I OSK 2221/15

I OSK 2221/15 - Wyrok NSA
Data orzeczenia
2016-12-30
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2015-07-21
Sąd
Naczelny Sąd Administracyjny
Sędziowie
Jan Paweł Tarno
Marek Stojanowski /przewodniczący/
Marian Wolanin /sprawozdawca/
Symbol z opisem
6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne
Inne
Sygn. powiązane
VII SA/Wa 2484/14 - Wyrok WSA w Warszawie z 2015-03-10
Skarżony organ
Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Treść wyniku
Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy
Dz.U. 2013 poz 1393
art. 205 a ust. 1 i art. 205 b ust. 1 pkt 2
Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze - tekst jednolity.
Dz.U.UE.L 2004 nr 46 poz 1 art. 6-9 i art. 14
Rozporządzenie (WE) NR 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i  pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie  (EWG) nr 295/91 (Tekst mający znaczenie dla EOG)
Sentencja
Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący: sędzia NSA Marek Stojanowski sędzia NSA Jan Paweł Tarno sędzia del. WSA Marian Wolanin (spr.) Protokolant starszy asystent sędziego Dorota Kozub-Marciniak po rozpoznaniu w dniu 30 grudnia 2016 roku na rozprawie w Izbie Ogólnoadministracyjnej skargi kasacyjnej [...] Sp. z.o.o. z siedzibą w [...] od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 10 marca 2015 r. sygn. akt VII SA/Wa 2484/14 w sprawie ze skargi [...] Sp. z.o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] sierpnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia oddala skargę kasacyjną
Uzasadnienie
Zaskarżonym wyrokiem z dnia 10 marca 2015 r., sygn. akt VII SA/Wa 2484/14, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę [...] sp. z o.o. w [...] na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] sierpnia 2014 r., znak [...], w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia unijnego.
W uzasadnieniu wyroku wskazano, że trzema decyzjami z dnia [...] marca 2014 r., znak: [...],[...] i [...], Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego [...] Sp. z o.o. przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz.U. WE L 46, 2004, s.1). Naruszenie to związane jest ze znacznym opóźnieniem lotu [...] na trasie K. – P. z dnia 17 czerwca 2012 r. poprzez zaniechanie obowiązku wypłaty na rzecz: J. R. (decyzja znak: [...]), R. M. (decyzja znak: [...]) i W. K. (decyzja znak: [...]), odszkodowania w wysokości 400 Euro, tj. zaniechania obowiązku, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia (WE) nr 261/2004. W powołanych decyzjach organ ustalił termin usunięcia nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji; nadto nałożył w każdej z tych decyzji na przewoźnika lotniczego [...] sp. z o.o. karę pieniężną w wysokości 1000 zł za naruszenie art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia (WE) nr 261/2004.
Po ponownym rozpatrzeniu sprawy z wniosku przewoźnika lotniczego, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r., znak: [...], utrzymał w mocy powołane wyżej decyzje stwierdzając, że każda ze stron skarżących była pasażerem lotu z dnia 17 czerwca 2012 r. na trasie K. - P. o oznaczeniu kodowym [...] z planowaną godz. startu 06:00 UTC(PL), którego obsługującym przewoźnikiem był [...] sp. z o.o. Lot ten odbył się, jednakże start tego lotu nastąpił w dniu 17 czerwca 2012 r. ok. godz. 19:00 UTC(PL), tj. trzynaście godzin po planowanej godzinie startu. Samolot wylądował w miejscu docelowym trzynaście godzin i 2 minuty po pierwotnie przewidzianej godzinie przylotu. Organ przyjął zatem, że każda ze stron skarżących odbyła podróż opóźnionym lotem. Pasażerom w czasie oczekiwania na opóźniony lot zapewniono bezpłatnie posiłki i napoje oraz udzielono informacji na temat praw pasażerów. Faktem powszechnie znanym jest, że mierzona metodą trasy po ortodromie odległość pomiędzy K. a P. wynosi 1.763 km. Przyczyną opóźnienia lotu było zaś pęknięcie opony w samolocie o znakach SP-ENE, planowanym do wykonania tego lotu. Organ wskazał, że z opinii Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego, nr pisma [...], wynika, iż bezpośrednią przyczyną opóźnienia lotu nr [...] w dniu 17 czerwca 2012 r. było pęknięcie opony koła nr 4 podwozia głównego w samolocie typu B737 o znakach SP-ENE, który był planowany do obsługi tego lotu. Pęknięcie opony nastąpiło w czasie lądowania po locie na trasie B. - K. w dniu 17 czerwca 2012 r., uszkodzeniu uległa także felga koła; samolot został wycofany z eksploatacji do czasu wymiany koła nr 4, zgodnie z AMM 32-45-11. Jak wynika z pisma Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej z dnia 24 września 2012 r., zdarzenia tego nie można było wcześniej przewidzieć, a samolot nie był eksploatowany w ekstremalnych warunkach. Organ powołał się na wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C- 432/07, według którego: "Artykuły 5, 6 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą trzy godziny lub więcej, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego trzy godziny lub więcej po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej, takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego." Bezpośrednią przyczyną opóźnienia przedmiotowego lotu było ujawnienie w dniu 17 czerwca 2012 r. o godzinie 4:14 UTC (6:14 czasu lokalnego) na lotnisku w K. uszkodzenia koła nr 4 podwozia głównego samolotu Boeing B737 o znakach SP-ENE w postaci pęknięcia opony, uszkodzenia felgi oraz braku pięciu śrub mocujących koło. Jak wskazał zaś Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 10 grudnia 2013 r., sygn. akt VII SA/Wa 1269/13, który dotyczył tego samego stanu faktycznego i tej samej podstawy prawnej, ryzyko wykrycia podczas przeglądu (nie wyłączając przeglądów przedstartowych) ewentualnych usterek technicznych spoczywa na przewoźniku, a nie na pasażerach. Wykrycie takiej usterki nie może stanowić nadzwyczajnej okoliczności. Nadzwyczajna okoliczność ma być przyczyną (źródłem) wystąpienia usterki, a przewoźnik chcąc się zwolnić z obowiązku wypłaty pasażerom danego lotu odszkodowania powinien dowieść, po pierwsze wystąpienie nadzwyczajnej okoliczności, a po drugie powinien dowieść, że gdyby nie wystąpienie tej nadzwyczajnej okoliczności - to nie wystąpiłaby usterka, której wystąpienie uzasadniało wycofanie samolotu z eksploatacji. W przedmiotowej sprawie przewoźnik dowiódł jedynie, że doszło do pęknięcia opony i uszkodzenia felgi koła nr 4. Nie dowiódł zaś nadzwyczajności przyczyny tego uszkodzenia, dlatego opóźnienie lotu [...] nie zostało – w ocenie organu - spowodowane nadzwyczajnymi okolicznościami w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Prezes Urzędu stwierdził zatem, że doszło do naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b w zw. z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, ponieważ przewoźnik nie wypłacił pasażerom odszkodowania w wysokości po 400 Euro. Organ przyjął również, że za stwierdzone naruszenie należało orzec karę pieniężną. Skoro zaś do opóźnienia przedmiotowego lotu doszło w następstwie awarii samolotu, to organ nałożył na przewoźnika karę w wysokości niższej niż najwyższa prawem przewidziana. Kara w wysokości 1000 zł za każdy stwierdzony przypadek naruszenia obowiązków wynikających z rozporządzenia nr 261/2004/WE, którego beneficjentem był dany pasażer, spełnia przesłanki, o których mowa w art. 16 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004/WE, tj. kara w tej wysokości jest adekwatna do zakresu naruszenia wspólnotowego, a na przyszłość powodować będzie, iż przewoźnik nie będzie dopuszczał się podobnych naruszeń.
Oddalając skargę [...] sp. z o.o. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] sierpnia 2014 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził, że wobec aktualnego orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości, w sprawie znajdował zastosowanie art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004/WE. W wyroku z dnia 19 listopada 2009 r. zapadłym w sprawach połączonych C - 402/07 i C - 432/07, Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że pasażerowie lotów opóźnionych mogą powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli z tego powodu poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej 3 godziny, czyli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej 3 godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika godzinie przylotu. Takie opóźnienie nie rodzi jednak prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, czyli okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika.
Przy zasadzie związania sądu krajowego wykładnią prawa unijnego dokonaną przez Trybunał Sprawiedliwości, nie jest możliwe przyjęcie odmiennej interpretacji ww. norm prawa unijnego. Linia orzecznicza Trybunału Sprawiedliwości jest w omawianym zakresie konsekwentna i obowiązująca. Zatem, niezależnie od tego, czy lot jest znacznie opóźniony (w przylocie ponad 3 godziny), czy odwołany, pasażer tego lotu ma prawo do odszkodowania, na podstawie powołanego wyżej art. 7 ust. 1.
Jedyną przesłanką wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika jest zaistnienie okoliczności, które nazwano nadzwyczajnymi i których zaistnienie udowodni (dowiedzie) przewoźnik. To na nim spoczywa ciężar w tym zakresie i nie zmienia tego zasada prawdy obiektywnej uregulowana w art. 7 kpa. Linia orzecznicza Trybunału Sprawiedliwości ustanawia w omawianej materii wytyczną wysokiego poziomu ochrony praw pasażerów, co znajduje swoje oparcie w obowiązujących przepisach, nie pozostawiających wątpliwości co do tego, kogo obciąża ciężar dowodzenia zaistnienia okoliczności zwalniających z odpowiedzialności odszkodowawczej. Zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Zgodnie zaś z art. 205b ust. 5 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2013 r., poz. 1393), ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów rozporządzenia nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego. Zatem, pragnąc zwolnić się z odpowiedzialności w rozumieniu przepisów rozporządzenia, to przewoźnik musi dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały opóźnieniem lotu. W niniejszej sprawie przewoźnik lotniczy w żaden sposób nie wykazał, pomimo ciążącego na nim w tym zakresie ciężaru dowodu, jakie środki podjął, aby zapobiec znacznemu opóźnieniu lotu, przykładowo nie wskazał, z czego wynikał tak długi czas naprawy samolotu, bądź - czy istniała możliwość podstawienia innego samolotu, tj. wyczarterowanego.
Ponadto, z wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07 wynika, że art. 5 ust 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, iż problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu chyba, że problem ten jest następstwem zdarzeń, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie.
W ocenie Sądu pierwszej instancji, opóźnienie lotu w analizowanej sprawie nastąpiło z powodu usterki mieszczącej się w granicach ryzyka związanego z normalną działalnością przewoźnika. Przewoźnik nie wykazał bowiem, aby było inaczej. Nie podał przyczyn, które spowodowały tę usterkę. Samo zaś wskazanie, że powstała ona niespodziewanie, nie może wystarczyć dla wykazania, że usterka ta nie wiąże się z normalną działalnością przewoźnika, który podjął "wszelkie racjonalne środki" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, a w konsekwencji - dla zwolnienia go z ciążącego na nim obowiązku wypłacenia odszkodowania przewidzianego w art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia. Usterka podwozia nie ma charakteru niespotykanego, nadzwyczajnego, bardzo rzadko występującego. Przewoźnik nie udowodnił zaś w sprawie, że usterka ta została wywołana źródłem zewnętrznym, niezależnym od przewoźnika, czy jego załogi i nie będącym pod jego kontrolą, a nie można wykluczyć, że przedmiotowa usterka (skutkująca wycofaniem samolotu z eksploatacji) została wywołana błędem pilotażu.
W ocenie Sądu pierwszej instancji, zasadnie organ stwierdził, że przewoźnik lotniczy nie wykazał, by awaria - której wystąpienie spowodowało ponad 13 godzinne opóźnienie lotu - została spowodowana zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć mimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Przewoźnik lotniczy ograniczył się w sprawie jedynie do opisania usterki, nie wskazał natomiast na żadne czynności, jakie podjął w celu uniknięcia znacznego opóźnienia lotu. We wnioskach o ponowne rozpatrzenie sprawy wskazał jedynie na to, że powstałe uszkodzenie samolotu spowodowało wycofanie samolotu z eksploatacji i skierowanie go do naprawy, a rejs [...] został przeniesiony na inny samolot tego samego typu, przy czym musiał on najpierw wykonać zaplanowaną na nim rotację na trasie K. - H. – K., co było - zdaniem przewoźnika - jedynym możliwym rozwiązaniem, z uwagi na pełne obłożenie floty. W ocenie Sądu pierwszej instancji, wyjaśnienia te nie dowodzą podjęcia przez przewoźnika wszystkich możliwych w takiej sytuacji środków, w celu zapobieżeniu znacznemu opóźnieniu lotu. Powyższe nie świadczy bowiem o wykazaniu, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował przewoźnik, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości tego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały opóźnieniem lotu o ponad 13 godzin. Przewoźnik lotniczy nie udowodnił, że nie mógł bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia jego przedsiębiorstwa uniknąć sytuacji, w której powołane okoliczności skutkowały długim, bo ponad 13 godzinnym, opóźnieniem lotu [...].
W efekcie Sąd pierwszej instancji podzielił ocenę organu co do naruszenia przez przewoźnika lotniczego art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia nr 261/2004, poprzez zaniechanie wypłaty na rzecz każdego z trzech pasażerów odszkodowania w kwocie 400 Euro.
Konsekwencją tego naruszenia, było zastosowanie w sprawie art. 209b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze, zgodnie z którym kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1 (w tym – rozporządzenia nr 261/2004/WE), lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy. Zgodnie z pkt 1.5 załącznika nr 2 do ustawy, za naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004/WE, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego nakłada karę w wysokości od 1000 do 2.500 zł. Zgodnie z art. 16 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004/WE, ustanowione przez Państwa Członkowskie sankcje za naruszenia niniejszego rozporządzenia powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Wskazane przepisy nie umożliwiają organowi odstąpienia od wymierzenia kary; w przypadku naruszenia art. 7 rozporządzenia nr 261/2004/WE, organ obowiązany jest zatem orzec karę finansową. Najniższa wysokość tej kary wynosi 1000 zł, i taka też za każde uchybienie została orzeczona w analizowanej sprawie. Stąd też i w tej materii Sąd pierwszej instancji nie stwierdził nieprawidłowości w działaniu organu.
W skardze kasacyjnej od omawianego wyroku z dnia 10 marca 2015 r., sygn. akt VII SA/Wa 2484/14, [...] Sp. z o.o. zarzuciła naruszenie przepisów postępowania, tj. 145 § 1 pkt 1 lit. c oraz art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2012 r. poz. 270, ze zm.) – dalej ppsa, polegające na nieprawidłowej kontroli działalności Prezesa ULC oraz nieuchyleniu przez Sąd pierwszej instancji zaskarżonej decyzji i oddaleniu skargi pomimo tego, że zaskarżona decyzja naruszała przepisy postępowania, co miało istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez:
- pominięcie błędów poczynionych przez organ w postępowaniu administracyjnym, polegających na naruszeniu art. 7 ust. 1, art. 9, art. 11, art. 77, art. 80, art. 107 § 3 kpa oraz art. 205b ust. 5 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2013 r. poz. 1393, ze zm.) oraz art. 5 ust. 3 rozporządzenia WE nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. poprzez: 1. niepodjęcie przez organ działań w celu wyjaśnienia, zebrania i uzupełnienia materiału dowodowego w celu rozstrzygnięcia powstałych w toku postępowania wątpliwości co do stanu faktycznego; 2. oparcie przez organ rozstrzygnięcia o niepełny materiał dowodowy; 3. niewezwanie przewoźnika do przedstawienia dalszych dowodów i wyjaśnień na okoliczności przedstawione w wyjaśnieniach składanych w sprawie, w celu uwiarygodnienia stanowiska przewoźnika; a w konsekwencji dokonanie błędnych ustaleń skutkujących przyjęciem, że w przedmiotowej sprawie opóźnienie lotu nr [...] nie zostało spowodowane przez nadzwyczajne okoliczności, które zwalniały przewoźnika z obowiązku wypłaty odszkodowania na rzecz pasażerów przedmiotowego lotu,
- pominięcie błędów poczynionych przez organ w postępowaniu administracyjnym polegających na naruszeniu art. 6 ust. 2 Konwencji o Ochronie Praw Człowieka i Podstawowych Wolności sporządzonej w Rzymie w dniu 4 listopada 1950 r. (Dz.U z 1993 r. Nr 61, poz. 284, ze zm.) w zw. z art. 209 b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze poprzez nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej pomimo wątpliwości co do stanu faktycznego sprawy, których organ nie rozstrzygnął w toku postępowania, albo rozstrzygnął te wątpliwości na niekorzyść przewoźnika i w efekcie złamanie zasady domniemania niewinności w rozumieniu art. 6 ust. 2 powołanej wyżej Konwencji,
- oparcie się i przyjęcie za swoje niepełne i obarczone błędami ustalenia faktyczne poczynione przez organ.
W skardze kasacyjnej zarzucono również naruszenie przepisów prawa materialnego poprzez:
- niewłaściwe zastosowanie oraz błędną wykładnię art. 205 b ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo lotnicze w zw. z art. 5 ust. 1 lit. c oraz ust. 3, a także art. 7 ust. 1 rozporządzenia WE nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r., skutkującą stwierdzeniem, iż na przewoźniku ciążył obowiązek wypłaty odszkodowania pasażerom opóźnionego lotu, co spowodowało nałożenie obowiązku wypłaty tych odszkodowań, podczas gdy w okolicznościach niniejszej sprawy brak jest przesłanek do obciążenia przewoźnika obowiązkiem zapłaty odszkodowania na podstawie powołanego rozporządzenia,
- niewłaściwe zastosowanie oraz błędną wykładnię art. 209 b ust. 1 w zw. z art. 205b ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo lotnicze w zw. z art. 5 ust. 1 lit. c oraz ust. 3, a także art. 7 ust. 1 rozporządzenia WE nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. poprzez przyjęcie, iż zachodzą okoliczności uzasadniające nałożenie na przewoźnika kary określonej w Załączniku II w pkt 1.5 do Prawa lotniczego, podczas gdy nie było podstaw do nałożenia takiej kary.
W uzasadnieniu skargi kasacyjnej opisano dotychczasowy przebieg postępowania i wskazano, że art. 205b ust. 5 ustawy - Prawo lotnicze nie jest lex specialis do art. 7 kpa i nie zdejmuje z Prezesa ULC obowiązku dochodzenia do prawdy obiektywnej w prowadzonych przed nim postępowaniach administracyjnych. Organ oparł swoje rozstrzygnięcie na stwierdzeniu, że okoliczność przedstawiona przez skarżącego kasacyjnie nie może stanowić nadzwyczajnych okoliczności określonych w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Organ nie podjął żadnych działań w celu uzyskania lub uzupełnienia materiału dowodowego. Bierna postawa Prezesa ULC w postępowaniu dowodowym stoi w sposób oczywisty w sprzeczności z art. 7 kpa i świadczy o błędnym rozumieniu art. 205b ust. 5 ustawy - Prawo lotnicze, jako wyłączającego w tych postępowaniach obowiązek organu administracji publicznej do dążenia do prawdy obiektywnej w postępowaniu, w ramach którego wydawana ma być decyzja administracyjna. Naruszeń tych nie dostrzegł Sąd pierwszej instancji, zgadzając się z błędnym stanowiskiem organu, że art. 205b ust. 5 ustawy – Prawo lotnicze zwalnia organ z dochodzenia do prawdy obiektywnej. Sytuacja, w ramach której organ administracji publicznej, pomimo istniejących wątpliwości co do okoliczności faktycznych sprawy, nakłada na adresata decyzji sankcję karną, a kontrolujący działania organu Sąd pierwszej instancji podtrzymuje taką decyzję, jest nieakceptowalna w świetle standardów wynikających z Konwencji o Ochronie Praw Człowieka i Podstawowych Wolności.
Treść zasady domniemania niewinności określonej w art. 6 ust. 2 powołanej Konwencji nakłada na organy procesowe (czy szerzej: organy publiczne) szereg rozmaitych obowiązków, w szczególności obowiązek traktowania oskarżonego jak osoby niewinnej, aż do chwili udowodnienia winy zgodnie z ustawą, co implikuje na przykład obowiązek przystępowania do każdej sprawy bez założenia, że oskarżony popełnił zarzucany czyn. Skoro nakazywane jest domniemanie, że oskarżony jest niewinny, na organach procesowych spoczywa ciężar dowodu winy. Obalenie domniemania możliwe jest bowiem jedynie poprzez wykazanie, że wbrew domniemaniu - oskarżony ponosi winę. Z zasady domniemania niewinności wypływa nakaz rozstrzygania wszelkich nieusuniętych wątpliwości na korzyść oskarżonego. Domniemanie niewinności, wynikające z art. 6 ust. 2 Konwencji dotyczy spraw, które podlegają zakwalifikowaniu jako karne w rozumieniu art. 6 ust. 1 tek Konwencji. Takimi sprawami są między innymi sprawy administracyjne, w których nakładane są dolegliwe kary pieniężne na przedsiębiorców, co potwierdza praktyka Sądu Najwyższego, który m.in. w wyroku z dnia 30 września 2011 r., sygn. akt III SK 10/11, wskazał, że z utrwalonego orzecznictwa Europejskiego Trybunału Praw Człowieka wynika (...), że dolegliwe kary pieniężne nakładane na przedsiębiorców przez organy administracji mają charakter sankcji karnych w rozumieniu przepisów wymienionej Konwencji [por. m. in. wyrok ETPC z dnia 24 września 1997 r. w sprawie 18996/91 Garyfallou ABBE p. Grecji]). Wprawdzie w art. 6 ust. 2 Konwencji mowa o zakazie domniemania winy, niemniej nie chodzi tu o winę w ścisłym sensie, jako o przesłankę przypisania odpowiedzialności karnej. Istota gwarancji polega na tym, że zakazane jest uważanie kogoś za sprawcę czynu zagrożonego, dopóki sprawstwo nie zostanie mu przypisane w trybie przewidzianym prawem.
W niniejszej sprawie – zdaniem skarżącego kasacyjnie - Prezes ULC naruszył art. 6 ust. 2 Konwencji poprzez nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej pomimo wątpliwości co do stanu faktycznego sprawy, których organ nie rozstrzygnął w toku postępowania, albo rozstrzygnął te wątpliwości na niekorzyść przewoźnika. Wszelkie wątpliwości, wbrew zasadzie z art. 6 ust. 2 Konwencji nie zostały rozstrzygnięte na korzyść przewoźnika. Zgodnie bowiem z omawianą regułą, to na organie administracji publicznej, nakładającym karę pieniężną w postępowaniu kwalifikowanym jako podlegającym art. 6 ust. 2 Konwencji, spoczywa ciężar udowodnienia okoliczności pozwalający na przypisanie sprawstwa czynu karalnego. Powyższej zasady nie wyłącza również prawidłowa interpretacja art. 205b ust. 5 ustawy - Prawo lotnicze i art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Przepis art. 205b ustawy - Prawo lotnicze dotyczy roszczeń pasażera, a zatem celem art. 205b ust. 5 jest zwolnienie pasażera (a nie organu administracyjnego) z obowiązku udowodnienia, że przewoźnik naruszył jego prawa. Postępowanie w sprawie sankcji administracyjnych nie jest w żadnym stopniu postępowaniem w zakresie roszczeń pasażera. Sensem art. 205b ust. 5 jest więc zwolnienie pasażera z obowiązku dowodzenia, że przewoźnik naruszył jego prawa, a nie zwolnienie organu administracji z obowiązku wyjaśnienia okoliczności pozwalających na wymierzenie sankcji administracyjnej. Prezes ULC błędnie rozciąga zakres obowiązywania art. 205 ust. 5, wypaczając przez to jego właściwe znaczenie, a tym samym zwalniając się z obowiązku dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego.
W ocenie skarżącego kasacyjnie błędem jest również przyjęcie przez Prezesa ULC oraz Sąd, że w postępowaniu o nałożenie kary pieniężnej na przewoźnika art. 5 ust. 3 rozporządzenia nakłada na przewoźnika wykazanie ciężaru dowodu, iż odwołanie lotu (ewentualne powstałe opóźnienie) nastąpiło z powodu "nadzwyczajnych okoliczności", których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, co zwalnia organ z konieczności dokładnego wyjaśnienia sprawy. Przepis art. 5 ust. 3 rozporządzenia odnosi się jedynie do kwestii rekompensaty dla pasażerów, a nie kar administracyjnych. Powoływanie się więc na powyższą zasadę przy nakładaniu administracyjnej kary pieniężnej jest nadużyciem i w żaden sposób nie wynika z omawianego przepisu. Prezes ULC bezpodstawnie domniemał, że zaszły okoliczności, które pozwalają na nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej i w efekcie złamał zasadę domniemania niewinności w rozumieniu 6 ust. 2 Konwencji, a Sąd błędnie nie uchylił decyzji organu opartej o powyższe stanowisko i oddalił skargę przewoźnika.
Skarżący kasacyjnie podniósł również, że Prezes ULC naruszył także art. 107 § 3 kpa, ponieważ w zaskarżonej decyzji przytoczył jedynie wyjaśnienia przewoźnika złożone w toku postępowania, jednak nie odniósł się do nich w sposób kompletny. Niewyjaśnienie wszystkich okoliczności mających istotne znaczenie w sprawie oraz nieuzasadnienie decyzji w sposób właściwy narusza podstawowe zasady postępowania administracyjnego i stanowi, podstawę do uchylenia przez Sąd administracyjny zaskarżonej decyzji. Organ musi zająć stanowisko wobec całego materiału dowodowego oraz uzasadnić jasno i należycie swoje zdanie, w szczególności, na jakiej podstawie uznał pewne fakty za udowodnione. Pominięcie w uzasadnieniu decyzji ustalenia okoliczności faktycznych, mogących mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie sprawy, stwarza przesłankę do uznania naruszenia przez organ przepisów o postępowaniu administracyjnym w stopniu wywierającym istotny wpływ na wynik sprawy. Oparcie rozstrzygnięcia decyzji na stwierdzeniu, że: "W przedmiotowej sprawie przewoźnik dowiódł jedynie, iż doszło do pęknięcia opony uszkodzenia felgi koła nr 4. Nie dowiódł zaś nadzwyczajności przyczyny tego uszkodzenia - tym samym należało uznać, że w przedmiotowej sprawie opóźnienie lotu [...] nie zostało spowodowane nadzwyczajnymi okolicznościami", także narusza obowiązek nałożony na organ administracyjny w art. 107 § 3 kpa w zakresie zasad sporządzania uzasadnienia decyzji administracyjnej. Uzasadnienie stanowi integralną część decyzji i jego zadaniem jest wyjaśnienie podjętego przez organ rozstrzygnięcia. W uzasadnieniu decyzji powinno znaleźć się więc pełne odzwierciedlenie i ocena zebranego materiału dowodowego oraz wyczerpujące wyjaśnienie przesłanek dokonanego rozstrzygnięcia. Uzasadnienie powinno przekonywać zarówno co do prawidłowości oceny stanu faktycznego i prawnego, jak i co do zasadności samej treści podjętej decyzji. Sąd powinien więc uchylić zaskarżoną decyzję z uwagi naruszenie art. 107 § 3 kpa.
Przyczyną zaistniałego opóźnienia związanego z lotem [...] były okoliczności nadzwyczajne, tj. takie, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie ze względu na charakter lub źródło. Przyczyna opóźnienia było wystąpienie okoliczności pęknięcia opony oraz uszkodzenia felgi koła nr 4, co jest niewątpliwie okolicznością nadzwyczajną, gdyż za takie należy uznać usterkę techniczną ujawnioną przed wylotem statku powietrznego lub podczas lotu, która wymaga zbadania bądź sprawdzenia i ewentualnej naprawy zanim samolot stanie się zdolny do odbycia planowanego lotu. Przewoźnik podjął wszystkie racjonalne środki w zakresie jego możliwości, aby zminimalizować zaistniałe opóźnienie, które najpełniej zostały opisane we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, w tym przeniesienie omawianego rejsu na samolot SP-ENA, co stanowiło jedyne możliwe rozwiązanie ze względu na pełne obłożenie floty [...] .
Zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości z dnia 12 maja 2011 r., ocena racjonalnego charakteru środków podjętych przez przewoźnika w trakcie rotacji powinna również uwzględniać wtórne ryzyka powstałe w jej toku, w zakresie w jakim składające się na nie elementy są przewidywalne i obliczalne. Ponadto, zakres zdolności przewoźnika lotniczego do zapewnienia całego przewidzianego lotu w nowych warunkach, wynikających z zaistnienia tych okoliczności, powinien być szacowany w taki sposób, aby nie skutkował doprowadzeniem przewoźnika lotniczego do dokonywania nadmiernych poświęceń z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w danym momencie. Ocena środków podjętych przez przewoźnika powinna więc uwzględniać wyłącznie te ryzyka powstałe w toku, które są przewidywalne i obliczalne, podczas gdy pojawienie się nietypowych dla tego rodzaju kontroli samolotu usterek, które są konieczne do usunięcia dla zapewnienia bezpieczeństwa lotu, są w swej istocie nieprzewidywalne. W związku z powyższym nie było podstaw do nałożenia na Przewoźnika obowiązku zapłaty rekompensat, o których mowa w art. 5 ust. 1 lit. c oraz art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, a także nałożenia na niego kary pieniężnej, o której mowa w art. 209b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Skarga kasacyjna nie zawiera usprawiedliwionych podstaw do jej uwzględnienia, dlatego podlega oddaleniu. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje bowiem sprawę tylko w granicach skargi kasacyjnej (art. 183 § 1 ppsa) z urzędu biorąc pod uwagę jedynie nieważność postępowania, co oznacza związanie przytoczonymi w skardze kasacyjnej jej podstawami, określonymi w art. 174 ppsa. Wobec niestwierdzenia zaistnienia przesłanek nieważności postępowania, oceniając wyrok Sądu pierwszej instancji w ramach zarzutów zgłoszonych w skardze kasacyjnej, Naczelny Sąd Administracyjny uznał te zarzuty za niewystarczające do uchylenia zaskarżonego wyroku.
Z powołanego w skardze kasacyjnej art. 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004 wynika, że w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że zostali poinformowani o odwołaniu lotu z zachowaniem wymagań określonych w dalszej treści powołanego art. 5 ust. 1 lit. c. Zgodnie natomiast z art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.
Przepis art. 7 powołanego rozporządzenia normuje zaś warunki i wysokość przysługującego odszkodowania, który stosuje się również w przypadku, gdy pasażerowie lotów opóźnionych poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, polegającą na przybyciu do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Stosowanie powołanego art. 7 rozporządzenia do lotów opóźnionych wynika przy tym z wiążącej w niniejszej sprawie wykładni tego przepisu dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07 – zgodnie z art. 267 lit. b Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2, ze zm.).
Jednocześnie z motywu 14 powołanego rozporządzenia wynika, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Również w motywie 15 rozporządzenia wskazano, że za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów.
Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w ramach omawianego rozporządzenia jest zatem wyłączona tylko wtedy, gdy przewoźnik dowiedzie, że odwołanie lotu (lub duże opóźnienie, co wynika z powołanego wyżej wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07) jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, za które to okoliczności należało w niniejszej sprawie rozważyć nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu.
Z ustaleń faktycznych wynika, że przyczyną opóźnienia lotu w niniejszej sprawie było pęknięcie opony i uszkodzenie felgi jednego z kół podwozia samolotu podczas lądowania z poprzedniego rejsu, którym miał być zrealizowany lot w niniejszej sprawie. Takie uszkodzenie miało wpływ na bezpieczeństwo wykonania lotu, dlatego nie budzi żadnych wątpliwości, że zaistniała konieczność jego usunięcia, która w konsekwencji wykluczyła jednak wykonanie lotu bez opóźnienia.
Z oczywistych względów priorytetem w takiej sytuacji było zapewnienie bezpieczeństwa lotu, czemu służą odrębne procedury powstrzymania przewoźnika lotniczego od wykonania lotu w przypadku stwierdzonych usterek i uszkodzeń mogących wpływać na bezpieczeństwo lotu. Przedmiotem sporu w niniejszej sprawie nie jest więc ocena powstrzymania się przez przewoźnika lotniczego od wykonania lotu do czasu usunięcia zaistniałego uszkodzenia, lecz przede wszystkim okoliczność, czy uszkodzenie to miało charakter nieoczekiwanej wady w myśl motywu 14 rozporządzenia, spowodowanej zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, o czym stanowi art. 5 ust. 3 przedmiotowego rozporządzenia.
Powołane uszkodzenie zaistniało nieoczekiwanie, ale nie można uznać go za wynik nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków w rozumieniu powołanego art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Skarżący kasacyjnie nie wykazał bowiem, co było źródłem zaistnienia tego uszkodzenia, poza oczywiście stwierdzeniem, w jakich okolicznościach do niego doszło, tj. podczas lądowania z poprzedniego rejsu.
W niniejszej sprawie znajduje zastosowanie wykładnia powołanego przepisu art. 5 ust. 3 dokonana przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07, która – zgodnie z art. 267 lit. b Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2, ze zm.) – ma wiążący charakter zarówno dla organów administracji, jak i sądów krajowych stosujących przepisy aktów wydanych przez organy Unii Europejskiej, jak w niniejszej sprawie.
W powołanym wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził m.in., że: "Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (...) należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem 'nadzwyczajne okoliczności' w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie."
Skarżący kasacyjnie nie wykazał jednak, aby zaistniałe uszkodzenie było wynikiem okoliczności, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania przez niego działalności lotniczej i które nie pozwoliły mu na skuteczne nad nimi panowanie. Występowanie usterek technicznych czy nawet uszkodzeń w statkach powietrznych eksploatowanych przez przewoźników lotniczych stanowi bowiem okoliczność możliwą do przewidzenia w ramach prowadzonej przez nich działalności w zakresie przewozów lotniczych, jeżeli nie zostało wykazane, aby usterka ta, a tym bardziej uszkodzenie, było wynikiem zdarzeń lub okoliczności nie pozostających w sferze związanej z tą działalnością. Samo więc powstanie uszkodzenia w wyniku eksploatacji statku powietrznego (w niniejszej sprawie podczas lądowania z poprzedniego rejsu) nie zwalnia przewoźnika lotniczego od odpowiedzialności, skoro nie zostało wykazane w niniejszej sprawie, aby wystąpienie tego uszkodzenia było wynikiem okoliczności pozostających poza jego panowaniem w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia przedstawionym przez Trybunał Sprawiedliwości w powołanym wyżej wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07. Do sfery panowania przez przewoźnika lotniczego nad zaistniałymi okolicznościami należy bowiem nie tylko eksploatacja statku powietrznego i dokonywanie jego przeglądów technicznych, ale także ponoszenie ryzyka gospodarczego w ramach prowadzonej działalności za wystąpienie usterek technicznych i uszkodzeń, gdy usterki i uszkodzenia powstają w związku z eksploatacją statku powietrznego w ramach prowadzonej działalności lotniczej. Skarżący kasacyjnie nie wykazał zaś, aby zaistniałe uszkodzenie było wynikiem okoliczności nie związanych z prowadzoną działalnością lotniczą i aby mogło zaistnieć niezależnie od eksploatacji statku powietrznego. Z ustaleń faktycznych wynika jedynie, że uszkodzenie to powstało właśnie podczas eksploatacji statku powietrznego w ramach wykonywania jednej z istotnych procedur lotu, tj. lądowania, mogącego mieć zasadnicze znaczenie dla zaistnienia uszkodzenia opony i felgi jednego z kół podwozia tego statku powietrznego.
Przedstawiona wykładnia art. 5 ust. 3 powołanego rozporządzenia znajduje potwierdzenie także w postanowieniu Trybunału Sprawiedliwości z dnia 14 listopada 2014 r., C-394/14, w którym przyjęto za podstawę dokonania wykładni powołanego przepisu wyrok Trybunału z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07 i stwierdzono, że: "Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. (...) należy interpretować w ten sposób, że wydarzenie takie jak będące przedmiotem postępowania głównego, to jest uderzenie w samolot lotniskowego pojazdu ze schodami do samolotu, nie może zostać zakwalifikowane jako "nadzwyczajna okoliczność" zwalniająca przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty na rzecz pasażerów odszkodowania z tytułu dużego opóźnienia lotu obsługiwanego przez ten samolot." Trybunał Sprawiedliwości UE wskazał ponadto, że: "Jeśli chodzi o problem techniczny, którego źródłem było uderzenie w samolot lotniskowego pojazdu ze schodami do samolotu, należy zauważyć, że tego typu schody lub kładki zamontowane na pojazdach są nieodłącznie wpisane w kontekst transportu pasażerów drogą lotniczą, gdyż pozwalają pasażerom wsiadać do samolotu i z niego wysiadać, w związku z czym przewoźnicy lotniczy regularnie spotykają się z sytuacjami będącymi wynikiem używania takich schodów. Wobec powyższego kolizję samolotu i takiego pojazdu ze schodami do samolotu należy uznać za zdarzenie, które wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. Nic ponadto nie wskazuje, że uszkodzenie samolotu, który miał wykonać sporny lot, zostało spowodowane przez akt zewnętrzny wobec normalnych usług świadczonych przez lotnisko, taki jak akt terroryzmu lub sabotażu (...)."
W przedstawionej ocenie Trybunału Sprawiedliwości UE nawet więc uszkodzenie statku powietrznego przez pojazdy lotniskowe, jako działanie zewnętrzne wobec samego przewoźnika, niezwiązane organizacyjnie z przewoźnikiem, musi być uznane za pozostające w sferze panowania nad takim zdarzeniem przez przewoźnika lotniczego, skoro pozostaje w związku z prowadzoną przez niego działalnością lotniczą i świadczeniem usług przez służby lotniskowe. Trybunał Sprawiedliwości UE podkreślił przy tym, że zaistniałe uszkodzenie statku powietrznego nie było jednak wynikiem aktu zewnętrznego w stosunku do prowadzonej działalności lotniczej, dlatego nie mogło wyłączyć odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za następstwa tego uszkodzenia w postaci dużego opóźnienia kolejnego lotu tego statku powietrznego powodującego obowiązek wypłaty pasażerom odszkodowania na podstawie przepisów rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r.
Z powyższych względów nie mogły być uwzględnione w niniejszej sprawie rozważania i argumentacja skargi kasacyjnej dotyczące sposobu i zakresu rozumienia przez organ administracji i Sąd pierwszej instancji art. 5 ust. 3 powołanego rozporządzenia. Wykładnia tego przepisu przedstawiona w powołanym wyżej postanowieniu z dnia 14 listopada 2014 r., C-394/14, jest wiążąca w niniejszej sprawie także w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, ponieważ przedmiotem tego postępowania jest ocena zastosowania powołanego przepisu.
W związku z powyższym dokonana przez Sąd pierwszej instancji wykładnia art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. i w jej konsekwencji uznanie zastosowania także art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia należy ocenić, jako prawidłowe, będące wynikiem wiążącej wykładni art. 5 ust. 3 rozporządzenia dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości UE.
Skarżący kasacyjnie nie mógł także w opisywanym zakresie poprzestać na oczekiwaniu wykazania przez organ orzekający okoliczności wyłączających odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika lotniczego wobec pasażerów, jak również nie mógł oczekiwać odrębnego wezwania organu do przedstawienia dowodów na okoliczność wyłączenia tej odpowiedzialności, skoro znane są skarżącemu przepisy rozporządzenia nr 261/2004 i okoliczności w nich określone, które determinują jego odpowiedzialność oraz okoliczności, które tę odpowiedzialność wyłączają. Skarżący kasacyjnie nie mógł również swojej aktywności dowodowej w postępowaniu przed Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego ograniczyć jedynie do tych dowodów, o które zostanie wezwany przez organ, lecz powinien przedłożyć organowi wszystkie dostępne skarżącemu środki dowodowe, istotne dla wykazania okoliczności, od których zależy sposób rozstrzygnięcia sprawy.
Prawidłowo zatem Sąd pierwszej instancji ocenił, że nie można zarzucić organowi orzekającemu naruszenia przepisów procedury administracyjnej w zakresie gromadzenia dowodów i dochodzenia do prawdy obiektywnej określonej w art. 7 kpa. O ile bowiem organ administracji nie jest zwolniony z ustawowego obowiązku prowadzenia postępowania dowodowego z własnej inicjatywy, o tyle skarżący kasacyjnie w żaden sposób nie wskazał w swoich zarzutach naruszenia przez organ przepisów postępowania i w szerokiej ich argumentacji, jakichkolwiek okoliczności, które mogłyby być uznane za wyłączające jego odpowiedzialność odszkodowawczą, a które nie zostały przez organ uwzględnione, jako wynik naruszeń proceduralnych zarzuconych w skardze kasacyjnej. Skarżący kasacyjnie poprzestał jedynie na szerokim przedstawieniu argumentacji mającej przemawiać za naruszeniem przez organ przepisów postępowania.
Za chybione należy zatem uznać zarzuty naruszenia powołanych w skardze kasacyjnej przepisów dotyczących zasady domniemania niewinności, skoro zarówno z treści art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004/WE, jak i przytoczonych powyżej orzeczeń Trybunału Sprawiedliwości UE wynika, że co do zasady, odpowiedzialność przewoźnika jest wyłączona, jeżeli to przewoźnik "może dowieść" zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności, które doprowadziły do opóźnienia lotu. Spoczywanie na przewoźniku lotniczym ciężaru udowodnienia, że uprawnienia pasażerów określone w rozporządzeniu nr 261/2004/WE nie zostały naruszone, wynika również wprost z art. 205b ust. 5 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2013 r. poz. 1393, ze zm.).
W związku z powyższym, zastosowanie przez Sąd pierwszej instancji art. 151 ppsa w zaskarżonym wyroku znajduje uzasadnienie w prawidłowo dokonanych przez ten Sąd ocenach decyzji organu administracji.
Wbrew zarzutom skargi kasacyjnej prawidłowo została w niniejszej sprawie oceniona także dopuszczalność nałożenia kary na przewoźnika lotniczego na podstawie art. 209b ust. 1 ustawy – Prawo lotnicze. Przepis ten stanowi, że kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1 [tj. m.in. rozporządzenie nr 261/2004/WE], lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy. Wymierzenie kary następuje w drodze decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, co wynika z art. 205b ust. 1 pkt 2 oraz art. 209w ust. 1 ustawy – Prawo lotnicze.
Kluczową przesłanką warunkującą dopuszczalność nałożenia kary na przewoźnika lotniczego jest stwierdzenie naruszenia przez niego obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzenia nr 261/2004/WE, lub nie wykonanie albo nienależyte wykonanie zobowiązań wynikających z tego rozporządzenia.
Z wiążącej w niniejszej sprawie wykładni art. 7 powołanego rozporządzenia dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07 wynika, że pasażerowie lotów opóźnionych mogą powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu.
Co najmniej więc od chwili wydania powołanego wyżej wyroku z dnia 19 listopada 2009 r., jeżeli doszło do opóźnienia lotu wynoszącego ponad trzy godziny, a przyczyna tego opóźnienia nie wyłącza odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika, to spoczywa na nim obowiązek wypłaty odszkodowania określonego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004/WE bez wdrażania procedury administracyjnej w tym zakresie.
W niniejszej sprawie prawidłowo zostało ocenione, jak to już wyżej wskazano, że uszkodzenie opony i felgi jednego z kół podwozia statku powietrznego, które stało się przyczyną opóźnienia lotu, nie wyłączało odpowiedzialności skarżącego kasacyjnie w zakresie wypłaty odszkodowania określonego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia. Źródłem tego zobowiązania było więc zaistniałe opóźnienie lotu, zaś normatywną podstawą tego zobowiązania jest art. 7 rozporządzenia w wykładni zaprezentowanej przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07.
Jeżeli więc skarżący kasacyjnie nie wykonał ciążącego na nim obowiązku wypłaty odszkodowania określonego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004/WE, to prawidłowo zostało to ocenione przez organ administracji i Sąd pierwszej instancji, jako naruszenie art. 7 rozporządzenia, co spełnia przesłankę do zastosowania w sprawie art. 209b ust. 1 ustawy – Prawo lotnicze w postaci nałożenia kary za niewykonanie zobowiązania odszkodowawczego wynikającego z rozporządzenia nr 261/2004/WE.
Zgodnie bowiem z art. 16 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, każde Państwo Członkowskie wyznacza organ odpowiedzialny za wykonywanie postanowień niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do lotów z lotnisk znajdujących się na jego terytorium oraz lotów z krajów trzecich na te lotniska. Każdy pasażer może wnieść do każdego organu wyznaczonego na podstawie ust. 1 lub do każdego innego właściwego organu wyznaczonego przez Państwo Członkowskie, skargę na naruszenie niniejszego rozporządzenia, na które miało miejsce na jakimkolwiek lotnisku znajdującym się na terytorium Państwa Członkowskiego, lub dotyczącą jakiegokolwiek lotu z kraju trzeciego na lotnisko znajdujące się na tym terytorium (art. 16 ust. 2 powołanego rozporządzenia).
Z art. 205b ust. 4 ustawy - Prawo lotnicze wynika zaś, że skargę można jednak złożyć nie wcześniej niż po upływie 30 dni od dnia złożenia reklamacji u przewoźnika, chyba że umowa przewozu lub regulamin przewozu określa krótszy termin do rozpatrzenia reklamacji. W razie złożenia skargi Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej, brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, zaś w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004/WE, określa również obowiązek i termin jego usunięcia (art. 205b ust. 1 powołanej ustawy).
Z powyższego wynika, że Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego rozpatruje skargę na przewoźnika lotniczego dopiero po uprzednim wyczerpaniu przez skarżącego postępowania reklamacyjnego przed tym przewoźnikiem. Przedmiotem skargi jest zaś naruszenie rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu i Rady z dnia 11 lutego 2004 r., co wynika z cytowanego wyżej art. 16 ust. 2 tego rozporządzenia.
Skuteczność uwzględnienia reklamacji przez przewoźnika oraz skuteczność rozstrzygnięcia skargi przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na korzyść pasażera jest zależna od ustalenia, czy przewoźnik lotniczy był zobowiązany do uiszczenia odszkodowania określonego w art. 7 ust. 1 powołanego rozporządzenia. Zobowiązanie to powstaje zatem w chwili zaistnienia zdarzenia, o którym mowa w przepisach przedmiotowego rozporządzenia, z którym związano obowiązek wypłaty odszkodowania przez przewoźnika lotniczego, a nie w chwili rozpatrywania reklamacji lub skargi.
Obowiązek wypłaty odszkodowania przez przewoźnika lotniczego powstaje zatem w chwili, gdy doszło do opóźnienia lotu polegającego na przybyciu pasażerów do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Jeżeli jednak przewoźnik nie dokona wypłaty odszkodowania, to pasażer w pierwszej kolejności może złożyć w tym zakresie reklamację do przewoźnika. Kolejnym etapem ubiegania się przez pasażera o wypłatę odszkodowania przez przewoźnika lotniczego jest skarga na tego przewoźnika do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Przedmiotem decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego rozpatrującego skargę jest więc m.in. ustalenie, czy zaistniało opóźnienie lotu w okolicznościach, które determinują obowiązek wypłaty odszkodowania i czy przewoźnik wykonał swój obowiązek wypłaty odszkodowania przed złożeniem skargi. Omawiana skarga nie służy bowiem ustaleniu przez organ powstania zobowiązania przewoźnika w chwili jej rozpatrywania, lecz jest konsekwencją braku wypłaty stosownego odszkodowania.
Jeżeli więc dojdzie do opóźnienia lotu w okolicznościach powodujących powstanie obowiązku wypłaty odszkodowania przez przewoźnika lotniczego, a przewoźnik nie wypłaci tego odszkodowania, to już wtedy dochodzi do naruszenia przez przewoźnika normy wynikającej z art. 7 ust. 1 rozporządzenia w sposób rozumiany przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07.
Kara pieniężna, określona w art. 209b ust. 1 ustawy – Prawo lotnicze, wymierzana jest m.in. za niewykonanie zobowiązania wynikającego z rozporządzenia nr 261/2004/WE. Dla dopuszczalności wymierzenia tej kary istotne jest zatem tylko to, czy przewoźnik nie wykonał zobowiązania przed złożeniem skargi, ponieważ przedmiotem decyzji jest stwierdzenie, że doszło do naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia nr 261/2004/WE przed złożeniem powołanej skargi. Złożenie skargi przez pasażera do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego jest więc konsekwencją dotychczasowego braku realizacji zobowiązania przez przewoźnika lotniczego i właśnie ten brak stanowi naruszenie przez przewoźnika przepisów rozporządzenia nr 261/2004/WE.
W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 184 ppsa, orzekł jak w sentencji wyroku.