I OSK 118/05

I OSK 118/05 - Wyrok NSA
Data orzeczenia
2005-11-08
orzeczenie prawomocne
Data wpływu
2005-01-28
Sąd
Naczelny Sąd Administracyjny
Sędziowie
Barbara Adamiak
Henryk Ożóg /sprawozdawca/
Zbigniew Rausz /przewodniczący/
Symbol z opisem
6039 Inne, o symbolu podstawowym 603
Hasła tematyczne
Uprawnienia do wykonywania zawodu
Sygn. powiązane
II SA 2143/03 - Wyrok WSA w Warszawie z 2004-08-23
II SA/Ol 311/04 - Wyrok WSA w Olsztynie z 2004-09-30
Skarżony organ
Minister Infrastruktury
Treść wyniku
Oddalono skargę kasacyjną
Powołane przepisy
Dz.U. 2001 nr 5 poz 43
art. 27 pkt 1, art. 45 ust. 4
Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej.
Dz.U. 2002 nr 153 poz 1270
art. 184
Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.
Sentencja
Naczelny Sąd Administracyjny w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zbigniew Rausz, Sędziowie NSA Barbara Adamiak, Henryk Ożóg (spr.), Protokolant Anna Harwas, po rozpoznaniu w dniu 8 listopada 2005 r. na rozprawie w Izbie Ogólnoadministracyjnej skargi kasacyjnej Czesława S. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 23 sierpnia 2004 r. sygn. akt 6/II 2143/03 w sprawie ze skargi Czesława S. na decyzję Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r. (...) w przedmiocie uprawnień zawodowych do prowadzenia żeglugi śródlądowej oddala skargę kasacyjną.
Uzasadnienie
I OSK 118/05
UZASADNIENIE
Minister Infrastruktury decyzją z dnia 28 kwietnia 2003 r. (...) utrzymał w mocy decyzję Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w B. z dnia 28 października 2002 r. w części dotyczącej uznania skarżącego - Czesława S. winnym naruszenia przepisów art. 27 pkt 1; art. 28 ust. 1 i 2 oraz art. 45 ust. 4 ustawy o żegludze śródlądowej /Dz.U. 2001 nr 5 poz. 43 i nr 100 poz. 1085/ i udzielenia ostrzeżenia o grożącym zawieszeniu uprawnień zawodowych wynikających z posiadania patentu żeglarskiego kapitana żeglugi śródlądowej drugiej klasy, oraz uchylił zaskarżoną decyzję w części dotyczącej naruszenia przepisów art. 31 ust. 1 pkt 2 i 3 cytowanej ustawy.
Minister Infrastruktury ustalił, że w dniu 15 października 2001 r. Cz. S. będąc armatorem i zarazem kierownikiem barki PTS-R5 (...), zezwolił na samowolne /bez nadzoru instytucji klasyfikacyjnej/ wprowadzenie zmian konstrukcyjnych, w postaci wycięcia odcinków zrębnic, powodujących naruszenie ciągłości elementów wytrzymałościowych w konstrukcji kadłuba statku oraz formalną utratę ważności dokumentów klasyfikacyjnych, wydanych przez Polski Rejestr Statków dla przedmiotowego statku.
W ocenie Ministra skarżący zezwolił na załadunek ciężkich ładunków skupionych /transformatorów/ co było niezgodne z konstrukcyjnym przeznaczeniem barki PTS-R5, które zezwalało tylko na transport ładunków suchych masowych oraz rudy. Armator nie wystąpił o zatwierdzenie przez Polski Rejestr Statków dokumentacji konstrukcyjnej wraz z obliczeniami wytrzymałościowymi i planu załadowania ciężkich ładunków skupionych /transformatorów/ na barkę PTS-R5.
Załadunek pierwszego transformatora w dniu 15 października 2001 r. był prowadzony bez nadzoru kierownika statku /armatora/ lub innej osoby o odpowiednich zawodowych kwalifikacjach żeglarskich, działającej w jego imieniu.
Dnia 16 października 2001 r. nastąpiła kontynuacja załadunku drugiego transformatora na barkę PTS-R5 pod nadzorem jej kierownika /armatora/ - Cz. S. i po naocznym stwierdzeniu przez niego faktów o istniejącym stanie niezgodności z wymogami przepisów żeglugowych oraz dobrej praktyki żeglarskiej w zakresie technologii załadunku /m.in. wycięcia zrębnic/ jak i rozmieszczenia ładunku zagrażającego wytrzymałości kadłuba statku. W wyniku powyższych nieprawidłowości podczas załadunku barki PTS-R5, nastąpiło jej zatonięcie w dniu 16 października 2001 r., przy nabrzeżu przeładunkowym w porcie M.
Minister Infrastruktury uznał, że Cz. S., jako kierownik statku, jest odpowiedzialny za dopuszczenie do załadunku na barkę PTS-R5 ciężkich ładunków skupionych /transformatorów/ w sposób niezgodny z jej konstrukcyjnym przeznaczeniem, co w konsekwencji doprowadziło do zatonięcie barki. Zaświadczenie klasyfikacyjne wydane przez Polski Rejestr Statków zezwalało na transport ładunków suchych masowych oraz rudy. W ocenie organu zaświadczenie klasyfikacyjne stanowi dowód, iż barka, zgodnie z art. 27 pkt 1 w związku z art. 27 pkt 3 ustawy o żegludze śródlądowej, spełniała wymagania bezpieczeństwa w zakresie budowy - ściśle zaprojektowanej i przystosowanej do przewozu tych i tylko tych ładunków. W związku z powyższym przewóz lub załadunek jakichkolwiek innych ładunków, które nie mają charakteru ładunków suchych i masowych oraz rudy, musi być uznany za naruszenie wymagań, o których mowa w art. 27 pkt 1 ustawy o żegludze śródlądowej. W ocenie Ministra brak było uzasadnienia do prowadzenia załadunku w taki sposób jak to zostało dokonane bowiem istnieje możliwość adaptacji barki i dostosowania jej do przewozu innych ładunków w tym wypadku skupionych po uzyskaniu akceptacji planu ładowania przez Polski Rejestr Statków.
Minister powołując się na protokół przesłuchania Cz. S. z dnia 17 października 2001 r. uznał za udowodnione, iż skarżący wiedział o rodzaju ładunku, jego masie i wymiarach, jak również o terminie prac ładunkowych przeprowadzanych na barce PTS-R5. Organ wskazał, że skarżący uzgodnił z załadowcą sposób umieszczenia transformatorów w ładowniach barki PTS-R5. W ocenie Ministra technologia załadunku i faktyczne rozmieszczenie transformatorów na barce była skarżącemu znana w dniu 16 października 2001 r., tj. od początku operacji załadunkowej drugiego transformatora, którą to skarżący osobiście nadzorował, aż do chwili zatonięcia barki PTS-R5.
Wobec powyższych ustaleń Minister uznał, że skarżący naruszył postanowienia art. 27 ust. 1 ustawy o żegludze śródlądowej, w myśl którego statek może być używany w żegludze śródlądowej, jeżeli odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie budowy oraz art. 28 ust. 1 i 2 ustawy o żegludze śródlądowej, zgodnie z którymi statek podlega nadzorowi w zakresie przebudowy polskiej instytucji klasyfikacyjnej, którą jest Polski Rejestr Statków. Naruszenie przepisów ustawy o żegludze śródlądowej polega w ocenie Ministra na tym, iż skarżący wiedząc o przebudowie statku i automatycznym wygaśnięciu ważności dokumentu klasyfikacyjnego, nie wstrzymał załadunku oraz nie powiadomił Polskiego Rejestru Statków, który w myśl art. 28 ust. 3 ustawy o żegludze śródlądowej powinien potwierdzić spełnienie wymagań bezpieczeństwa przez barkę, której dokument klasyfikacyjny utracił ważność. Minister wskazał, że skarżący -jako osoba doświadczona i posiadająca odpowiednią wiedzę potwierdzoną patentem żeglarskim kapitana żeglugi śródlądowej drugiej klasy - musiał mieć świadomość, że wskutek przebudowy statku w sposób powodujący zmianę jego charakterystyki, następuje automatyczna, utrata ważności dokumentu klasyfikacyjnego.
Ponadto Minister uznał, że Cz. S., jako kierownik statku, nie wypełnił ciążącego na nim obowiązku zapewnienia dozoru statku na postoju przez osobę o odpowiednich kwalifikacjach, wynikającego z treści art. 45 ust. 4 ustawy o żegludze śródlądowej. Wskazał, że w dniu 16 października 2001 r. Cz. S. osobiście uczestniczył przy załadunku drugiego transformatora natomiast w dniach 14 i 15 października 2001 r. barka była pozostawiona bez nadzoru jakiejkolwiek osoby o odpowiednich kwalifikacjach zawodowych. W ocenie Ministra pozostawienie barki bez dozoru w miejscu określanym jako "Port M." odbyło się wyłącznie na ryzyko odwołującego się, gdyż z zebranego materiału dowodowego, zdaniem Ministra, wynika, że świadczona przez firmę "W." usługa określona mianem "...obsługi portu M. ..." polegała jedynie na udostępnieniu urządzeń cumowniczych i terenu nabrzeża oraz drogi dojazdowej, natomiast nie obejmowała dozoru taboru pływającego będącego na postoju. Ponadto, organ wskazał, że nie istnieją żadne dowody wskazujące na formalne przekazanie barki przez armatora pod zarząd, w tym jej dozór, w ramach którego gestor nabrzeża przeładunkowego - "W.", lub też spedytor ładunku - "Z." i działający w jego imieniu załadowca - "S." przyjęliby na siebie obowiązek zapewnienia dozoru barki na postoju przez osobę o odpowiednich żeglarskich kwalifikacjach zawodowych, jak i nadzoru tej osoby nad barką podczas prac załadunkowych.
W ocenie Ministra bezpośrednim efektem pozostawienia barki bez dozoru przez skarżącego było wprowadzenie zmian konstrukcyjnych przez załadowcę, polegających na wycięciu 10 m bieżących zrębnic ładowni, co doprowadziło do naruszenia ciągłości elementów wytrzymałościowych w konstrukcji wzdłużnej kadłuba, a w konsekwencji przyczyniło się do zatonięcia barki.
Minister podzielił argumentację skarżącego, iż cofnięcie świadectwa zdolności żeglugowej, pomimo automatycznego wygaśnięcia ważności dokumentu klasyfikacyjnego, może mieć jedynie miejsce, zgodnie z art. 31 ust. 3 ustawy o żegludze śródlądowej, w drodze decyzji administracyjnej wydanej przez dyrektora urzędu żeglugi śródlądowej i z tego powodu uchylił decyzję w tej części.
W skardze na tę decyzję Cz. S. uznał zarzuty opisane w decyzji za bezpodstawne.
Powołując się na ustalenia dokonane przez organ wskazujące, że jako właściciel i armator statku nie dopełnił ciążącego na nim obowiązku, poprzez: po pierwsze, spełnienie wymagań "bezpieczeństwa w zakresie budowy w trakcie załadunku", po drugie, spełnienie wymagań bezpieczeństwa wyznaczonych przez Polski Rejestr Statków, podniósł, że oba te zarzuty są pozbawione podstaw. Wskazał, że statek spełniał określone wymogi, a wynika to z dokumentów, które statek posiadał. Zdaniem skarżącego bezsporne jest, że statek wyposażony był we wszystkie ważne dokumenty dotyczące bezpieczeństwa żeglugi i umożliwiające uprawianie żeglugi co zostało potwierdzone ekspertyzą biegłego sądowego kapitana żeglugi wielkiej Bohdara P. Powołując się na tę opinię skarżący podkreślał, że barka była w dobrym stanie technicznym, posiadała wymagane dokumenty i była zdatna do żeglugi oraz nadawała się do przewiezienia dwóch transformatorów o łącznej wadze 220 ton przy spełnieniu wymogów w zakresie należytego rozmieszczenia ładunku i rozłożenia nacisku oraz uzyskania zgody PRS na zmianę warunków eksploatacyjnych.
Powołując się na tę opinię skarżący podzielił stanowisko dotyczące rażącego uchybienia kanonom technologii ładowania jednostek. Podkreślił, że biegły uznał wycięcie zrębnic i niewłaściwe rozlokowanie ładunku za równorzędne przyczyny zatonięcia barki, to jest, że każda z nich mogła oddzielnie taką lub podobną deformację spowodować. Biegły analizując zdarzenie doszedł do przekonania iż realizacja opracowanej technologii musiała zakończyć się katastrofą.
Skarżący wskazał, że zebrany materiał dowodowy dawał podstawy do przyjęcia, że na czas operacji załadunku barka została powierzona profesjonalnej firmie oraz, że skarżący nie był zobowiązany do uzyskania akceptacji planu ładowania. Wskazał, że załadunek oraz związany z tym plan techniki załadunku leżał w gestii zawodowo trudniącej się tego rodzaju działalnością firmy "S.". Plan załadunku ze wszelkimi tego konsekwencjami, w szczególności wymogiem uzyskania akceptacji właściwego organu, należał do zakresu obowiązków tego podmiotu, nie do niego. Powołując się na powyższe wskazał, że nieuzasadnione jest twierdzenie o braku dowodu w formie pisemnej o powierzeniu załadunku firmie "S.". Uznał, że na tą okoliczność zostały przeprowadzone dowody z dokumentów, w tym pisemnej umowy zlecenia załadunku firmie "S.". Wskazał, że z wyjaśnień właściciela firmy "S.", składanych w postępowaniu przed Urzędem Żeglugi Śródlądowej /protokół z 16 listopada 2001 r./ wynika, że to jemu została powierzona barka w celu załadunku oraz, że miał on świadomość istnienia obowiązku zatwierdzenia planu przez instytucję klasyfikacyjną oraz że tego nie dopełnił, bo nie było zlecenia. Powołując się na te wyjaśnienia wskazywał, że zlecenie zatwierdzenia planu załadunku przez instytucję klasyfikacyjną powinna otrzymać firma "S." od spedytora bądź ubezpieczyciela spedytora. Z powołanych wyjaśnień zdaniem skarżącego wynika, że obowiązek zatwierdzenia planu załadunku nie leżał po stronie skarżącego. Cz. S. nie opracowywał tego planu i nie ponosi odpowiedzialności za jego nieprawidłowość i niezgodność ze sztuką.
Wobec powyższego nie można podzielić stanowiska Ministra, że skarżący nie wykazał, aby barka została przekazana pod dozór firmie "S." działającej na zlecenie spółki Logistyka i będącej zobowiązaną do sporządzenia prawidłowego planu załadunku oraz, że wskutek błędnej realizacji tego załadunku doszło do zatonięcia barki. Wskazał, że prace załadunkowe były prowadzone po przekazaniu barki firmie "S.", dozór nad barką sprawowali: pracownik obsługi zapory, który był obecny przy przekazywaniu barki oraz przedstawiciel firmy "W.", który przekazał firmie "S." informacje techniczne dotyczące portu, a we wcześniejszym okresie także dokumentację portu /wyjaśnienia "S." - pismo do Urzędu Żeglugi Śródlądowej z dnia 13 sierpnia 2002 r./. Niezależnie od powyższego skarżący wskazał, że opracowany niedoskonały plan załadunku nie przewidywał wycięcia zrębnic. Podkreślił, że to nieprawidłowości w działaniu spedytora spółki "Z." i działającego na jej zlecenie firmy "S." doprowadziły do zatopienia barki. Nieprawidłowości te przejawiły się w samowolnym i nieuzgodnionym z Polskim Rejestrem Statków oraz skarżącym wycięciu zrębnic, nieprzedstawieniu do zatwierdzenia przez Polski Rejestr Statków planu ładowania, użyciu do załadunku sprzętu /urządzenia "Pająk"/ niedopuszczonego do ruchu.
W ocenie skarżącego gdyby nawet przyjąć, że podstawił niewłaściwą barkę, /czemu zaprzecza/ to profesjonalny załadowca powinien odmówić załadunku lub zażądać podstawienia innej barki. Skarżący zarzucił, iż Minister błędnie przyjmuje, że barka skarżącego PTS R-5 została pozostawiona na szlaku żeglownym, a co jest konsekwencją wadliwego poglądu odmawiającego portowi M. przymiotu portu w rozumieniu ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej, zwaną dalej ustawą. Zdaniem Ministra przesłanką takiego założenia jest fakt, że port M. jest terenem nie posiadającym ogrodzenia, tablic informacyjnych, stałej infrastruktury oraz jest położony w linii zabudowań znajdujących się wzdłuż szlaku. Ustalenia Ministra zdaniem skarżącego pozostają w sprzeczności z rzeczywistym stanem rzeczy. Zdaniem skarżącego nabrzeża portu są usytuowane w miejscu, gdzie linia brzegowa tworzy wyraźne i łatwo dostrzegalne wcięcie, co umożliwia bezpieczne cumowanie i postój statków, nie kolidujące z przebiegającym obok szlakiem żeglugowym. Podnosił, że obszar portu jest terenem utwardzonym, o powierzchni 1,5 ha, w całości ogrodzonym i oznakowanym od strony lądu tablicami informacyjnymi a od szlaku wodnego znakami żeglugowymi. Teren ten jest wyposażony w dwie drogi dojazdowe, bramy wjazdowe oraz stałą infrastrukturę portową. Powołując się na powyższe skarżący kwestionuje stanowisko Ministra kwalifikujące opisany powyżej teren portu M. jako odcinek żeglugowego szlaku wodnego. Podnosi, że przepisy ustawy nie definiują, precyzyjnie kryteriów i wymogów terenu portowego ani jego infrastruktury, niemniej jednak obszar portu M. wraz z opisaną powyżej infrastrukturą w ocenie skarżącego stanowi port w rozumieniu art. 5 ust. 1 pkt 3 ustawy. Oznacza to, że barka znajdowała się w krytycznym momencie na postoju w porcie, tym samym nie mogła pozostawać bez dozoru.
W odpowiedzi na skargę Minister Infrastruktury podtrzymał stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.
Wyrokiem z dnia 23 sierpnia 2004 r. 6/II SA 2143/03 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę Cz. S. na omówioną decyzję (...).
Materialnoprawne podstawy rozstrzygnięcia stanowiły przepisy art. 27 pkt 1; art. 28 ust. 1 i 2 oraz art. 45 ust. 4 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej /Dz.U. 2001 nr 5 poz. 43 i nr 100 poz. 1085/. Uznając, iż skarżący naruszył wskazane wyżej przepisy organ na podstawie art. 56 pkt 1 powołanej ustawy udzielił skarżącemu ostrzeżenia o grożącym zawieszeniu uprawnień zawodowych wynikających z posiadania patentu żeglarskiego kapitana żeglugi śródlądowej drugiej klasy, wydanego dnia 20 kwietnia 2001 r. przez Kierownika Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej w K.-K.
Zgodnie z przepisem art. 27 pkt 1 ustawy o żegludze śródlądowej statek może być używany w żegludze śródlądowej, jeżeli odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie budowy, jego stałych urządzeń i wyposażenia. Przepis art. 28 ust. 1 wskazuje, że statek i jego stałe urządzenia podlegają nadzorowi technicznemu polskiej instytucji klasyfikacyjnej. Przepis ust. 2 cytowanego artykułu przewiduje, że nadzór techniczny obejmuje budowę, odbudowę, przebudowę, remont statku i jego stałych urządzeń oraz przeglądy: zasadniczy, okresowy i doraźny. Artykuł 45 nakłada pewne obowiązki związane z zatrzymaniem statku a w interesującym zakresie ust. 4 tego artykułu przewiduje, że na statku znajdującym się na postoju na szlaku żeglownym lub w jego pobliżu powinien być stale pełniony dozór przez osoby o odpowiednich kwalifikacjach.
W ocenie Sądu w sprawie bezsporna jest okoliczność, że podstawiona do przewozu transformatorów barka posiadała zaświadczenie klasyfikacyjne /zgodnie z art. 27 pkt 1 w związku z art. 27 pkt 3 ustawy o żegludze śródlądowej/ i spełniała wymagania bezpieczeństwa w zakresie budowy - ściśle zaprojektowanej. Barka przystosowana była do przewozu ładunków sypkich, masowych i rudy. W związku z powyższym przewóz lub załadunek jakichkolwiek innych ładunków, które nie mają charakteru ładunków suchych i masowych oraz rudy, musi być poddany pewnym ograniczeniom. Załadunek innych towarów, które nie mają charakteru ładunków przewidzianych dla tej barki w dokumentach klasyfikacyjnych może nastąpić po uzyskaniu akceptacji planu ładowania przez Polski Rejestr Statków. Takie też były ustalenia organów obu instancji oraz wnioski wynikające z cytowanej wyżej opinii biegłego /sporządzonej na użytek postępowania cywilnego/.
Kwestią sporną jest czy wykonanie pewnych czynności technicznych i formalnych, a więc załadunku, nadzoru nad załadunkiem uzyskania zatwierdzenia planu techniki załadunku leżało w gestii zawodowo trudniącej się tego rodzaju działalnością firmy "S." czy też obciążało skarżącego. Sporną kwestią jest powierzenie przez skarżącego nadzoru nad barką w celu załadunku. Ponadto analizy wymaga zarzut pozostawienia barki bez dozoru na szlaku żeglownym, a tym samym odmówienia portowi M. przymiotu portu w rozumieniu ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej.
Z powoływanych przez stronę dokumentów znajdujących się w aktach sprawy a zwłaszcza protokółu przesłuchania skarżącego z dnia 17 października 2001 r. wynika, iż skarżący wiedział o rodzaju ładunku, jego masie i wymiarach, jak również o terminie prac ładunkowych przeprowadzanych na barce PTS-R5. Skarżący uzgodnił z załadowcą sposób umieszczenia transformatorów w ładowniach barki PTS-R5. Technologia załadunku i faktyczne rozmieszczenie transformatorów na barce była skarżącemu znana w dniu 16 października 2001 r., tj. od początku operacji załadunkowej drugiego transformatora, którą to skarżący osobiście nadzorował, aż do chwili zatonięcia barki PTS-R5. W tej też dacie skarżący miał świadomość, że załadowania towaru dokonuje się na podstawie planu załadunku przedstawionego skarżącemu wcześniej, który to "plan" mógł być co najwyżej uznany za projekt planu, bowiem nie był przedstawiony do akceptacji Polskiemu Rejestrowi Statków. W ocenie Sądu dopuszczenie do tej sytuacji i bierne godzenie się na kontynuowanie załadunku stanowiło naruszenie przez skarżącego postanowienia art. 27 ust. 1 ustawy o żegludze śródlądowej, w myśl którego statek może być używany w żegludze śródlądowej, jeżeli odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie budowy. W dacie dokonywania załadunku statek posiadał świadectwo kwalifikacyjne, które nie uprawniało do załadunku ładunków skupionych. Zdaniem Sądu przewóz lub załadunek jakichkolwiek innych ładunków, które nie mają charakteru ładunków suchych i masowych oraz rudy, jest naruszeniem wymagań, o których mowa w art. 27 pkt 1 ustawy o żegludze śródlądowej bez względu na uzgodnienia cywilnoprawne i podział kompetencji czy też zadań pomiędzy kontrahentami.
W ocenie Sądu z protokółu przesłuchania skarżącego z dnia 17 października 2001 r. wynika wprost, iż skarżący naruszył przepis art. 28 ust. 1 i 2 ustawy o żegludze śródlądowej. Zgodnie z powołanym przepisem statek w zakresie przebudowy podlega nadzorowi polskiej instytucji klasyfikacyjnej, którą jest Polski Rejestr Statków. Naruszenie powyższych przepisów ustawy o żegludze śródlądowej polega zdaniem Sądu na tym, iż skarżący wiedząc o przebudowie statku i automatycznym wygaśnięciu ważności dokumentu klasyfikacyjnego, nie wstrzymał załadunku oraz nie powiadomił Polskiego Rejestru Statków, który w myśl art. 28 ust. 3 ustawy o żegludze śródlądowej powinien potwierdzić spełnienie wymagań bezpieczeństwa przez barkę, której dokument klasyfikacyjny utracił ważność. Skarżący - jako osoba doświadczona i posiadająca odpowiednią wiedzę potwierdzoną patentem żeglarskim kapitana żeglugi śródlądowej drugiej klasy - musiał mieć świadomość, że wskutek przebudowy statku w sposób powodujący zmianę jego charakterystyki, następuje nie tylko automatyczna, zgodna z postanowieniami pkt 3.5, Część I - zasady klasyfikacji. Przepisów klasyfikacji i budowy statków śródlądowych, wydanych przez Polski Rejestr Statków w 1997 r., utrata ważności dokumentu klasyfikacyjnego barki -potwierdzającego spełnienie wymagań w zakresie jej budowy w taki sposób, iż odpowiada on wymaganiom bezpieczeństwa ale co jest istotne dla tej sprawy pojawia się zwiększone prawdopodobieństwo wypadku żeglugowego.
Zdaniem Sądu Minister prawidłowo uznał, że skarżący nie wypełnił ciążącego na nim obowiązku zapewnienia dozoru statku na postoju przez osobę o odpowiednich kwalifikacjach, wynikającego z treści art. 45 ust. 4 ustawy o żegludze śródlądowej. W dniu 16 października 2001 r. Czesław S. osobiście uczestniczył przy załadunku drugiego transformatora natomiast w dniach 14 i 15 października 2001 r. barka była pozostawiona bez nadzoru jakiejkolwiek osoby o odpowiednich kwalifikacjach zawodowych. W ocenie Sądu wobec braku jakichkolwiek porozumień co do dozoru barki w miejscu określanym jako "Port M." - pozostawienie jej odbyło się wyłącznie na ryzyko odwołującego się.
W ocenie Sądu rozstrzygnięcie o charakterze tego miejsca, a więc ustalenie czy to jest port czy też szlak żeglugowy nie ma znaczenia dla tej sprawy, gdyż z zebranego materiału dowodowego wynika, że świadczona przez firmę "W." usługa określona mianem "..obsługi portu M. ..." polegała jedynie na udostępnieniu urządzeń cumowniczych i terenu nabrzeża oraz drogi dojazdowej, natomiast nie obejmowała dozoru taboru pływającego będącego na postoju.
Ponadto, zdaniem Sądu organ prawidłowo wskazał, iż nie istnieją żadne dowody świadczące o formalnym przekazaniu barki przez armatora pod zarząd, w tym jej dozór, w ramach którego gestor nabrzeża przeładunkowego ponosiłby odpowiedzialność za barkę a tej odpowiedzialności nie można wysnuć także z miejsca postoju barki nawet jeżeli jak twierdzi skarżący był to port. Należy zauważyć, że przepisy ustawy nie definiują, precyzyjnie kryteriów i wymogów terenu portowego ani jego infrastruktury oraz zadań "Obsługi Portu". Tak więc zadania, obowiązki i kompetencje armatorów oraz "Obsługi Portu" powinny wynikać z porozumienia cywilnoprawnego bądź regulaminu. Jak wskazano wyżej brak jest dokumentów potwierdzających, iż świadczona przez firmę "W." usługa określona mianem "..obsługi portu M. ..." polegała na czymś więcej niż udostępnienie urządzeń cumowniczych, terenu nabrzeża oraz drogi dojazdowej, natomiast nie obejmowała dozoru taboru pływającego będącego na postoju.
W ocenie Sądu cywilnoprawne ustalenia pomiędzy stronami zamierzającymi wykorzystać jednostkę pływającą mogą rodzić odpowiedzialność cywilną w przypadku wykazania zaniedbań lub naruszenia postanowień umownych czy też Kodeksowych, ale nie mogą zwolnić z odpowiedzialności członka załogi statku, który nie dopełnił należytej staranności.
Z tych przyczyn Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji wyroku.
W skardze kasacyjnej od tego wyroku pełnomocnik Cz. S. wniósł o jego uchylenie w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji, a także o zasądzenie na rzecz skarżącego od strony przeciwnej kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa według norm przepisanych. Skarżący zarzucił: 1. naruszenie przepisów prawa materialnego, a mianowicie art. 27 pkt 1, art. 28 ust. 1 i 2 oraz art. 45 ust. 4 w związku z art. 5 ust. 1 pkt 3 i 5 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej /Dz.U. 2001 nr 5 poz. 43 ze zm./ poprzez ich niewłaściwe zastosowanie, 2. naruszenie przepisów postępowania, mające istotny wpływ na wynik postępowania, to jest art. 233 par. 1 Kpc w związku z art. 106 par. 5 ustawy poprzez błędną ocenę dowodów w sprawie.
Skarżący podniósł, iż podstawił barkę, która mogła służyć do przewozu transformatorów po jej odpowiednim dostosowaniu. Załadunek pozostawał natomiast w gestii innego podmiotu, profesjonalnego załadowcy to jest spółki cywilnej "S.". Skarżący miał zatem podstawy do przyjęcia, iż załadunek odbędzie się zgodnie z obowiązującymi przepisami i zasadami sztuki, przy dołożeniu najwyższej staranności.
Nie ulega wątpliwości także, iż w dniu, w którym doszło do wycięcia zrębnic /15 października 2001 r./ skarżącego na barce nie było. Natomiast odnośnie załadunku transformatorów w dniu 16 października 2001 r., skarżący niezwłocznie po wykryciu wycięcia zrębnic zakazał dalszego załadunku i żądał przywrócenia stanu poprzedniego poprzez wspawanie zrębnic. Okoliczności te potwierdza szereg dowodów, w tym dwukrotne przesłuchanie powoda /w dniu 17 października 2001 r., w dniu 25 października 2001 r./, przesłuchanie świadka Grzegorza P., Henryka S., Wojciecha G.
Dlatego też Sąd I instancji przyjmując po przeprowadzeniu dowodu z powołanych przez stronę skarżącą dokumentów /protokołów Urzędu Żeglugi Śródlądowej/, w szczególności protokołu przesłuchania skarżącego w dniu 17 października 2001 r., iż skarżący biernie godził się na kontynuowanie załadunku rażąco naruszył przepisy postępowania, w szczególności zasady oceny dowodów. Ustalenia Sądu pozostają bowiem w sprzeczności z jednoznacznymi, zasadniczo odmiennymi stwierdzeniami skarżącego i świadków. Naruszenia te mają oczywisty wpływ na wynik sprawy, bowiem stanowiły podstawę do postawienia zarzutu naruszenia art. 27 ust. 1 ustawy o żegludze śródlądowej. Sąd nie wyjaśnił także dlaczego odmówił wiary zeznaniom skarżącego, iż nakazał przerwę załadunku i wspawania zrębnic.
Podczas przesłuchania w dniu 17 października 2001 r. skarżący wyraźnie podkreślał, iż: "Dnia 16 października 2002 r. (...) stwierdziłem niezgodności pomiędzy deklarowanym sposobem postawienia ładunku a faktycznym postawieniem ładunku i technologią załadunku transformatora metodą nasuwania z ingerencją w kadłub /w postaci wycięcia zrębnic.../". "Uznałem to za błąd w sztuce i poleciłem przerwać załadunek panu L. oraz poleciłem wspawać wycięte elementy zrębnicy."
Natomiast w dniu 25 października 2001 r.: "Załadunek oraz ingerencja w konstrukcje kadłuba barki zostały dokonane bez mojej wiedzy i wcześniejszej akceptacji. Odnosząc się do zaistniałej sytuacji zaprotestowałem i poleciłem panu Sławomirowi L. (...) aby natychmiast przerwał prace załadunkowe i przywrócił barkę do stanu pierwotnego. "Co więcej, Cz. S. oświadczał, iż był oburzony zaistniałym stanem rzeczy oraz postawą załadowcy. W tym stanie rzeczy przyjęcie, iż skarżący uzgodnił z załadowcą wycięcie zrębnic pozostaje w rażącej sprzeczności z zebranym materiałem dowodowym.
Ustalenia Sądu pozostają w sprzeczności również z pozostałym materiałem dowodowym zebranym w sprawie. Mianowicie zeznania świadków Lecha P., Wojciecha G. i Henryka S. korespondują z zeznaniami skąrżącego. I tak Henryk S. przesłuchiwany w dniu 16 listopada 2001 r. zeznał, iż słyszał, jak skarżący nakazał przerwać załadunek i wspawać zrębnice. Natomiast świadek Lech P. potwierdził, iż skarżącego przy wycięciu zrębnic nie było.
Niezależnie od powyższego, Wojewódzki Sąd Administracyjny naruszył przepis art. 27 ustawy o żegludze śródlądowej. Przepis art. 27 nie może mieć bowiem zastosowania, przede wszystkim z tego względu, iż naruszenie konstrukcji statku nastąpiło przez samowolne działanie firmy "Z." oraz "S.", co więcej działania te były sprzeczne z uprzednio przygotowanym przez te firmy planem załadunku. Ponadto podkreślenia wymaga, iż przepis ten nie może mieć w ogóle zastosowania z tego względu, iż skarżący nie używał ani też nie dopuścił do użycia statku, który nie odpowiadał wymogom bezpieczeństwa. Statek ten znajdował się bowiem na postoju w porcie w M., a skarżący przerwał załadunek i nakazał wspawanie zrębnic, to jest zainicjował proces przywracania stanu poprzedniego. Oczywiście podejmowanych działań nie można zakwalifikować jako przewozu. Skarżący nie podjął przewozu, nie wprowadził barki do eksploatacji, przeciwnie zamierzał doprowadzić do zgodności jej stanu z przepisami.
Wojewódzki Sąd Administracyjny uznał także, iż skarżący naruszył przepis art. 28 ust. 1 i 2 ustawy o żegludze śródlądowej, a naruszenie to zdaniem Sądu polegało na tym, iż skarżący wiedząc o przebudowie statku i automatycznym wygaśnięciu ważności dokumentu klasyfikacyjnego nie wstrzymał załadunku oraz nie powiadomił Polskiego Rejestru Statków. Podstawę takich ustaleń stanowił dla Sądu przede wszystkim protokół przesłuchania skarżącego z dnia 17 października 2001 r.
Również i przy ocenie tej kwestii WSA dopuścił się naruszenia przepisów postępowania, bowiem materiał dowodowy, w tym protokół z dnia 17 października 2001 r. w żadnej mierze nie daje podstaw do przyjęcia, iż skarżący nie przerwał załadunku czy też godził się na wycięcie zrębnic. W tym zakresie podtrzymuje się argumenty wcześniej przedstawione.
Wojewódzki Sąd Administracyjny, analizując sprawę w zakresie naruszenia przepisu art. 28 ust. 1 i 2 ustawy o żegludze śródlądowej, naruszył ten przepis poprzez niewłaściwe jego zastosowanie. W myśl wskazanego przepisu, statek w zakresie przebudowy podlega nadzorowi Polskiego Rejestru Statków. Nie można zarzucić skarżącemu naruszenia tego przepisu, skoro nie dokonywał przebudowy statku ani też jej nie zlecał, a przeciwnie, skoro podmiot trzeci samowolnie naruszył konstrukcję statku skarżącego.
Ingerencja w konstrukcję statku nastąpiła przez samowolne działanie firmy "Z." oraz "S.", co wynika jednoznacznie z dowodów zebranych w sprawie.
Nietrafne jest również stanowisko Sądu, iż skarżący pozostawił statek bez dozoru na szlaku żeglugowym, a zatem doszło do naruszenia art. 45 ust. 4 ustawy o żegludze śródlądowej. Skoro bowiem prace załadunkowe były prowadzone po przekazaniu barki firmie "S.", to firma ta powinna zapewnić odpowiedni dozór, zgodny z przepisami. Dozór nad barką był przekazany wyżej wskazanej firmie, co zostało przyznane przez wspólnika spółki "S." - S. L., który w piśmie z dnia 7 sierpnia 2002 r., złożonym do akt Urzędu Żeglugi Śródlądowej oświadczył, iż nadzór nad barką sprawowali: pracownik obsługi zapory oraz przedstawiciel firmy "W.", który uszczegółowił informacje techniczne dotyczące portu i wcześniej udostępnił dokumentację portu. Zatem i w tej mierze stanowisko Sądu pozostaje w sprzeczności z jednoznacznymi oświadczeniami świadków i nie można podzielić stanowiska Sądu co do "braku jakichkolwiek porozumień co do dozoru barki."
Podkreślić należy, iż firma "S." była podmiotem profesjonalnym w dziedzinie załadunku, działającym na zlecenie spedytora ładunku, a zatem skarżący miał uzasadnione podstawy do przyjęcia, iż nadzór nad jednostką będzie wykonywany należycie przy zaangażowaniu osób o odpowiednich kwalifikacjach. Skarżący nie mógł natomiast przewidywać, iż profesjonalista w swojej dziedzinie dopuści się tak rażącej samowoli, narażając go na niebezpieczeństwo utraty barki.
W odpowiedzi na skargę kasacyjną Minister Infrastruktury wniósł o jej oddalenie nie uznając argumentów przytoczonych w niej za zasadne, bowiem nie uwzględniają one postanowień przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 15 grudnia 2003 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych /Dz.U. nr 212 poz. 2072/.
Postanowienia par. 1.02. cytowanych przepisów określają szczegółowo zakres odpowiedzialności kierownika statku, czyniąc go odpowiedzialnym za przestrzeganie przepisów żeglugowych na swoim statku.
W związku z powyższym argumentacja, iż podczas wykonywania załadunku przez inny podmiot, podmiot ten staje się odpowiedzialny za statek, jest nie do przyjęcia w świetle obowiązującego prawa.
Również nie do przyjęcia jest argument twierdzący, że "skarżący nie podjął przewozu, nie wprowadził barki do eksploatacji". Kierownik statku odpowiedzialny jest bowiem za statek w trakcie jego eksploatacji, a za eksploatację statku uważa się nie tylko samą podróż, ale także przeprowadzane operacje ładunkowe.
Cytowane przepisy żeglugowe czynią kierownika odpowiedzialnym za dozór na statku.
Obowiązki i odpowiedzialność kierownika statku, legitymującego się określonymi kwalifikacjami zawodowymi potwierdzonymi patentem żeglarskim nie mogą być cedowane na podmiot dokonujący wyłącznie, w sensie fizycznym, operacji ładunkowych.
Taka postawa kierownika statku, starającego uchylić się od powierzonej mu odpowiedzialności, jest nie tylko niezgodna z obowiązującym prawem, ale przeczy również zasadom dobrej praktyki żeglarskiej.
Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:
Skarga kasacyjna nie ma usprawiedliwionych podstaw. Wbrew bowiem jej wywodom w postępowaniu sądowoadministracyjnym nie doszło do naruszenia przepisów art. 27 pkt 1, art. 28 ust. 1 i 2 oraz art. 45 ust. 4 w zw. z art. 5 ust. 1 pkt 3 i 5 cytowanej ustawy o żegludze śródlądowej, poprzez ich niewłaściwe zastosowanie, jak i - art. 233 par. 1 Kpc w zw. z art. 106 par. 5 ustawy poprzez błędną ocenę dowodów w sprawie.
Zgodnie z art. 51 ust. 3 pkt 1 ustawy o żegludze śródlądowej w razie rażącego naruszenia przez pilota przepisów żeglugowych dyrektor urzędu żeglugi śródlądowej, na mocy decyzji administracyjnej, może, w zależności od stopnia zagrożenia bezpieczeństwa żeglugi udzielić pilotowi ostrzeżenia o grożącym zawieszeniu uprawnienia pilotowego.
Skarżącemu Cz. S. zarzucono naruszenie przepisów art. 27 pkt 1, art. 28 ust. 1 i 2 oraz art. 45 ust. 4 w zw. z art. 5 ust. 1 pkt 3 i 5 tej ustawy. Pierwszy z tych przepisów stanowi, że statek może być używany w żegludze śródlądowej, jeżeli odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie budowy, jego stałych urządzeń i wyposażenia. Kolejny - poddaje statek i jego stałe urządzenia nadzorowi technicznemu polskiej instytucji klasyfikacyjnej, obejmującemu budowę, odbudowę przebudowę, remont statku i jego stałych urządzeń oraz przeglądy: zasadniczy, okresowy i doraźny. Art. 45 ust. 4 natomiast wymaga na statku znajdującym się na postoju na szlaku żeglownym lub w jego pobliżu pełnienia stałego dozoru przez osoby o odpowiednich kwalifikacjach.
W świetle zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego postawienie tych zarzutów skarżącemu jest zasadne, w szczególności naruszenia przezeń przepisu art. 45 ust. 4. Faktu pozostawienia barki bez odpowiedniego dozoru w dniu 15 października 2001 r. nie kwestionuje bowiem nawet sam skarżący jakkolwiek przesuwa ciężar odpowiedzialności za wypadek na firmę dokonującą załadunku transformatorów. Skarżący twierdzi, że gdy następnego dnia spostrzegł wycięte w barce zrębnice zakazał dalszego załadunku. Idąc tokiem tego rozumowania niezbicie to świadczy, że gdyby był obecny na barce w dniu pierwszego załadunku nie dopuściłby do przekształceń w strukturze obiektu. Jednakże co innego w tym względzie wynika z protokołu Urzędu Żeglugi Śródlądowej w B. sporządzonego z przeprowadzonego dochodzenia w sprawie wypadku żeglugowego: zatonięcie barki podczas załadunku w porcie M., które miało miejsce dnia 16 października 2001 r., o godz. 16,30, w km 0,43 drogi wodnej rz. Warta - Kanał Bydgoski. Dolnopokładowa barka pchana typu BP-500 o nośności 492 t, przy zanurzeniu do 160 cm, przeznaczona do przewozu ładunków suchych masowych /oraz rudy przy ograniczonej nośności 415 t i zanurzenia do 140 cm/ załadowana została dwoma ładunkami skupionymi o dużej masie /dwa transformatory o wadze brutto 110 t każdy, oraz bliźniaczych wymiarach L=670cm, B=343cm, H=430 cm. W ramach przyjętego zlecenia transportu wodnego, po wzajemnych uzgodnieniach dokonanych między spedytorem, armatorem barki i załadowcą, barkę pozostawiono w porcie M. celem przystosowania środków technicznych do załadunku transformatorów. Dnia 15 października 2001 r. rozpoczęto załadunek barki pozostawionej bez dozoru i za zgodą armatora, który w tym czasie pełniąc funkcję kierownika zestawu pchanego "D. 2" na rz. Warcie prowadził do portu w M. drugą barkę PTS-22 /typu Ro-Ro/ przeznaczoną do załadunku kolejnej partii transformatorów. Uzgodniona z armatorem technologia załadunku barki PTS-R5 była realizowana metodą nasuwania burtowego, za pomocą urządzenia przeładunkowo-transportowego typu SL 120 k "Pająk", którego podtorze /belki transportowe/ były usytuowane prostopadle do nabrzeża /jak i prostopadle do wzdłużnej płaszczyzny symetrii barki/. Nadwodny odcinek podtorza został posadowiony na barce w rejonie śródokręcia na pokładzie burtowym oraz na odpowiednich pilersach w ładowni. Technologia ta przewidywała każdorazowe odcięcie zrębnicy od pokładu grodziowego na długości 5 m dla wymaganej szerokości podtorza z lewej burty oraz wycięcie otworów w zrębnicy po prawej burcie dla usunięcia belek podtorza na pokład grodziowy z prawej burty celem ich podparcia. Umieszczenie ładunków było przewidziane na śródokręciu, po jednym w każdej ładowni. W tej technologii załadowano w dniu 15 października 2001 r. pierwszy transformator do rufowej ładowni, w odległości około 40 cm od grodzi poprzecznej na śródokręciu i równolegle do niej dłuższym bokiem ładunku. Operacja załadunku drugiego transformatora według powyższej technologii na barkę rozpoczęła się w dniu 16 października 2001 r., w obecności armatora, który po dopłynięciu do śluzy M., w późnych godzinach wieczornych /między godz. 22 a 23 dnia 15 października 2001 r. /około godz. 8 dnia następnego wpłynął osobiście prowadzonym zestawem pchanym na teren portu M.
Na interwencję armatora barki przystąpiono do wspawania brakującego odcinka zrębnicy po lewej burcie w ładowni rufowej, gdzie był już załadowany pierwszy transformator. Równolegle z prowadzonymi pracami spawalniczymi około godz. 1300 rozpoczęto operację załadunku drugiego transformatora do ładowni dziobowej według technologii opisanej w pkt II niniejszego protokołu /t.j. w stanie usuniętego 5 m odcinka zrębnicy po lewej burcie oraz otworów dla podtorza w zrębnicy po prawej burcie, w świetle ładowni dziobowej przy grodzi poprzecznej na śródlądziu/. W chwili gdy transportowany ładunek znalazł się nad światłem dziobowej ładowni operacja załadunku została przerwana około godz. 16-1630 z powodu widocznego odkształcenia się burt, podkładu i zrębnic w rejonie śródokręcia barki. Nieudana próba wycofania wiszącego ładunku w kierunku nabrzeża spowodowała dalsze pogłębianie się strzałki ugięcia konstrukcji barki, a w konsekwencji przelanie się wody do ładowni barki i jej zatonięcie wraz z ładunkiem dwóch transformatorów oraz urządzeniem przeładunkowo-transportowym typu SL 120 k "Pająk".
Jako przyczyny wypadku wskazano:
1. Samowolne /bez nadzoru instytucji klasyfikacyjnej/ wprowadzenie zmian konstrukcyjnych barki w postaci wycięcia odcinków zrębnic powodujące naruszenie ciągłości elementów wytrzymałościowych w konstrukcji kadłuba oraz formalną utratę ważności dokumentów klasyfikacyjnych wydanych przez Polski Rejestr Statków,
2. Załadunek /eksploatacja/ niezgodnej z konstrukcyjnym przeznaczeniem barki, którym był transport ładunków suchych masowych i rudy przy ograniczonym zanurzeniu,
3. Brak zatwierdzonej przez Polski Rejestr Statków dokumentacji konstrukcyjnej wraz z obliczeniami wytrzymałościowymi i planu załadowania ciężkich ładunków skrzyniowych na barce.
4. Brak nadzoru kierownika statku /armatora/ podczas załadunku i ustawienia w ładowni barki pierwszego transformatora oraz próba ustawienia drugiego transformatora na śródokręciu w jego obecności.
5. Kontynuacja załadunku drugiego transformatora na barkę pod nadzorem jej kierownika /armatora/ i po naocznym stwierdzeniu przez niego istniejącego stanu niezgodności z przepisami żeglugowymi oraz dobrą praktyką żeglarską w zakresie technologii załadunku /wycięcie zrębnic/ jak i rozmieszczenia ładunku zagrażającego wytrzymałości kadłuba statku (...).
Wyprowadzone z dokonanych ustaleń faktycznych wnioski są logiczne, spójne i przekonujące. Jeśli bowiem, jak stwierdzono, skarżący obecny przy załadunku w dniu 16 października 2001 r. spostrzegł naruszoną konstrukcję barki, nie wstrzymał tego załadunku skutecznie. Jednakże i niezbyt przekonujące jest, że o wycięciu zrębnic skarżący nie wiedział skoro opisaną w protokole technologię załadunku uzgodniono z nim samym, a zakładała ona odcięcie zrębnicy, gdyż inaczej załadunku nie można było dokonać. O braku stanowczego działania armatora świadczy natomiast skutek dokonanych czynności załadunkowych w postaci zatopienia obiektu. Mimo bowiem nakazania, jak utrzymuje skarżący, wspawania brakującego odcinka zrębnicy, załadunek trwał nadal. Skarżący dopuścił więc do używania obiektu pływającego mimo naruszenia jego konstrukcji. Naruszenie przezeń przepisu art. 27 pkt 1 ustawy o żegludze śródlądowej nie powinno więc budzić wątpliwości, jak i to, że zespół czynności załadunkowych mieści się w pojęciu używania wspomnianej barki.
Jednocześnie naruszenie jej konstrukcji wymagało nowych ocen technicznych i dopuszczenia do ruchu wodnego przez Polski Rejestr Statków, tak jak tego wymagają przepisy art. 28 ust. 1 i ust. 2 cytowanej ustawy.
Nie może przy tym skarżący skutecznie powoływać się, że dozór na barce pełniła firma załadunkowa gdyż w aktach sprawy brak na to stosownego dowodu.
Tym samym oczywiste się staje, że Sąd I instancji nie naruszył przytoczonych przepisów prawa materialnego jak i przepisów proceduralnych gdyż jego ocena zebranego materiału dowodowego jest prawidłowa.
Z tych powodów Naczelny Sąd Administracyjny oddalił skargę kasacyjną na podstawie art. 184 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.