I C 4830/19

Sygn. akt: I C 4830/19 UZASADNIENIE wyroku z 5 grudnia 2020 r. Powód D. C. domagał się zasądzenia od (...) S.A. w W. 600 euro wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie liczonymi od 7 stycznia 2019 r. do dnia zapłaty oraz kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych. W uzasadnieniu wskazano, że D. C. przysługuje wierzytelność względem pozwanego na podstawie rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie EWG nr 295/91, z tytułu odwołania 7 stycznia 2019 r. lotu na trasie z W. do L. o numerze LO 23, realizowanego przez pozwanego przewoźnika. Wskazano, że pismem z 29 lipca 2019 r. pozwany został wezwany do zapłaty żądanej kwoty. Pomimo wezwania do zapłaty, nie doszło do ugodowego rozwiązania sporu (pozew – k. 2-9). (...) S.A. w W. w odpowiedzi na pozew wniosły o oddalenie powództwa w całości oraz o zasądzenie na swoją rzecz kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. W uzasadnieniu swojego stanowiska wskazano, że wprawdzie istotnie lot został odwołany jednak zdarzenie to powstało z przyczyn niezależnych od pozwanego – nadzwyczajnych okoliczności, za które nie ponosi odpowiedzialności. W dalszej części argumentacji pozwany wskazywał, że nadzwyczajną okolicznością była usterka silników producenta R. R. , która w przypadku skarżonego lotu zaistniała 29 grudnia 2018 r., tj. ponad tydzień przed skarżonym lotem (odpowiedź na pozew – k. 30-32v). 1. Ustalenia faktyczne: 7 stycznia 2019 r. miał się odbyć lot numer LO 23 na trasie W. - L. , wykonywany przez (...) spółkę akcyjną w W. . Lot został odwołany. Na ww. lot posiadał bilet D. C. , który stawił się do odprawy. (okoliczności bezsporne, ponadto: wydruk rezerwacji – k. 13-15, tabela – k. 16, bilet elektroniczny – k. 17). W związku z opóźnieniem w podróży lotniczej, D. C. wezwał (...) spółkę akcyjną w W. do zapłaty należnego odszkodowania za odwołany lot o numerze LO 23 w kwocie 600 euro, pod rygorem skierowania sprawy na drogę postępowania sądowego. Wezwanie zostało doręczone 2 sierpnia 2019 r. (...) spółka akcyjna w W. odmówiły wypłaty odszkodowania. (okoliczności bezsporne, wezwanie do zapłaty – k. 18, potwierdzenie nadania – k. 19-20, potwierdzenie doręczenia – k. 21, odpowiedź – k. 10-12). Lot miał zostać wykonany z użyciem samolotu Boeing 787-800 D. (788) o numerach rejestracyjnych (...) . Samolot posiadał silnik R. R. T. 1000. Na kilka miesięcy przed zaplanowanym lotem ujawniono, że w silnikach tego typu występuje wada fabryczna, to jest wadliwość jednego z elementów – łopatki sprężarki. Producent silników wiedząc o wadach fabrycznych, które występują globalnie we wszystkich samolotach z silnikiem tego typu, podejmuje działania naprawcze, natomiast niemożliwym jest użycie do statku powietrznego Boeing 787 D. innego silnika aniżeli silnik R. R. T. 1000. Producent silników w kwietniu 2018 r. poinformował przewoźnika o możliwym występowaniu wady fabrycznej w silnikach R. R. T. 1000, zalecając przeglądy silników we wszystkich samolotach korzystających z tej jednostki napędowej. Dodatkowo określono, że przeglądy powinny być wykonywane co 300 cykli. Sam napięty grafik połączeń i niemożność podstawienia rezerwowego samolotu nie stanowi winy bądź zaniedbania przewoźnika, lecz wynika z ekonomicznej organizacji całego rynku lotniczego. Przewoźnik w związku z zaistniałą sytuacją podejmował kroki mające na celu wypożyczenie dodatkowych samolotów, jednak leasing samolotów transatlantyckich jest utrudniony, albowiem na każdą taką umowę wymagana jest zgoda Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Wada konstrukcyjna silników, o której mowa wyżej, nie występowała w każdym silniku R. R. T. 1000, aczkolwiek zgodnie z informacjami producenta silników – jej wystąpienie było na tyle prawdopodobne, że konieczne okazało się wykonanie przeglądów wszystkich samolotów posiadających ten konkretny model silnika. Jeżeli przegląd wykazywał wadę, to celem naprawy silnika konieczność stanowił jego całkowity demontaż, bo element wadliwy – łopatka sprężarki – znajduje się w środku silnika. W tym konkretnym wypadku, na rynku nie było dostępnych innych, odpowiednich samolotów. Usterek w silnikach R. R. T. 1000 pojawiło się sporo, co spowodowało lawinowe obciążenie ich producenta, nie będącego w stanie w odpowiednim czasie – tak, aby nie wpływało to na pracę przewoźników, wykorzystujących dane silniki – wyprodukować odpowiedniej ilości nowych silników oraz naprawić już istniejące, obciążone wadą fabryczną. (okoliczności bezsporne, a nadto: raporty – k. 42-44, flight info – k. 45, dokumentacja – k. 46-47, (...) k. 48-50, Alert RR k. 51-58, artykuł prasowy k. 30-33, korespondencja e-mail – k. 34-44). W przypadku lotu numer LO 23 usterka ujawniła się 29 grudnia 2018 r., tj. na ponad tydzień przed dniem zaplanowanego lotu, tj. 7 stycznia 2019 r. Przegląd wykazał, że silnik w samolocie przeznaczonym do wykonania lotu posiada wadę i samolot nie może latać. Inspekcja techniczna skutkowała odwołaniem lotu numer LO 23. (okoliczności bezsporne, raport – k. 42-44). 2. Ocena dowod ów Powyższy stan faktyczny sąd ustalił na podstawie wyżej wskazanych dokumentów oraz ich kserokopii złożonych do akt sprawy. Okoliczności stanu faktycznego jako przyznane przez stronę przeciwną, sąd na podstawie art. 229 k.p.c. i 230 k.p.c. uznał za udowodnione, ponadto znajdują one potwierdzenie w złożonych do akt dokumentach, co do wiarygodności których sąd nie miał wątpliwości, ponieważ składają się na spójny, logiczny, korelujący ze sobą obraz stanu faktycznego poddany ocenie sądu w sprawie. Dowód z opinii biegłego sądowego ds. lotnictwa oraz z zeznań świadka M. L. podlegał pominięciu jako zbędny i mający wykazać fakty bezsporne. Powód nie kwestionował okoliczności, których wnioskowane dowody dotyczyły i nie podważał samej treści złożonych przez pozwanego wydruków. Wskazywał jedynie, że okoliczności powoływane przez pozwanego nie mogą zostać zakwalifikowane jako okoliczności nadzwyczajne w rozumieniu rozporządzenia numer (...) . Ocena, czy faktycznie były to okoliczności nadzwyczajne w rozumieniu powołanego aktu prawnego – należy do sądu i nie wymaga wiedzy specjalnej. Takiej wiedzy wymagałoby niewątpliwie odczytanie wydruków dołączonych do odpowiedzi na pozew, gdyby strona przeciwna je zakwestionowała – co w sprawie nie miało miejsca. 3. Ocena prawna Powództwo podlegało uwzględnieniu niemalże w całości. Podstawą uwzględnienia powództwa był art. 7 ust. 1 litera c) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 lutego 2004 r., ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów (dalej jako: rozporządzenie). Ochrona na podstawie przepisów powołanego rozporządzenia obejmuje nie tylko pasażerów lotów regularnych, ale również pasażerów lotów nieregularnych, w tym także lotów stanowiących część zorganizowanych wycieczek (motyw piąty rozporządzenia). Do celów stosowania prawa do odszkodowania, pasażerów opóźnionych lotów traktuje się jak pasażerów odwołanych lotów (por. Europejski Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z 19 listopada 2009 roku w sprawach połączonych C-402/07 i C 432/07). Pozwany nie kwestionował faktu, że powód stawił się o czasie do odprawy, zresztą ww. okoliczności wynikały z dokumentów podróży dołączonych do pozwu. Nie kwestionował także samego faktu odwołania lotu nr LO 23. Pozwany podnosił natomiast, że przyczyną odwołania lotu było wystąpienie wady produkcyjnej silnika samolotu, który miał wykonać skarżony rejs. Powód nie negował z kolei, że wady silników powoływane przez pozwanego to wady fabryczne. Podnosił natomiast, że pozwany w sytuacji powzięcia wiadomości o zaistnieniu wady nie podjął wszelkich niezbędnych i racjonalnych środków celem uniknięcia opóźnienia/ odwołania lotu. Z przedstawionych dowodów wynika, że bezpośrednią przyczyną odwołania rejsu była organizacja rozkładu lotów przez pozwanego oraz zaplanowana przez samego pozwanego data przeglądu technicznego samolotu i przeprowadzenia boroskopii silnika na 29 grudnia 2018 r. Na ww. czynniki pozwany jak najbardziej ma wpływ, zatem skoro spowodowały one odwołanie lotu, to pozwany ponosi z tego tytułu odpowiedzialność względem powoda. W ocenie sądu to pozwany odpowiada za sposób organizacji i działania swojego przedsiębiorstwa i to on powinien ponosić konsekwencje oraz ryzyko organizacji swojego przedsiębiorstwa i planowania inspekcji, zwłaszcza w sytuacji, gdy przewoźnik z góry wiedział, że inspekcje może wykonywać co kilkadziesiąt cykli, mógł zatem zaplanować ją w takim czasie, aby nie wpływało to na opóźnienie lotu lub w przypadku, gdyby inspekcja ujawniła usterkę silnika, umożliwiło odwołanie lotu w terminach określonych w art. 5 Rozporządzenia WE. Oczywiście można także twierdzić, że stosowanie systemu rotacyjnego jest jedynym racjonalnym i rozsądnym sposobem organizacji przedsiębiorstwa lotniczego, stosowanym zresztą powszechnie przez przewoźników. W związku z tym, jeżeli nadzwyczajne okoliczności pozostające poza wpływem i kontrolą przewoźnika spowodowały opóźnienie jednego z lotów w rotacji, to przewoźnik powinien zostać zwolniony z odpowiedzialności także za opóźnienie/ odwołanie następnych lotów z rotacji. Jednakże nawet przy przyjęciu powyższego stanowiska za zasadne, nie mogło ono mieć wpływu na wyrok w niniejszej sprawie. Istotnym jest bowiem, że odwołanie lotu LO 23, nie było bezpośrednio wywołane nadzwyczajnymi okolicznościami w postaci wady fabrycznej silnika samolotu, a terminem, w którym przewoźnik zaplanował przeprowadzić obowiązkowe inspekcje. Sąd nie neguje okoliczności, że wada fabryczna silnika samolotu przeznaczonego do wykonania skarżonego lotu – jest okolicznością pozostającą poza kontrolą i wpływem pozwanego. Natomiast termin i przebieg obowiązkowego przeglądu technicznego zależał już wyłącznie od pozwanego. Jeżeli pozwany wyznaczył termin na 1,5 tygodnia przed skarżonym lotem, to powinien ponosić ewentualne konsekwencje opóźnienia bądź odwołania lotu. Pozwany nawet nie podjął próby wykazania, że w przypadku samolotu wykonującego lot o nr LO 23 wykonanie przeglądu w innym – wcześniejszym terminie, było absolutnie niemożliwe, a termin przeglądu został wymuszony przez czynniki niezależne od pozwanego. Przez czynniki niezależne od pozwanego okazała się być wymuszona sama konieczność wykonania przeglądu, niemniej jego termin ustalał już pozwany. Pozwany już w kwietniu 2018 r. otrzymał informację o możliwości występowania wady fabrycznej w silnikach R. R. T. 1000 i koniecznych przeglądach technicznych samolotów. Między uzyskaniem ww. informacji a lotem numer LO 23 upłynęło ponad pół roku. W tym czasie przewoźnik lotniczy jako podmiot wysoce wyspecjalizowany w zakresie zagadnień logistycznych oraz znający problematykę planowania siatki połączeń, powinien – w ocenie sądu – wypracować mechanizm mający na celu minimalizację następstw przeglądów technicznych. Obowiązkiem przewoźnika było zaplanowanie badań technicznych konkretnych samolotów w takich terminach, aby przeglądy nie wpływały w bezpośredni sposób na terminowość wykonania poszczególnych lotów. Niezależnie od powyższego, zdaniem sądu –pozwany mając wiedzę o konieczności wykonania licznych badań kontrolnych znacznej części swoich samolotów, w sytuacji braku możliwości zagwarantowania dostępu do samolotów zastępczych, powinien rozważyć ograniczenie ilości wykonywanych lotów. Taka decyzja pozwoliłaby na znaczące ograniczenie negatywnego wpływu czynności kontrolnych na terminowość wykonywania lotów. Podjęcie decyzji o pozostawieniu siatki połączeń w niezmienionym kształcie należy postrzegać natomiast w kategoriach ryzyka związanego z prowadzoną działalnością gospodarczą – przewoźnik nie podjął decyzji o zmniejszeniu swoich bieżących wpływów związanych ze sprzedażą biletów lotniczych, ale jednocześnie naraża się on na ryzyko zaistnienia odpowiedzialności odszkodowawczej w myśl przepisów Rozporządzenia nr 261/2004. Takie ryzyko niewątpliwie obciążać powinno przedsiębiorcę. Wobec powyższego sąd przyjął, że lot LO 23 zaplanowany na 7 stycznia 2019 r. nie uległ odwołaniu bezpośrednio w związku z zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności i w konsekwencji przewoźnik lotniczy ponosi odpowiedzialność za odwołanie lotu, opartą na przepisach Rozporządzenia (WE) 261/2004. O odsetkach sąd orzekł na podstawie art. 481 § 1 k.c. w zw. z art. 455 k.c. Powód wykazał, że 2 sierpnia 2019 r. do pozwanego dotarło wezwanie do zapłaty, zatem od tej daty należało liczyć 30 dniowy termin uwzględnienia reklamacji, w konsekwencji sąd zasądził odsetki od 2 września 2019 r. od kwoty głównej 600 EURO, oddalając roszczenie odsetkowe w pozostałym zakresie jako niezasadne. 4. Koszty O kosztach procesu sąd orzekł na podstawie art. 100 zd. 2 k.p.c. odstępując od ich stosunkowego rozdzielenia z uwagi na fakt, że strona powodowa przegrała sprawę w minimalnej części. Na koszty procesu, które pozwany powinien zwrócić powodowi, złożyły się: opłata od pozwu 200 zł, wynagrodzenie pełnomocnika procesowego 900 zł (§ 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych), opłata skarbowa od pełnomocnictwa 17 zł. Łącznie pozwany powinien zwrócić powodowi 1117 zł jako koszty procesu. ZARZĄDZENIE Odpisy wyroku z uzasadnieniem doręczyć pełnomocnikowi pozwanego – adw. E. U. . W. , 30.01.2021 r.