlopu, a następnie miał "bawić się nim" podczas załadunku. Natomiast zgodnie z ustaleniami organu I instancji, w tym w związku z informacjami przekazanymi pismem z 28 września 2024 r. przez przedsiębiorstwo P., kierowca już wjeżdżając na teren zakładu, gdzie odbywał się załadunek, w dniu 20 sierpnia 2024 r. o godzinie 02:07 nie rejestrował swojej aktywności na karcie kierowcy. Zgodnie z zapisanymi na niej danymi cyfrowymi od godziny 21:49 w dniu 20 sierpnia 2024 r. do godz. 10:03 w dniu 21 sierpnia 2024 r. kierowca rejestrował na karcie odpoczynek. W związku z powyższym organ odwoławczy stwierdził, że do tachografu zostało podłączone urządzenie służące manipulowaniu zapisami urządzenia w postaci aktywności kierowcy, prędkości pojazdu i przebytej drogi. Przedsiębiorca powinien zadbać o odpowiednią kontrolę pojazdów pod kątem ewentualnych urządzeń mogących mieć wpływ na rejestrowane dane i nie dopuścić, aby znajdowały się one w pojeździe, niezależnie od faktu wypełnienia przez niego obowiązku terminowej kalibracji tachografu. GITD podkreślił, że urządzenie to było przez kierowcę wykorzystywane podczas wykonywania przewozów na rzecz strony i w związku z powyższym argumenty strony uznał za bezzasadne.
Dalej organ odwoławczy stwierdził, że w toku kontroli drogowej pojazdu marki [...] o numerze rejestracyjnym [...], przeprowadzonej 21 sierpnia 2024 r., na podstawie analizy danych cyfrowych wykazano, że pojazdem wykonywano przejazdy bez zalogowanej karty kierowcy, w wyszczególnionych wyżej okresach. GITD wskazał, że odnośnie do powyższych naruszeń skarżący przedstawił oświadczenie mechanika, zgodnie z którym to on miał osobiście prowadzić pojazd w podanych wyżej okresach w celu sprawdzenia pojazdu po naprawach i konserwacji pojazdu lub poruszając się po bazie przedsiębiorcy. Zdaniem organu odwoławczego strona nie przedstawiła żadnych innych dowodów potwierdzających to stanowisko. Samo oświadczenie pracownika strony, przedstawione już po przedmiotowej kontroli, jest niewystarczające, aby uznać, że przejazdy zwolnione były z obowiązku rejestrowania aktywności na karcie kierowcy. Przedsiębiorca powinien dysponować na przykład fakturami potwierdzającymi dokonanie napraw. Ponadto strona każdorazowo przy wykorzystywaniu pojazdu, którym na co dzień wykonuje przewozy i który jest zgłoszony do jej licencji, w ramach danego wyłączenia z obowiązku rejestrowania aktywności na karcie kierowcy, każdorazowo powinna dysponować jednoznacznym dowodem pozwalającym na zastosowanie danego wyłączenia i okazać go w przypadku ewentualnej kontroli. W ocenie organu odwoławczego samo oświadczenie pracownika strony, z którego nawet nie wynika, czy wskazana osoba ma konieczne uprawnienia do wykonywania przejazdów oraz, czy w rzeczywistości ma uprawnienia mechanika i dokonywała koniecznych napraw, jest nieprecyzyjne i nie pozwala na uwolnienie strony od odpowiedzialności. Ponadto zgodnie z oświadczeniem mechanika, sporny przejazd o znacznej długości wykonywany 13 sierpnia 2024 r. miał odbywać się po naprawie hamulców. Natomiast zgodnie z zapisami urządzenia rejestrującego, wykonywany w dniu 13 sierpnia 2024 r. przejazd bez rejestrowania aktywności odbywał się w dwóch częściach: pierwszej o długości ok. 40 km i czasie trwania 1 godz. 2 minuty od godz. 07:03 do godz. 08:16 oraz drugiej o długości ok. 37 km i czasie trwania 56 minut od godz. 10:18 do godz. 11:27. Tym samym GITD nie dostrzegł, który ze wskazanych przejazdów miałby być wykonywany po dokonaniu napraw. Zgodnie ze wskazaniem strony "pojazd poruszał się ok. 40 km w jedną stronę i podobnie w ramach powrotu na bazę". Organ odwoławczy wyjaśnił, że przejazdy celem doprowadzenia pojazdu na naprawę czy odebrania pojazdu z naprawy, wykonywane przez pracowników strony, nie są zwolnione z obowiązku rejestrowania aktywności przy pomocy karty kierowcy. Artykuł 3 lit. g rozporządzenia 561/2006, jako wprowadzający wyjątek od zasady obowiązku stosowania rozporządzenia nr 561/2006, nie może być stosowany rozszerzająco. Wobec tego brak jest podstaw do uznania, że przedmiotowe wyłączenie dotyczy każdego przejazdu drogowego dowolnym pojazdem w związku z jego naprawą. Należy zaś przyjąć, w ocenie organu odwoławczego, że przepis art. 3 lit. g rozporządzenia 561/2006 dotyczy jazdy próbnej w ramach napraw albo konserwacji pojazdu, dokonywanej po przeprowadzonych naprawach mających na celu utrzymanie pojazdu w sprawności technicznej, przez kierowcę wraz z mechanikiem albo mechanika, który ma odpowiednie kwalifikacje do kierowania danym pojazdem. Tym samym, zdaniem organu odwoławczego, podnoszone przez skarżącą okoliczności, nie zwalniały jej z obowiązku rejestrowania danych na karcie kierowcy. Ponadto wskazania strony w zakresie konieczności osiągnięcia temperatury roboczej pracy silnika, w kontekście wyjaśnień mechanika, że 13 sierpnia 2024 r. sprawdzał wyregulowane po naprawie hamulce, zdają się nie mieć zastosowania. W związku z powyższym, w ocenie organu odwoławczego, argumentacja strony nie ma wpływu na zasadność stwierdzonego naruszenia.
Odnośnie do wniosku strony o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego, celem określenia, jaki czas przejazdu i jaki dystans pokonuje średnio pojazd w ramach naprawy i regulacji układu napędowego, organ odwoławczy podtrzymał powyższą argumentację. Ponadto, w ocenie GITD, w sprawie brak jest okoliczności wymagających zasięgnięcia przez organ wiadomości specjalnych. Strona nie wykazała bowiem, że przejazdy wykonywane bez rejestrowania aktywności, prędkości pojazdu i przebytej drogi na karcie kierowcy, odbywały się na podstawie wyłączenia spod wskazanego obowiązku.
Następnie GITD odniósł się do zarzutu odwołania, dotyczącego niepowiadomienia strony o pozyskaniu dodatkowego dowodu, to jest pisma zawierającego wyjaśnienia firmy P., wskutek czego, w ocenie skarżącej, organ I instancji naruszył art. 9, art. 10 oraz art. 81 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2024 r. poz. 572 ze zm.) [dalej: kpa]. Organ odwoławczy wskazał, że przekazane informacje nie skutkowały stwierdzeniem dodatkowego naruszenia, a stanowiły uzupełnienie ustaleń kontroli w zakresie okoliczności załadunku kontrolowanego pojazdu. GITD podkreślił, że w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania organ I instancji pouczył stronę o możliwości wnioskowania o kopie akt sprawy celem zrealizowania prawa przysługującego stronie w zakresie zapoznania się z materiałami postępowania. Strona, zarówno w toku postępowania, jak i w odwołaniu, nie wyraziła chęci zapoznania się z aktami sprawy i zgromadzonym materiałem dowodowym.
Zdaniem organu odwoławczego zgromadzony w sprawie materiał dowodowy bezsprzecznie wskazuje, że do popełnienia stwierdzonych naruszeń w rzeczywistości doszło. Strona nie przedstawiła żadnych dowodów, iż do popełnienia naruszeń doszło w wyniku niemożliwych do przewidzenia okoliczności. W ocenie organu odwoławczego odpowiednia kontrola i dyscyplina w przedsiębiorstwie strony pozwoliłyby jej wykryć obecność niedozwolonego urządzenia w pojeździe i umożliwić przywrócenie pojazdu oraz zamontowanego w nim tachografu do stanu zgodnego z obowiązującymi przepisami. Skarżąca, poprzez należyte poinstruowanie swoich pracowników i właściwy nadzór nad wypełnianiem przez nich obowiązków, powinna zadbać, aby właściwie rejestrowali oni aktywność, przebytą drogę i prędkość przy pomocy karty kierowcy, a w przypadku wykonywania przejazdów "na wyłączeniu" dopilnować, aby każdorazowo dysponować dowodem pozwalającym na uwolnienie od odpowiedzialności. Organ podkreślił, że to przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c ust. 1 utd, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. Tym samym, w ocenie GITD, w sprawie nie znajduje zastosowania art. 92c utd.
Organ odwoławczy odniósł się też do zarzutów odwołania, dotyczących naruszenia podstawowych zasad prowadzenia postępowania administracyjnego, uznając je za bezpodstawne. W szczególności odnośnie do naruszenia art. 81 kpa organ odwoławczy stwierdził, że stronie nie uniemożliwiono czynnego udziału w postępowaniu. Pomimo niezawiadomienia o uzyskaniu informacji od firmy P. strona została prawidłowo pouczona o przysługujących jej prawach w zawiadomieniu organu. Ponadto strona czynnie brała udział w postępowaniu i złożyła w sprawie obszerne wyjaśnienia.
Na opisaną wyżej decyzję GITD strona wniosła skargę do Sądu, zarzucając:
1) naruszenie przepisów postępowania, mające istotny wpływ na wynik sprawy, to jest art. 6, art. 7, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 kpa, poprzez przyjęcie błędnych ustaleń faktycznych oraz poczynienie ich niezgodnie z regułami procedury administracyjnej,
2) naruszenie art. 92c ust. 1 pkt 1 utd, poprzez nieumorzenie postępowania, pomimo tego, że okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie stwierdzonego naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć.
Na podstawie tak sformułowanych zarzutów skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i zasądzenie na jej rzecz kosztów postępowania.
W uzasadnieniu strona podniosła, że istotny w sprawie pojazd, zakupiony w roku 2017, eksploatowano zgodnie z obowiązującymi przepisami. W dniu 10 marca 2023 r. zamontowany w pojeździe tachograf, z uwagi na występujące błędy i usterki, poddano wymianie. W związku z wymianą przeprowadzona została też kalibracja tachografu. Zatem, mając na uwadze dowody istnienia urządzenia wpływającego na pracę tachografu, skarżąca podniosła, że takie urządzenie musiało być zamontowane od bardzo długiego czasu i nikt z osób upoważnionych i kompetentnych nie dostrzegł nieprawidłowości w tym zakresie. Strona podkreśliła, że jako przedsiębiorstwo nie posiada kompetencji do weryfikacji i kalibracji tachografów, a oddając tachograf do kalibracji – zdaje się na technika warsztatu. Obowiązek zapewnienia poprawnego działania i właściwego użytkowania tachografu spełniany jest w zakresie, w jakim to jest możliwe dla użytkownika urządzenia. Jednym z takich obowiązków jest poddanie go okresowemu badaniu, a następnie sprawowanie nadzoru nad jego eksploatacją. Nadzór ten ogranicza się do kontroli, czy tachograf działa poprawnie, czy nie generuje błędów i usterek mogących mieć wpływ na poprawną rejestrację danych. Taki też obowiązek został, zdaniem skarżącej, spełniony. Ponadto skarżąca podniosła, że przeprowadzona przez nią analiza zapisów przejazdów nie ujawniła braków w zapisie aktywności kierowcy. Strona podkreśliła, że kierowca wyjaśnił, w jaki sposób dowiedział się o nielegalnym urządzeniu w instalacji tachografu. Skarżąca nie wiedziała o urządzeniu w instalacji pojazdu, które mogło mieć wpływ na pracę urządzenia. Co więcej, analiza zapisów kilometrów w pojeździe oraz przebytych tras nie wskazuje na fakt, by takie urządzenie było kiedykolwiek używane w przedsiębiorstwie. Powyższe, w ocenie skarżącej, uzasadnia też zastosowanie art. 92c utd.
W dalszej kolejności skarżąca podkreśliła, że organ I instancji wystąpił do przedsiębiorstwa P. o informacje na temat wjazdu i poruszania się skontrolowanego na terenie zakładu i uzyskał informację zwrotną. Jednakże organ zignorował stronę w zakresie postępowania dowodowego i nie poinformował strony o dowodach w sprawie. Strona nie mogła zatem odnieść się do dowodów, co w sposób rażący naruszyło prawa strony zawarte w art. 9 art. 10 oraz art. 81 kpa. Ponadto organ, pomimo wniosku strony nie zwrócił się do warsztatu przeprowadzającego kalibrację, celem wyjaśnienia, dlaczego dopuszczono do użytkowania tachograf, który nie spełniał wymagań rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L. z 2014 r. Nr 60, str. 1 ze zm.) [dalej: rozporządzenie 165/2014], naruszył zatem, zdaniem strony, art. 7, art. 77 i art. 78 kpa.
Natomiast odnośnie do do stwierdzonego w decyzji naruszenia z lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do utd, strona podniosła, że organowi przedstawiono dowód, a to oświadczenie pracownika obsługi technicznej, że "w dniach 17.08, 14.08, 13.08, 07.08, 26.07.2024 r. wykonywał przejazdy pojazdem bez rejestracji automatycznej na karcie kierowcy, w ramach zwolnień określonych w art. 3 lit. g oraz lit. o Rozporządzenia 561/2006", w ramach napraw i konserwacji pojazdu w tym, na terenie zamkniętym bazy firmy. Mechanik regularnie wykonuje naprawy bieżące i główne pojazdów oraz regularnie, gdy zachodzi taka potrzeba, wykonuje przejazdy kontrolne, które są wymagane w technologii napraw. Szczególnie jest to konieczne przy regulacjach ustawień silnika pojazdu lub układu hamulcowego, nie jest bowiem możliwe przeprowadzenie takich napraw tylko poprzez wymianę części zamiennych. Ustawodawca przewidział w przepisach takie działania i opisał je w art. 3 rozporządzenia. Organy obu instancji, pomimo dowodów przedłożonych przez stronę, wskazały, że skoro pojazd przejechał 78 km, to nie można uznać tego za przejazd w ramach napraw. Skarżąca zwróciła uwagę na to, że pojazd poruszał się ok. 40 km w jedną stronę i podobnie w ramach powrotu na bazę. Warunki techniczne pojazdów i zasada działania silnika, a jest to agregat cieplny, wymagają osiągnięcia tzw. temperatury roboczej pracy silnika. Zatem prawidłowa regulacja całego układu jezdnego pojazdu wymaga czasem nawet kilkugodzinnej pracy silnika przed jego naprawą, celem osiągnięcia temperatury roboczej. Zatem jazda w jedną stronę przez około 30 minut i powrót w tym samym czasie jest czasem niezbędnym do przygotowania i diagnozy pojazdu oraz kontroli wykonanych regulacji. Organy, uznając wyjaśnienia strony w tym zakresie za bezzasadne, wykazały się brakiem doświadczenia z zakresu mechaniki i powinien być powołany biegły w tej dziedzinie, który określi jaki czas przejazdu i jaki dystans pokonuje średnio pojazd w ramach naprawy i regulacji układu napędowego. W ocenie strony obowiązek taki wypływa z art. 75, art. 77 i art. 78 kpa.
Skarżąca podniosła też, że trudno od strony wymagać ewidencjonowania i utrwalania każdej czynności naprawczej wykonywanej przez własnych pracowników, gdyż wymagałoby to nieproporcjonalnie większych nakładów pracy w stosunku do samej awarii lub naprawy. Organy skupiły się wyłącznie na odpowiedzialności przedsiębiorcy za przewóz i warunki jego wykonywania oraz ponoszenia odpowiedzialności za działania pracowników, którymi się posługuje w swojej działalności. Niewiele jednak organy instancji poświęciły merytorycznej kwestii stwierdzonych naruszeń oraz ocenie dowodów, na których się oparły. Tak skonstruowana i uzasadniona decyzja, zdaniem skarżącej, podważa zaufanie obywateli wobec państwa i organów, które w jego imieniu wydają decyzje.
W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie jako bezzasadnej. W uzasadnieniu argumentował, że kwestia legalizacji urządzenia rejestrującego i jego kontroli przez uprawnionego technika nie ma żadnego wpływu na ocenę faktu celowego zamontowania i użytkowania urządzenia ingerującego w pracę tachografu. Urządzenie takiego typu nie mogło zostać zainstalowane w pojeździe przypadkowo, bez udziału osób mających dostęp do pojazdu oraz świadomości celu jego zastosowania. Nie ustalono także, kiedy urządzenie zostało zamontowane w pojeździe, a co za tym idzie – nie ustalono, czy urządzenie znajdowało się w pojeździe podczas okresowego serwisowania tachografu. Bezpodstawne, zdaniem GITD, jest zatem twierdzenie skarżącej, że odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie spoczywa na warsztacie wykonującym serwis tachografu, tym bardziej, że to kierowca zatrudniony przez skarżącą miał bezpośredni kontakt z urządzeniem i był świadomy sposobu jego działania. Obowiązujące przepisy nie wymagają od przewoźnika samodzielnej weryfikacji działania urządzeń rejestrujących w zakresie legalizacji czy kalibracji, jednak nie zwalniają go z odpowiedzialności za stan techniczny pojazdu, sposób jego użytkowania oraz działania podejmowane przez kierowców.
Odnosząc się do naruszenia określonego w I.p. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd, organ podniósł, że kierujący nie przedstawił żadnego opisu przebiegu przejazdu. Nie wskazał jakie czynności wykonano ani kiedy dokładnie miały one miejsce. W ocenie organu sposób sformułowania wyjaśnień w skardze to jest w postaci luźnych twierdzeń i ogólników, bez wskazania faktów, sekwencji wydarzeń ani powiązań między nimi, niej pozwala na dokonanie ich weryfikacji, a jedynie umożliwia stronie późniejsze przedstawienie kolejnych wersji zdarzenia. W związku z powyższym twierdzenia strony pozostają niewiarygodne w kontekście zgromadzonego materiału dowodowego.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu zważył, co następuje.
Skarga zasługiwała na uwzględnienie, choć nie wszystkie zarzuty strony są uzasadnione.
Zgodnie z art. 1 § 1-2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2024 r. poz. 1267), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.
Kontrola działalności administracji publicznej przez sądy administracyjne obejmuje orzekanie w szczególności w sprawach skarg na decyzje administracyjne (art. 3 § 2 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz.U. z 2024 r. poz. 935 ze zm.) [dalej: ppsa]. Na podstawie art. 145 § 1 ppsa sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie: 1) uchyla decyzję lub postanowienie w całości albo w części, jeżeli stwierdzi: a) naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, b) naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, c) inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy; 2) stwierdza nieważność decyzji lub postanowienia w całości lub w części, jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 Kodeksu postępowania administracyjnego lub w innych przepisach; 3) stwierdza wydanie decyzji lub postanowienia z naruszeniem prawa, jeżeli zachodzą przyczyny określone w Kodeksie postępowania administracyjnego lub w innych przepisach.
Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak, co do zasady, związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ppsa). Sąd stosuje przewidziane ustawą środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 135 ppsa).
Sąd bada legalność zaskarżonego aktu, czyli weryfikuje, czy jest on zgodny z prawem materialnym określającym prawa i obowiązki stron oraz z prawem procesowym regulującym postępowanie przed organami administracji publicznej. Sąd administracyjny nie rozstrzyga sprawy merytorycznie, lecz ocenia zgodność z przepisami prawa decyzji, postanowień i innych aktów podejmowanych przez organy administracji publicznej.
Badaniu w postępowaniu sądowoadministracyjnym podlega prawidłowość zastosowania przez organy administracji publicznej przepisów prawa w odniesieniu do istniejącego w sprawie stanu faktycznego oraz trafność zastosowania wykładni tych przepisów. Sąd administracyjny nie rozstrzyga o uprawnieniach, czy też obowiązkach, a jedynie może uchylić zaskarżony akt lub czynność, lub stwierdzić ich nieważność w przypadkach wskazanych w ustawie. W konsekwencji sąd administracyjny nie ocenia rozstrzygnięcia organu pod kątem jego słuszności, czy też celowości, jak również nie rozpatruje sprawy kierując się zasadami współżycia społecznego, czy zasadami ekonomiki obrotu gospodarczego, ale w zakresie dokonywanej kontroli zobowiązany jest zbadać, czy organy administracji – orzekając w sprawie – nie naruszyły prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy.
Sąd nie znalazł w sprawie okoliczności wypełniających przesłanki stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji albo wypełniających przesłanki wznowienia postępowania administracyjnego. Nie wnosiła też o to skarżąca. Sąd, badając legalność zaskarżonej decyzji, stwierdził jednak, że nie w pełni odpowiada ona prawu.
Sąd rozpoznał sprawę na podstawie art. 119 pkt 2 w zw. z art. 120 ppsa, to jest w trybie uproszczonym – na posiedzeniu niejawnym w składzie 3 sędziów, ponieważ strony zgodnie o to wniosły.
Sąd uchylił zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję WITD w całości z tego powodu, że chociaż nakłada ona karę administracyjną za dwa, odrębnie sankcjonowane, naruszenia zasad wykonywania transportu drogowego, to jednak mamy tu do czynienia z jedną sprawą administracyjną, podlegającą w całości kontroli sądowej. Co więcej, kara administracyjna została nałożona w jednej kwocie za oba naruszenia, a ponadto – wskutek zastosowania art. 92a ust. 1 utd – jej wysokość podlegała limitowaniu do kwoty 12.000 zł. Zaskarżona decyzja o nałożeniu kary administracyjnej jest zatem decyzją niepodzielną i nie było możliwe ani prawnie dopuszczalne "wyodrębnienie" rozstrzygnięć w przedmiocie kar administracyjnych nałożonych za poszczególne naruszenia i uwzględnienie skargi jedynie w części (wyrok NSA z 11 kwietnia 2017 r., sygn. akt II GSK 1516/15).
W pierwszej kolejności ocenie Sądu podlegały zarzuty skargi dotyczące uchybienia przez organy zasadom prowadzenia postępowania administracyjnego. Wbrew zarzutom skargi, ocenie Sądu, dokumentacja sprawy znajdująca się w aktach administracyjnych nie potwierdza naruszenia przez organy obu instancji norm regulujących postępowanie administracyjne w stopniu uzasadniającym uchylenie decyzji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c ppsa.
Jak wynika z akt administracyjnych, skarżąca została zawiadomiona o wszczęciu postępowania (art. 61 § 1 i § 4 kpa), a także pouczona o prawie czynnego w nim udziału (art. 10 kpa), w szczególności poprzez zapoznanie się z zebranymi dowodami i materiałami, a także wypowiedzenie się co do nich, oraz pouczona o przewidzianych w art. 92b i art. 92c utd przesłankach egzoneracyjnych (pismo z 23 sierpnia 2024 r.). Zdaniem Sądu zebrany w sprawie materiał dowodowy jest kompletny, spójny i wystarczający do wydania decyzji. Organy obu instancji nie pominęły żadnego z zebranych w sprawie dowodów, dokonując przy tym oceny wiarygodności każdego z nich. Ponadto organy odniosły się do wszystkich zarzutów i argumentów skarżącej, a także do złożonego wniosku dowodowego o dopuszczenie dowodu z opinii biegłego. Okoliczność, iż organy nie uwzględniły wyjaśnień strony, na których poparcie skarżąca przedłożyła oświadczenia pracowników prowadzonego przez nią przedsiębiorstwa – uznając je za nieprzekonujące (stanowisko to Sąd podziela), w realiach niniejszej sprawy nie przesądza o tym, że doszło do naruszenia reguł procedury administracyjnej. Sąd podziela przy tym również stanowisko organów, że wniosek dowodowy zgłoszony przez stronę nie przyczyniłby się do lepszego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy. Wniosek o ustanowienie w sprawie biegłego z zakresu mechaniki pojazdowej, w celu ustalenia czasu niezbędnego do osiągnięcia temperatury roboczej układu jezdnego pojazdu, pozostaje bowiem bez związku z ustaleniem zaistnienia przesłanek nałożenia administracyjnej kary pieniężnej na podstawie przepisów utd sankcjonujących niewłożenie karty kierowcy do tachografu. Dalej, zdaniem Sądu, dowód z pisemnych wyjaśnień przedsiębiorstwa P., jak słusznie podniósł GITD, miał charakter uzupełniający i nie ujawniał nowych, nieznanych dotąd okoliczności o znaczeniu kluczowym dla rozstrzygnięcia sprawy. Informacje zawarte w piśmie P. 29 sierpnia 2024 r. z załącznikami są koherentne z pozostałymi ustaleniami organów, jednak to nie one miały decydujący wpływ na ustalenie, że strona dopuściła się naruszenia zasad wykonywania transportu drogowego. Należy też zauważyć, że skarżąca miała prawo do zapoznania się z aktami sprawy administracyjnej, z którego nie skorzystała, a organ administracji publicznej nie ma, w świetle przepisów kpa, obowiązku odrębnego zawiadamiania strony o każdym dowodzie lub dokumencie włączonym do akt sprawy. Co więcej, skarżąca czynnie uczestniczyła w postępowaniu, składając wyjaśnienia i dowody (pismo z 30 września 2024 r. z załącznikami, pismo z 21 października 2024 r. z załącznikiem), a także poprzez wniesienie odwołania. Stronę powiadomiono również o prawie zapoznania się z aktami sprawy i wypowiedzenia się co do zebranych materiałów i dowodów przed wydaniem decyzji przez organ I instancji (pismo z 30 września 2024 r.). Natomiast GITD, w ramach postępowania uzupełniającego (art. 136 § 1 kpa), włączył do akt postępowania odwoławczego jedynie wydruk z Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej Rzeczypospolitej Polskiej zawierający powszechnie dostępne dane dotyczące skarżącej oraz wydruk raportu danych tachografu, dotyczących kierowcy kontrolowanego pojazdu, zabezpieczonych w aktach sprawy na płycie CD przez organ I instancji. Z powyższych powodów Sąd nie dostrzegł w sprawie naruszenia przez organy podstawowych zasad prowadzenia postępowania administracyjnego, a w szczególności w zakresie zasad prowadzenia postępowania dowodowego lub zapewnienia stronie czynnego udziału w postępowaniu (art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 10, art. 77, art. 78, art. 80, art. 81 kpa). Ponadto zaskarżona decyzja posiada wszystkie wymagane prawem elementy określone w art. 107 § 1 kpa, a jej uzasadnienie faktyczne w szczególności zawiera wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione i dowodów, na których się oparł, zaś uzasadnienie prawne zawiera wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa (art. 107 § 3 kpa), realizując przy tym samym zasadę przekonywania z art. 11 kpa. Zarzuty naruszenia procedury administracyjnej, podniesione przez skarżącą, nie zasługiwały zatem na uwzględnienie.
Ustalony w sprawie stan faktyczny został opisany w części historycznej uzasadnienia wyroku i zbędne jest ponowne jego przedstawianie. Sąd uznał ustalenia faktyczne organów za prawidłowe oraz znajdujące podstawy w zebranych materiałach i dowodach.
W niniejszej sprawie nie jest wątpliwe ani sporne, że strona jest przewoźnikiem drogowym w rozumieniu art. 4 pkt 15 utd, to jest przedsiębiorcą uprawnionym do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, i znajdują do niej zastosowanie przepisy ustawy o transporcie drogowym. W sprawie nie zachodzą przesłanki z art. 3 ust. 1 utd wyłączające stosowanie ustawy o transporcie drogowym.
W rozpoznanej przez Sąd sprawie skarżąca nie przeczy podjętym w sprawie ustaleniom faktycznym w zakresie zainstalowania w pojeździe niedozwolonego urządzenia, kwestionuje natomiast dopuszczalność nałożenia na nią administracyjnej kary pieniężnej z l.p. 6.1.3. załącznika nr 3 do utd. Strona nie zaprzecza temu, że w kontrolowanym pojeździe było zainstalowane urządzenie służące do zakłócania normalnej pracy tachografu, co skutkowało rejestrowaniem w jego pamięci nieprawdziwych danych. Podnosi natomiast, że nie wiedziała o tym, iż urządzenie fałszujące dane zapisywane przez tachograf było zamontowane w kontrolowanym pojeździe oraz że nie miała podstaw do tego, by istnienia takiego urządzenia domyślać się, z czego wywodzi niespełnienie przesłanek nałożenia kary.
Przechodząc do analizy wykładni i zastosowania w sprawie prawa materialnego Sąd wyjaśnia, że art. 92a ust. 1 utd – zgodnie z którym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie – ustanawia odpowiedzialność administracyjną, podmiotów wykonujących transport drogowy. Znajduje ona zastosowanie do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku, niezależnie od tego, kto prowadził pojazd samochodowy. Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi bowiem odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej posługuje. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszeń w przedsiębiorstwie strony. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy, przy czym ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 utd i art. 92c ust. 1 utd, jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz (wyrok NSA z 10 października 2017 r., sygn. II GSK 2852/17).
Odpowiedzialność przewidziana w art. 92a ust. 1 utd ma charakter obiektywny, co oznacza, że nie jest uzależniona od winy i dla jej ustalenia wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego. Określona w tym przepisie kara nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Jej istotą jest przymuszenie podmiotu wykonującego przewóz drogowy do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Nakładana jest też niezależnie od winy kierowcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa.
Określona w tym przepisie kara jest zatem następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Decyzja o nałożeniu kary ma więc charakter decyzji związanej i wobec stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku do utd i nałożenia jej w wysokości wynikającej z art. 92a ust. 3 utd, na mocy którego suma kar pieniężnych, o których mowa w art. 92a ust. 1 utd, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12.000 zł (wyrok NSA z 3 marca 2023 r., sygn. akt II GSK 1488/19).
Poza sporem pozostaje to, że w sprawie niniejszej skarżąca była podmiotem wykonującym przewóz drogowy i to czyni ją, co do zasady, odpowiedzialną za naruszenia ujawnione podczas kontroli drogowej przeprowadzonej przez funkcjonariusza ITD.
Ciężar udowodnienia okoliczności egzoneracyjnych wymienionych w art. 92b i art. 92c u.t.d. spoczywa każdorazowo na podmiocie wykonującym przewóz drogowy, to on bowiem musi wykazać, a nie bez dowodów jedynie wskazać, że nie miał wpływu na powstałe naruszenia przepisów transportu drogowego, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Chcąc wykazać, że przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia, podmiot ten musi wskazać na konkretne okoliczności, które będą w tym zakresie rozważone przez organ. Innymi słowy, ciężar dowodu w zakresie odnoszącym się do wykazania, że przedsiębiorca uczynił wszystko zgodnie z prawem, że nie mógł zrobić nic więcej, to co zrobił, pozwalało mu zaś pozostawać w usprawiedliwionym przekonaniu, że nie naruszy prawa, spoczywa na przedsiębiorcy. Ponadto istotne jest to, że uwolnienie się od odpowiedzialności za naruszenie warunków przewozu może mieć miejsce w sytuacjach nadzwyczajnych, niespodziewanych, wyjątkowych, których profesjonalny podmiot, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, przy czym ową miarę staranności należy oceniać, pod uwagę biorąc specyfikę działalności transportowej i wysokie wymagania stawiane w związku z prowadzeniem tej działalności (wyroki NSA z: 13 października 2022 r., sygn. akt II GSK 761/19; 5 września 2023 r., sygn. akt II GSK 647/20; 22 czerwca 2023 r., sygn. akt II GSK 203/20; 16 października 2024 r., sygn. akt II GSK 692/21).
Jak wynika z l.p. 6.1.3. załącznika nr 3 do utd 6.1.3. podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu sankcjonowane jest karą w kwocie 10.000 zł i uznane zostało przez ustawodawcę za NN (najpoważniejsze naruszenie) wymienione w pozycji 2 (grupy naruszeń przepisów rozporządzenia 165/2014) nr 9 (posiadanie w pojeździe lub korzystanie z nielegalnego urządzenia, które może zmieniać zapisy tachografu) załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U.UE.L. z 2016 r. Nr 74, str. 8 ze zm.) [dalej: rozporządzenie 2016/403].
W ocenie Sądu, z zestawienia lp. 6.1.3. załącznika nr 3 do utd z l.p. 2.9. załącznika I do rozporządzenia 2016/403 wynika, że przepis zakazuje jakiejkolwiek formy manipulowania tachografem, a więc używania jakichkolwiek przedmiotów służących zakłóceniu pracy tachografu oraz wszelkich sposobów ich użycia i zastosowanych technik, jeżeli miałoby to prowadzić do sfałszowania, likwidowania lub zniszczenia danych rejestrowanych przez tachografy. Z lp. 6.1.3. załącznika nr 3 do utd wynikają trzy sankcjonowane stany: podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf; podłączenie do tachografu urządzenia lub przedmiotu przeznaczonego do zafałszowania tych danych; korzystanie z takiego urządzenia lub przedmiotu. Omawiany przepis nie sankcjonuje jedynie korzystania z niedozwolonego urządzenia. Sankcjonowane jest bowiem jakiekolwiek oddziaływanie niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu na tachograf, niezależnie od tego, kiedy podłączono niedozwolone urządzenie do tachografu. Zauważyć przy tym trzeba, że tachograf posiada określone prawem elementy i nawet tylko dołączenie do niego jakichkolwiek urządzeń czy przedmiotów, w tym takich, które uniemożliwiają jego prawidłowe funkcjonowanie, uznać należy za nielegalne w świetle art. 32 ust. 3 rozporządzenia 165/2014, który stanowi, że zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach (wyrok NSA z 12 maja 2023 r., sygn. akt II GSK 354/20).
W ocenie Sądu niewątpliwe jest to, że urządzenie stypizowane w cytowanych wyżej przepisach zostało zamontowane w pojeździe, którym w przedsiębiorstwie skarżącej, w ramach krajowego transportu drogowego (art. 4 pkt 1 utd), wykonywano przewóz drogowy (art. 4 pkt 6a utd). Ustalenie to jest wystarczające do przypisania stronie odpowiedzialności za naruszenie opisane w l.p. 6.1.3. załącznika nr 3 do utd. Okoliczności takie jak wiedza skarżącej o tym, że niedozwolone urządzenie zostało zainstalowane w pojeździe, czy problem ustalenia kto i kiedy zamontował w pojeździe to urządzenie, a także czy urządzenie było używane (co notabene wykazano w toku postępowania administracyjnego), są w sprawie prawnie obojętne, ponieważ skarżąca wykonująca działalność gospodarczą w zakresie przewozu rzeczy pojazdami samochodowymi (patrz: dane Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego) ponosi zobiektywizowaną odpowiedzialność administracyjną, niezależną od jej winy, a związaną wyłącznie z ujawnieniem stanu niezgodnego z prawem.
Sąd podzielił też stanowisko organów w kwestii niewykazania przez skarżącą przesłanek uwalniających ją od nałożenia kary pieniężnej określonych w art. 92b ust. 1 utd, w szczególności poprzez właściwą organizację i dyscyplinę pracy oraz prawidłowe zasady wynagradzania. Strona nie przedstawiła bowiem żadnych argumentów na poparcie takiej tezy.
Skarżąca nie wykazała też istnienia przesłanek umorzenia postępowania z art. 92c ust. 1 utd, na mocy którego nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 utd, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.
W sprawie niniejszej nie upłynął termin przedawnienia z art. 92c ust. 1 pkt 3 utd, ponieważ kontrolę przeprowadzono 21 sierpnia 2024 r. a decyzję ostateczną, kończącą postępowanie administracyjne, wydano 21 stycznia 2025 r. Na stronę nie została też nałożona, przez inny organ, kara za to samo naruszenie (art. 92 ust. 1 pkt 2 utd). Na uwzględnienie nie zasługiwały też wyjaśnienia i argumenty podnoszone w skardze i w pismach składanych w toku postępowania administracyjnego. W ocenie Sądu fakt wymiany i kalibracji tachografu w dniu 10 marca 2023 r. pozbawiony jest znaczenia w kontekście przesłanek z art. 92c ust. 1 pkt 1 utd. Natomiast, zdaniem Sądu, to właśnie przedsiębiorca transportowy dysponuje informacjami umożliwiającym wykrycie rozbieżności pomiędzy zapisami w pamięci tachografu a wynikającymi z dokumentów opisujących faktycznie wykonane przewozy danymi, takimi jak ilość wykonanych przewozów, długość pokonanych tras, lokalizacja, pod którą dostarczany jest przewożony towar, czas pracy kierowcy i innymi. Nieujawnienie tego rodzaju rozbieżności, a także brak bieżącej weryfikacji, czy takie rozbieżności występują, wbrew stanowisku skarżącej, świadczy braku należytego nadzoru nad pracą kierowcy i niewłaściwej organizacji pracy przedsiębiorstwa, a nie – o istnieniu przesłanek uwalniających od odpowiedzialności administracyjnej. Ocena taka jest tym bardziej uzasadniona, że urządzenie służące do fałszowania danych zapisywanych przez tachograf było ukryte i musiało być podłączone do obwodów przez osobę, która miała dostęp do pojazdu, wystarczająco dużo czasu, by wykonać jego instalację, a także miała odpowiednią wiedzę techniczną. Nie są zatem wiarygodne twierdzenia strony o tym, że ktoś, kiedyś, ale nie wiadomo kto i kiedy niedozwolone urządzenie podłączył, przy czym nie mogło to się wydarzyć w przedsiębiorstwie skarżącej. Takie przekonanie Sądu wzmacnia też zaprotokołowane zeznanie kierowcy z 21 sierpnia 2024 r., o tym, że miał kiedyś szkolenie z obsługi tachografów i norm czasu pracy kierowców. Takie stwierdzenie potwierdza właśnie, że zagadnienia prawidłowej obsługi urządzeń rejestrujących wykonywane przewozy i przestrzegania czasu pracy kierowców nie miały podstawowego znaczenia w działalności przedsiębiorstwa transportowego prowadzonego przez skarżącą. Podjęta przez skarżącą próba wykazania zaniedbania po stronie podmiotu serwisującego tachograf również nie mogła być uznana za skuteczną, tym bardziej że niedozwolone urządzenie zostało ukryte i świadczy to o w pełni świadomej ingerencji w pracę tachografu, przy czym urządzenie, którego użycie skutkowało fałszowaniem danych zapisywanych przez tachograf, można było włączać i wyłączać zależnie od potrzeb, zatem możliwa była również rejestracja prawidłowych danych. Zdaniem Sądu należyte przygotowanie pojazdu do wykonywania przewozów drogowych, tak by pojazd mógł wykonywać przewozy zgodnie z prawem, należy do obowiązków przedsiębiorcy. Skoro skarżąca obowiązków takich nie wykonała, to nie może też skutecznie powoływać się na przesłanki egzoneracyjne z art. 92c ust. 1 utd. Przedsiębiorca powinien tak kształtować swoje relacje z pracownikami, aby – przy użyciu odpowiednich środków kontroli i nadzoru – nie dochodziło do łamania przepisów znajdujących w tym zakresie zastosowanie. Wpływ przedsiębiorcy na zatrudnionych pracowników nie polega tylko na przykład na odbieraniu oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów, lecz przede wszystkim na takim doborze kadry, aby do naruszeń nie dochodziło. W takim stanie sprawy nałożenie pieniężnej kary administracyjnej z l.p. 6.1.3. załącznika nr 3 do utd, w ocenie Sądu, było uzasadnione.
Zaskarżoną decyzją nałożono na stronę również karę za naruszenie polegające na nierejestrowaniu danych na karcie kierowcy, wskutek jazdy bez prawidłowej karty kierowcy włożonej do gniazda tachografu, co zostało zakwalifikowane z l.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do utd, jako niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Strona argumentowała w tym zakresie, że zastosowanie w sprawie znajduje wyjątek z art. 3 lit. g rozporządzenia 561/2006, zgodnie z którym rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego pojazdami poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu. Wyjaśnieniom strony w tym zakresie organy obu instancji nie dały jednak wiary.
W skardze strona powołała się też na wyjątek z art. 3 lit. o rozporządzenia 561/2006. Jednak przepisy art. 3 rozporządzenia 561/2006 kończą się na literze i, dotyczącej pojazdów użytkowych o statusie pojazdów zabytkowych. Sąd może się jedynie domyślać, że strona miała na myśli art. 13 ust. 1 lit. o rozporządzenia 561/2006, zgodnie z którym – o ile nie zagraża to osiągnięciu celów określonych w art. 1, każde Państwo Członkowskie może wprowadzić wyjątki od przepisów art. 5-9 i uzależnić te wyjątki od spełnienia indywidualnych warunków na swoim terytorium lub, w porozumieniu z zainteresowanymi Państwami, na terytorium innego Państwa Członkowskiego, mające zastosowanie do przewozów wykonywanych pojazdami używanymi wyłącznie na drogach wewnątrz obiektów, takich jak porty, obszary międzyportowe oraz terminale kolejowe.
Przepisy art. 13 rozporządzenia nr 561/2006 wprowadzają tzw. wyłączenia fakultatywne od stosowania przepisów tego rozporządzenia. Wyłączenia te nie mają charakteru generalnego, co oznacza, że nie zwalniają z obowiązku stosowania wszystkich przepisów rozporządzenia nr 561/2006, lecz jedynie regulacji zawartych w art. 5-9, dotyczących w szczególności dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu (art. 6), przerwy w prowadzeniu pojazdu (art. 7) oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku (art. 8, art. 9). Kolejną cechą wyłączeń fakultatywnych jest to, że zależą one od woli państwa członkowskiego i wymagają dodatkowego przepisu prawa krajowego do ich obowiązywania. Na gruncie prawa polskiego takim przepisem jest art. 29 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2024 r. poz. 220) [dalej: ucpk], który stanowi, że na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej kategorie pojazdów, o których mowa w art. 13 ust. 1 rozporządzenia 561/2006, wyłącza się ze stosowania art. 5-9 tego rozporządzenia. Jednocześnie na podstawie art. 29 ust. 2 ucpk wymienione kategorie pojazdów zostały wyłączone z zakresu stosowania rozporządzenia 165/2014, a więc wyłączone z obowiązku instalowania i użytkowania w pojazdach tachografów.
W analizowanej sprawie skontrolowany pojazd nie należał do kategorii pojazdów używanych wyłącznie na drogach wewnątrz obiektów, takich jak porty, obszary międzyportowe oraz terminale kolejowe. Pojazd ten musiał być i faktycznie był wyposażony w tachograf, zatem wyłączenie z art. 13 ust. 1 lit. o nie miało do niego zastosowania.
W kwestii stosowania art. 3 lit. g rozporządzenia 561/2006 statuującego wyłączenie odnoszące się do pojazdów poddawanych próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdów nowych lub przebudowanych, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu, wypowiedział się NSA w wyroku z 13 października 2016 r., sygn. akt II GSK 675/15, stwierdzając, że nie ma wystarczających przyczyn, które wynikałyby z wykładni systemowej lub celowościowej i uzasadniałyby, wbrew wykładni językowej tego przepisu, jego zawężającą interpretację, ograniczającą jego stosowanie wyłącznie do prób drogowych do celów rozwoju technicznego. Należy przyjąć, że art. 3 lit. g rozporządzenia WE nr 561/2006 dotyczy bowiem jazdy próbnej w ramach napraw albo konserwacji pojazdu dokonywanych po wykonanych naprawach mających na celu utrzymanie pojazdu w sprawności technicznej przez kierowcę wraz z mechanikiem albo mechanika, który ma odpowiednie kwalifikacje do kierowania danym pojazdem. Oznacza to, że nie obejmuje np. jazdy z serwisu samochodowego na stację paliw w celu uzupełnienia paliwa lub jazd próbnych dokonywanych przez potencjalnego nabywcę pojazdu przed zawarciem umowy sprzedaży.
Pojazdy, w ramach wyłączenia z art. 3 lit. g rozporządzenia 561/2006, powinny być testowane do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji. Wskazany przepis nie wyłącza zatem stosowania wskazanego rozporządzenia do przewozu drogowego w celu naprawy lub konserwacji. Wyłączenie to odnosi się natomiast do przejazdu drogowego, który ma charakter "przejazdu próbnego" w ramach dokonywanej naprawy lub konserwacji. Analizowany przepis, jako wprowadzający wyjątek od zasady obowiązku stosowania rozporządzenia nr 561/2006, nie może być stosowany rozszerzająco. Wobec tego brak jest podstaw do uznania, że przedmiotowe wyłączenie dotyczy każdego przejazdu drogowego dowolnym pojazdem w związku z jego naprawą (wyrok NSA z 28 czerwca 2022 r., sygn. akt II GSK 1703/18).
W ocenie Sądu należy więc rozważyć, czy nierejestrowane na karcie kierowcy przejazdy skontrolowanym pojazdem mogły podlegać wyłączeniu art. 3 lit. g rozporządzenia 561/2006 ze względu na próby drogowe przeprowadzone po jego naprawie. Zauważyć w tym miejscu należy, że przejazdy na krótkich odcinkach nie były w gruncie rzeczy kwestionowane przez organy. Spór powstał natomiast na tle przejazdu na trasie o łącznej długości 78 km, ze średnią prędkością 38,68 km/h, wykonanego w dniu 13 sierpnia 2024 r. Skarżąca twierdzi, że sprawdzano wówczas wyregulowane po naprawie hamulce (tak: oświadczenie mechanika z 27 września 2024 r.), żądając przy tym dopuszczenia dowodu z opinii biegłego, który określiłby jaki czas przejazdu i jaki dystans pokonuje średnio pojazd w ramach naprawy i regulacji układu napędowego.
W tym miejscu Sąd, nie wdając się w rozważania na temat rozróżnienia układu hamulcowego pojazdu i układu napędowego pojazdu – są to bowiem zagadnienia z zakresu wiedzy technicznej, a nie prawnej, zauważył, że skarżąca wyjaśniła, iż próba drogowa została przeprowadzona po naprawie hamulców, a nie w ramach prowadzonej naprawy. Ponadto skarżąca nie przedłożyła organom żadnych dowodów, z których wynikałoby, że naprawa taka rzeczywiście została wykonana, twierdząc następnie w skardze, że dokumentowanie napraw stanowiłoby dla przedsiębiorstwa nadmierną uciążliwość. Tym samym strona sama pozbawiła się możliwości wykazania swoich racji. W takim stanie sprawy organ, uznając pisemne oświadczenie mechanika za niezasługujące na wiarę, mógłby ewentualnie przesłuchać go w charakterze świadka pod rygorem odpowiedzialności za fałszywe zeznania (art. 83 kpa) w celu ustalenia szczegółowych okoliczności dotyczących tego przewozu drogowego. Jednak zdaniem Sądu, wykonanie takiej czynności dowodowej byłoby konieczne, gdyby skarżąca przedłożyła organowi na przykład faktury na zakup części zamiennych lub dowody wydania zamontowanych części z magazynu przedsiębiorstwa, względnie inny dowód, który uczyniłby prawdopodobną tezę sformułowaną przez stronę. Nic takiego jednak strona nie uczyniła. W ocenie Sądu udokumentowanie nabycia, a następnie rozchodowania części zamiennych do pojazdów stanowi elementarną czynność z zakresu zarządzania przedsiębiorstwem transportowym. Choćby tylko z tego powodu całkowicie niezrozumiały jest więc brak dokumentacji związanej z naprawą pojazdu. Zdaniem Sądu również odległość pokonana przez pojazd w dniu 13 sierpnia 2024 r., a wynosząca blisko 80 km, czyni niewiarygodnym stwierdzenie strony, że pojazd poruszał się wyłącznie po zamkniętym terenie bazy firmy. Zatem strona nie wykazała, ani nawet nie uprawdopodobniła, że zakwestionowany przez organy przewóz podlegał zwolnieniu z art. 3 lit. g rozporządzenia 561/2006.
Istotny i niewyjaśniony w zaskarżonej decyzji problem w sprawie stanowi natomiast kwalifikacja prawna naruszenia polegającego na wykonaniu przewozu bez włożenia karty kierowcy do gniazda w tachografie. Załącznik nr 3 do utd przewiduje bowiem w szczególności naruszenia: 6.2. Wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf. 6.2.1. Niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi; ale także 6.3. Naruszenie zasad i warunków użytkowania tachografu. 6.3.5. Niedopuszczalne wyjęcie wykresówek lub karty kierowcy, mające wpływ na rejestrację danych. 6.3.19. Niepoprawne stosowanie wykresówek lub karty kierowcy, z wyjątkiem przypadków, o których mowa w lp. 6.3.1-6.3.10 i 6.3.14. Organy uznały, że w stanie faktycznym sprawy naruszenie powinno być kwalifikowane z l.p. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd. Pominęły jednak okoliczność, że ustawa o transporcie drogowym osobno traktuje o naruszeniach polegających na "wykonywaniu przewozu drogowego z ingerencją w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf", osobno zaś penalizuje "naruszenie zasad i warunków użytkowania tachografu" (wyrok NSA z 14 listopada 2019 r., sygn. akt II GSK 3023/17). Analiza skutków prawnych ustalonego w sprawie stanu faktycznego zawarta w zaskarżonej decyzji jest zatem niepełna.
W ocenie NSA, zawartej w wyroku z 25 lutego 2025 r., sygn. akt II GSK 2158/22, prawidłowo sąd pierwszej instancji wskazał, że stwierdzono niewłaściwą obsługę tachografu, skutkującą nierejestrowaniem na karcie kierowcy jego aktywności, ponieważ kierowca nie włożył karty kierowcy do tachografu w okresie, w którym stwierdzono, że pojazdem wykonywano przewóz drogowy. Właściwa obsługa tachografu polega bowiem na stosowaniu przez kierowcę karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzi pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu, a karty kierowcy co do zasady nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy. Natomiast kara z I.p. 6.3.5 załącznika nr 3 do u.t.d., która wedle stanowiska skarżącej powinna być nałożona zamiast kary z I.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d., przewidziana została za zachowanie polegające na niedopuszczalnym wyjęciu wykresówek lub karty kierowcy, mających wpływ na rejestrację danych. Inaczej mówiąc, karze na tej podstawie prawnej podlega przedsiębiorca, gdy wykazane zostanie, że w sposób niedopuszczalny wyjęto kartę kierowcy na przykład w trakcie jazdy, tak aby uniknąć odnotowywania na niej wyników działania tachografu, co wpływa na wiarygodność danych, mające przełożenie na ocenę spełnienia wymagań prawa co do czasu pracy i wymaganych odpoczynków. Zachowanie polegające na niewłożeniu (niezalogowaniu) karty kierowcy do sprawnego tachografu nie może być utożsamiane z niedopuszczalnym wyjęciem karty kierowcy z takiego urządzenia, mimo iż w efekcie – w obu przypadkach – skutkiem jest nierejestrowanie danych na karcie kierowcy.
Natomiast w wyroku z 12 maja 2023 r., sygn. akt II GSK 289/20, NSA stwierdził, że w ramach naruszeń objętych w I.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do utd mieszczą się zdarzenia, które związane są z ingerencją w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez to urządzenie, a więc takie sytuacje, w których dochodzi do wadliwego działania urządzenia albo zmian, których efektem jest ingerencja w dane rejestrowane przez to urządzenie. Zatem działania muszą być skierowane do urządzenia (tachografu) i w nim powodować wadliwość działania lub niepewność danych rejestrowanych przez tachograf. Wniosek taki wypływa z treści tytułu działu opisującego naruszenia objęte I.p. 6.2. załącznika nr 3 do u.t.d. "Wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf". W konsekwencji oznacza to, że w I.p. 6.2.1. załącznika nie mogą mieścić się te wszystkie działania, które prowadzą do rejestrowania niepełnych danych związanych z aktywnością kierowcy, ale tylko takie, które mają miejsce w związku z ingerencją w samo urządzenie potwierdzające dane.
Rzecz w tym, że w sprawie rozpoznanej obecnie przez WSA w Opolu, inaczej niż w sprawie rozpoznanej przez NSA pod sygn. akt II GSK 2158/22, a wcześniej przez WSA w Gliwicach pod sygn. akt III SA/Gl 1301/21, skarżąca wadliwie przyjęła, iż nie istniał obowiązek włożenia karty kierowcy do gniazda w tachografie. Nie mamy tu do czynienia ani z celowym ani z przypadkowym działaniem kierowcy, lecz z działaniem w błędnym przekonaniu, że obowiązek taki nie istniał, i równocześnie z niewykazaniem przez stronę istnienia przesłanek egzoneracyjnych. Tym bardziej nie mamy w sprawie do czynienia z sytuacją, w której doszło do wadliwego działania urządzenia albo zmian, których efektem jest ingerencja w dane rejestrowane przez to urządzenie. Organy w ogólne nie argumentowały, że w sprawie doszło do niedopuszczalnej ingerencji w urządzenie potwierdzające dane, lecz jednoznacznie potwierdziły, że do tachografu nie została włożona karta kierowcy. Organy nie wykazały, że samo urządzenie działało nieprawidłowo wskutek niedozwolonej ingerencji. Co więcej, dane z tachografu zarejestrowane 13 sierpnia 2024 r. zostały uznane za prawidłowe i wiarygodne. Zatem zdaniem Sądu ocena, że ustalenia faktyczne podjęte w sprawie wyczerpują znamiona z l.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do utd, była nietrafna. W stanie sprawy niniejszej organ powinny były dokonać oceny prawnej ustalonego stanu faktycznego w kontekście naruszenia zasad i warunków użytkowania tachografu, a nie – w kontekście wykonywania przewozu drogowego z ingerencją w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf. Błąd ten jest istotny i miał wpływ na wynik sprawy z powodu różnicy w wysokości ustalonych ustawowo kar pieniężnych za poszczególne naruszenia.
Naruszenie l.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do utd jest naruszeniem zaliczonym do BPN (bardzo poważne naruszenie), wymienionym pod pozycją 2 "Grupy naruszeń przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (tachograf)" nr 8 "Niewłaściwe użytkowanie tachografu (np.: niewłaściwe stosowanie w sposób świadomy, dobrowolny lub pod przymusem, brak instrukcji dotyczących właściwego użytkowania itd.)" w załączniku I do rozporządzenia 2016/404, stojącym w sprzeczności z art. 32 ust. 1 rozporządzenia 165/2014, zgodnie z którym przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy, a także z art. 33 ust. 1 rozporządzenia 165/2014, który stanowi, że przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów.
Sąd dostrzegł, że organ odwoławczy w uzasadnieniu prawnym zaskarżonej decyzji wprost skonstatował, że karta kierowcy nie została włożona do tachografu pomimo istnienia takiego obowiązku. O ile samo zdarzenie jest niesporne, to jednak strona próbowała przedstawić swoją sytuację prawną w ten sposób, że przejazd wykonany został w ramach opisanego wyżej wyłączenia. Organ nie dając wiary wyjaśnieniom strony, jako niepopartym dowodami, odwołał się do art. 32 ust. 3 rozporządzenia 165/2014, na mocy którego zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu; każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona; w pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach, a także do art. 34 rozporządzenia 165/2014 dotyczącego prawidłowego użytkowania kart kierowcy, w ust. 1 zd. 1 stanowiącego, że kierowcy karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Organ nie zakwalifikował natomiast ujawnionego zdarzenia, jako sprzecznego z art. 32 ust. 1 i art. 33 ust. 1 rozporządzenia 165/2014, pomimo tego, że to do nich odsyła l.p. 2.8. załącznika I do rozporządzenia 2016/403. Organ nie dostrzegł tego, że do art. 32 ust. 3 rozporządzenia 165/2014 odsyła l.p. 2.9. załącznika I do rozporządzenia 2016/403, a do poszczególnych ustępów art. 34 rozporządzenia 165/2014 odsyłają l.p. 13-19 załącznika I rozporządzenia 2016/403. Tym samym w sprawie nastąpiła błędna kwalifikacja prawna ujawnionej nieprawidłowości. W konsekwencji w niniejszej sprawie organ odwoławczy wadliwie więc przypisał skarżącej naruszenie z l.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do utd, co w świetle powyższych rozważań jest błędne (wyrok WSA we Wrocławiu z dnia 4 lipca 2024 r., sygn. akt III SA/Wr 60/24).
Sąd podkreśla, że naruszenie polegające na ingerencji w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf musi wynikać z działania strony, tj. podjęcia przez przedsiębiorcę lub kierowcę czynności skutkujących nieprawidłowym działaniem tachografu lub bezpośrednio wpływających na zapis danych rejestrowanych przez tachograf. Zatem z tego typu naruszeniem będziemy mieli do czynienia w sytuacji podjęcia czynności, które oddziałują bezpośrednio na tachograf, a nie zaś w przypadku bezczynności, czyli braku jakiegokolwiek działania ze strony kierowcy lub innej osoby. Ingerencja w prawidłowość działania tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf oznacza zatem oddziaływanie na to urządzenie, a nie brak jakiegokolwiek działania – jak miało to miejsce w niniejszej sprawie. Wniosek taki wypływa z treści tytułu działu opisującego naruszenia objęte I.p. 6.2. załącznika nr 3 do utd (wyrok NSA z 12 maja 2023 r., sygn. akt II GSK 289/20).
GITD przeoczył, że już sam tytuł działu 6.2. załącznika nr 3 do u.t.d. wskazuje jakich naruszeń dotyczy opisana w nim grupa uchybień, to jest "Wykonywania przewozu drogowego z ingerencją w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf". W niniejszej sprawie takiej ingerencji w toku kontroli drogowej nie stwierdzono, a dane zapisane przez tachograf organ odwoławczy uznał za prawidłowe i wiarygodne. Sąd podziela pogląd prawny, że naruszenie polegające na ingerencji w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf musi wynikać podjęcia czynności skutkujących nieprawidłowym działaniem tachografu lub bezpośrednio wpływających na zapis danych rejestrowanych przez tachograf, nie zaś z bezczynności, czyli braku jakiegokolwiek działania ze strony kierowcy lub innej osoby. Ingerencja w prawidłowość działania tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf oznacza zatem oddziaływanie na to urządzenie, a nie brak jakiegokolwiek działania, jak miało to miejsce w niniejszej sprawie (wyrok NSA z 12 maja 2023 r., sygn. akt II GSK 289/20; wyroki WSA: w Kielcach z 29 lutego 2024 r., sygn. akt I SA/Ke 612/23; we Wrocławiu z 4 lipca 2024 r., sygn. akt III SA/Wr 60/24).
W ocenie Sądu naruszenie I.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. nie obejmuje wszystkich zdarzeń skutkujących rejestracją niepełnych danych związanych z jakąkolwiek aktywnością kierowcy, a jedynie tych, które są dodatkowo kwalifikowane jako ingerencja w urządzenie rejestrujące dane. Z decyzji GITD i z akt administracyjnych nie wynikają okoliczności wskazujące na ingerencję w działanie tachografu lub dane rejestrowane przez tachograf w przypadku przewozu, co do którego strona twierdzi, że był objęty wyłączeniem z art. 3 lit. g rozporządzenia 561/2006. Organ natomiast wprost wskazał, że wykonywany był przewóz z pominięciem włożenia karty kierowcy do gniazda w tachografie.
Tym samym w sprawie nie zostało należycie wykazane spełnienie przesłanek nałożenia kary pieniężnej za naruszenie z I.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do utd, ponieważ kwalifikacji takiej dokonano bez rozważenia, czy w sprawie mogą znajdować zastosowanie przepisy odnoszące się do zdarzeń kwalifikowanych jako naruszenia zasad i warunków użytkowania tachografu. Nie dokonano też właściwej wykładni przepisów prawa materialnego, uznając, że samo niewłożenie karty kierowcy do tachografu jest wystarczające do nałożenia kary pieniężnej za naruszenie z l.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do utd.
Ponieważ wadliwością powyższą obarczone są decyzje organów obu instancji, Sąd, działając na podstawie art. 135 ppsa, uchylił decyzję zaskarżoną oraz decyzję WITD, ze względu na naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, o czym stanowi art. 145 § 1 pkt 1 lit. a ppsa.
O kosztach postępowania Sąd orzekł na podstawie art. 200 i art. 205 § 2 ppsa. Na wysokość tych kosztów składa się uiszczony wpis od skargi w kwocie 400 zł.