I C 2024/21

sygn. akt I C 2024/21 UZASADNIENIE wyroku z 10 listopada 2021 roku I. Stanowiska stron Pozwem wniesionym 16 marca 2021 r. (data nadania k. 28) H. K. oraz K. K. wnieśli o zasądzenie od (...) sp. z o.o. z siedzibą w W. solidarnie na swoją rzecz równowartości 800 euro. Wskazali, że dochodzą odszkodowania za ponad trzygodzinne opóźnienie lotu z 24 września 2019 r. na trasie z G. do W. na podstawie rozporządzenia (WE) nr 261/2004 (pozew k.2-4) . Pozwany wniósł o oddalenie powództwa w całości oraz zasądzenie kosztów procesu według norm prawem przepisanych. Podniósł zarzut przedawnienia roszczenia oraz wskazał, że opóźnienie spowodowane było nadzwyczajnymi okolicznościami, których nie mógł uniknąć mimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, a mianowicie niskim ciśnieniem w jednym z kół wynikłym z niesprawności zaworu, a następnie wyczerpaniem dopuszczalnego czasu pracy załogi. Na wypadek uwzględnienia powództwa wniósł o miarkowanie wysokości odszkodowania (odpowiedź na pozew k. 55-57) . II. Ustalenia faktyczne Powodowie zawarli z (...) sp. z o.o. w W. umowę udziału w imprezie turystycznej. Umowa ta obejmowała między innymi lot powrotny z G. do W. 24 września 2019 r. o numerze (...) obsługiwany przez pozwanego. Pasażerowie stawili się do odprawy i posiadali potwierdzoną rezerwację na lot (bezsporne, nadto: karty pokładowe k. 15, umowa o udział w imprezie turystycznej k. 16) . Rejs pasażerów, opóźnił się z uwagi na problem z ciśnieniem w oponach związany z niesprawnością zaworów, co zbiegło się z niedostępnością mechaników oraz przekroczeniem czasu pracy załogi (bezsporne, nadto dokumentacja techniczna k.59-63v). Opóźnienie w przylocie wyniosło około 18 godzin – planowo przylot miał być o 6.50, a faktycznie samolot przyleciał o 23.36 (bezsporne, nadto tablica przylotów k. 14 ). Odległość liczona metodą po ortodromie między lotniskiem na G. a portem lotniczym w W. wynosi ponad 3 500 kilometrów (informacja powszechnie znana). Powodowie wobec nieskutecznych prób uzyskania odszkodowania na drodze pozasądowej 18 marca 2020 r. zawezwali pozwanego do próby ugodowej. Posiedzenie pojednawcze odbyło się w tutejszym sądzie 24 listopada 2020 r., stawili się na nie powodowie, natomiast pozwany się nie stawił, wobec czego do zawarcia ugody nie doszło (akta sprawy dołączonej I Co 338/20). III. Ocena dowod ów Powyższy stan faktyczny był bezsporny, a nadto wynikał ze zgromadzonej dokumentacji niekwestionowanej przez żadną ze stron oraz dołączonych akt sprawy o zawezwanie do próby ugodowej. IV. Ocena prawna Powództwo zasługiwało na uwzględnienie w przeważającej części. Podstawą prawną dochodzonego roszczenia były przepisy rozporządzenia (WE) nr 261/2004, a mianowicie art. 5 ust. 1 lit. c w zw. z art. 7 ust. 1 tego aktu prawnego, wykładane zgodnie z wiążącym orzecznictwem (...) , w świetle którego pasażerów lotów opóźnionych w przylocie ponad 3 godziny należy – na potrzeby uprawnienia do zryczałtowanego odszkodowania – traktować tak jak pasażerów lotów odwołanych (wyrok w sprawie C-402/07, wyrok w sprawie C-581/10). W przypadku lotu o długości ponad 3 500 km wysokość odszkodowania wynosi 600 euro dla każdego pasażera, co oznacza, że powodom należne było łącznie 1 200 euro, niemniej swoje roszczenie dochodzone w Legitymacja bierna pozwanego jako przewoźnika obsługującego lot powodów nie była sporna, podobnie jak fakt kilkunastogodzinnego opóźnienia. Nie była też sporna legitymacja czynna powodów tj. pasażerów opóźnionego lotu, mających potwierdzoną rezerwację i którzy stawili się do odprawy. Spór dotyczył natomiast: przedawnienia, spowodowania opóźnienia nadzwyczajnymi okolicznościami oraz miarkowania odszkodowania. Zarzut przedawnienia nie zasługiwał na uwzględnienie. Zgodnie z art. 205c ust. 7 prawa lotniczego termin przedawnienia roszczenia o odszkodowanie za opóźnienie lotu wynosi 1 rok od daty lotu. Został on jednak przez powodów przerwany zawezwaniem pozwanego do próby ugodowej, co stanowi czynność, o której mowa w art. 123 § 1 pkt 1 k.c. (tak ugruntowane orzecznictwo SN, m.in. orzeczenia w sprawach III CZP 42/06, V CSK 515/11, V CSK 384/17, IV CSK 582/18). Zgodnie z art. 124 § 1 i 2 k.c. termin ten zaczął biec na nowo po zakończeniu postępowania w sprawie zawezwania do próby ugodowej tj. od 24 listopada 2020 r. i tym samym nie upłynął przed 16 marca 2021 r., kiedy powodowie wnieśli pozew. Okoliczności niniejszej sprawy (analiza korespondencji między stronami oraz terminów dokonywania przez powodów kolejnych czynności) wykluczają ocenę instrumentalnego wykorzystania przez powodów instytucji zawezwania do próby ugodowej. Na uwzględnienie nie zasługiwał też zarzut spowodowania opóźnienia nadzwyczajnymi okolicznościami oparty na art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Przepis ten stanowi odstępstwo od zasady prawa pasażerów do odszkodowania za opóźnienie lotu, w związku z czym pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” z art. 5 ust. 3 rozporządzenia należy poddawać ścisłej wykładni (tak w ugruntowanym orzecznictwie (...) dotyczącym tego przepisu, zob. np. wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., W. - H. , C-549/07, EU:C:2008:771, pkt 20). Rozporządzenie nie zawiera definicji legalnej „nadzwyczajnych okoliczności”, niemniej w motywie 14 wylicza przykładowe nadzwyczajne okoliczności. Ma to o tyle znaczenie, że ewentualne inne, niewyliczone w motywie 14 okoliczności, żeby mogły być uznane za „nadzwyczajne” powinny być porównywalne z tymi wyliczonymi przez unijnego prawodawcę, jeśli chodzi o ich niewpisywanie się w normalną działalność przewoźnika oraz niemożność panowania nad nimi z uwagi na ich charakter lub źródło. Nie jest zatem wystarczające, żeby nie dało się wcześniej przewidzieć usterki , która uniemożliwia lot. Nie jest też wystarczające, żeby usuwanie usterki, które spowodowało opóźnienie, miało na celu zapewnienie bezpieczeństwa lotu. Usterki techniczne jedynie zupełnie wyjątkowo mogą stanowić okoliczności nadzwyczajne, niewpisujące się w normalną działalność przewoźnika lotniczego. Chodzi tu o tzw. nowe wady konstrukcyjne, wcześniej nieznane, a więc sytuacje, gdy niespodziewanie okaże się, że inżynierowie projektujący samolot popełnili błąd (wyroki w sprawach C-549/07, C-257/14). Natomiast zasadą jest, że ryzyko wystąpienia usterki w samolocie obciąża przewoźnika a nie pasażerów – zatem to przewoźnik ponosi konsekwencje takiego zdarzenia (wyrok w sprawie C-402/07). Dotyczy to w szczególności, co wyraźnie przesądził (...) , usterek części eksploatowanych na zasadzie on condition tj. takich, co do których nie przewiduje się wymiany przed uszkodzeniem (wyrok w sprawie C-832/18). Odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie nie opiera się wszak na zasadzie winy (nie jest więc istotne, czy działał z należytą starannością tj. regularnie serwisował i sprawdzał swoje maszyny) tylko na zasadzie ryzyka, a ryzyko usterki opony jest wręcz sztandarowym przykładem ryzyka, które ponosi profesjonalny przewoźnik lotniczy. Odstępstwo od tej zasady, bardzo wąsko i ściśle wytyczone w orzecznictwie (...) , dotyczy usterki opony wynikłej z uszkodzenia przez ciało obce tj. sytuacji, gdy można zidentyfikować nieprawidłowość leżącą po stronie niezależnego od pozwanej podmiotu, a więc lotniska, które niewłaściwie utrzymuje pas startowy, co prowadzi do uszkodzenia opony, która najechała na ciało obce, które na pasie się znajdowało, a nie powinno (wyrok w sprawie C-501/17). Tymczasem w realiach niniejszej sprawy – jak wskazuje sama pozwana – miała miejsce niesprawność zaworów (tj. części samolotu użytkowanego i serwisowanego przez pozwaną). Co istotne, pozwany sam wskazał, iż pomiary ciśnień są wykonywane co 48 godzin – świadczy to o tym, że do normalnej działalności przewoźnika należą problemy z ciśnieniem w oponach, które należy – celem zapewnienia bezpieczeństwa – wykrywać niezwłocznie. Gdyby spadki ciśnienia w oponach były rzeczą zupełnie nadzwyczajną, nie byłoby wymagane kontrolowanie tego ciśnienia co 48 godzin. W normalną działalność przewoźnika wpisuje się też przekroczenie czasu pracy załogi w sytuacji opóźnienia, co skutkuje spotęgowaniem tego opóźnienia. Również zatem ta okoliczność wpisuje się w ryzyko prowadzenia przez profesjonalną linię lotniczą działalności przewozowej. Niezależnie zatem od możności przypisania przewoźnikowi winy (zarzutu nienależytej staranności), odpowiada on wobec pasażerów za opóźnienie wywołane taką przyczyną na zasadzie ryzyka. Również problemy z zapewnieniem sobie obsługi technicznej wpisują się w normalną działalność i ryzyko ponoszone przez przewoźnika – jest to zupełnie oczywiste, jeśli wziąć pod uwagę, że nawet w reżimie klasycznej odpowiedzialności kontraktowej opartej na zasadzie winy zasadą jest odpowiedzialność na zasadzie ryzyka za osoby, z którymi w ramach wykonania zobowiązania się współpracuje ( art. 474 k.c. ), nie sposób zatem tak wykładać przepisów rozporządzenia nr 261/2004, które ma na celu zwiększenie standardu ochrony pasażerów w stosunku do standardu, który wynikałby z przepisów ogólnych, żeby w tym unijnym reżimie do zwolnienia się z odpowiedzialności wystraczające było wykazanie nienależytego wykonania zobowiązania przez „podwykonawcę” – w realiach niniejszej sprawy, obsługę techniczną na lotnisku. Ponadto, co istotne, pozwana w ogóle nie wykazała, jaką umowę miała zawartą, co dopiero mogłoby stanowić przyczynek do oceny, czy jakiekolwiek zaniedbania obsługi technicznej miało miejsce. Jak bowiem powszechnie wiadomo, możliwe jest zapewnienie sobie w drodze zawartej w tym celu umowy, stałej obsługi przez konkretną firmę na konkretnym lotnisku, a można – zamiast tego – organizować niezbędną pomoc ad hoc , po zaistnieniu takiej konieczności, co może generować po stronie linii lotniczej oszczędności, niemniej przełożyć się też może na przedłużenie czasu oczekiwania na tę obsługę, bowiem pierwszeństwo będą mieli przewoźnicy, którzy zawczasu zawarli stosowne umowy z firmą zapewniającą obsługę. Również wniosek pozwanego o miarkowanie kary umownej też nie zasługiwał na uwzględnienie. Należy wskazać, że przypadki dopuszczalności obniżenia wysokości odszkodowania zostały wyczerpująco określone w art. 7 ust.2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 (znajdującego zastosowanie również do opóźnienia zgodnie z wyrokiem (...) C- 402/07) i dotyczą opóźnienia lotu poniżej 4 godzin. Nie znajduje zatem zastosowania art. 484 § 2 k.c. Jego stosowanie prowadziłoby do podważenia jednolitego charakteru prawa unijnego – wskazać bowiem należy, że istotą prawa unijnego jest jego jednolite stosowanie we wszystkich państwach członkowskich, co byłoby niemożliwe, gdyby instytucje z niego wynikające (takie jak zryczałtowane odszkodowanie z art. 7 rozporządzenia nr 261/2004) były modyfikowane przepisami prawa cywilnego poszczególnych państw członkowskich (np. w przypadku orzekania przez sąd polski – wynikającą z art. 484 § 2 k.c. instytucją miarkowania kary umownej). V. Wysoko ść zasądzonego odszkodowania Sąd zasądził na rzecz każdego z powodów po 400 euro, mając na uwadze zasadę związania żądaniem pozwu ( art. 321 § 1 k.p.c. ). Wprawdzie bowiem każdemu z powodów przysługiwało po 600 euro z uwagi na długość opóźnionego lotu, niemniej żądali jedynie łącznie równowartości 800 euro, co stanowi dwukrotność 400 euro. Sąd nie zasądził przy tym dochodzonej kwoty solidarnie, tylko w częściach równych tj. na rzecz każdego z powodów jego odszkodowanie. Odszkodowanie za opóźnienie lotu rekompensuje bowiem szkodę niemajątkową polegającą na stracie czasu doznaną przez poszczególnych pasażerów. Każdy pasażer (niezależnie od tego, czy osobiście ponosił koszty rezerwacji) ma samodzielną legitymację czynną. Źródłem solidarności wierzycieli może być ustawa albo czynność prawna ( art. 369 k.c. ), tymczasem na gruncie roszczeń dochodzonych przez powodów brak takiej podstawy. Sąd miał też na uwadze, że w pozwie powodowie dochodzili równowartości 800 euro. Zasądzenie na ich rzecz po 400 euro skutkuje uwzględnieniem ich powództwa (z wyjątkiem solidarności – w tym zakresie sąd oddalił powództwo). Pozwany, płacąc powodom po 400 euro na wskazany przez nich rachunek bankowy prowadzony w polskich złotych, spowoduje przewalutowanie tej kwoty na złote polskie, tym samym powodowie, zgodnie ze swoim żądaniem, otrzymają równowartość łącznie 800 euro. Pozwany ma też prawo, w świetle art. 358 § 1 k.c. , przelać samodzielnie przeliczoną na złote polskie równowartość (wg aktualnego kursu), wobec braku zastrzeżenia w wyroku spełniania świadczenia wyłącznie w walucie obcej. Sąd miał na uwadze, że referendarz zobowiązał powodów do podania, ile wynosi równowartość dochodzonego odszkodowania w złotych polskich, wskutek czego powodowie podali tę wysokość wg archiwalnego kursu waluty (k. 30,36). W ocenie sądu takie zarządzenie referendarza nie miało jednak podstaw prawnych, wobec jednoznacznego żądania powodów wyrażonego w pozwie. Wymuszone na powodach, działających bez profesjonalnego pełnomocnika, podanie przeliczonej kwoty, która – siłą rzeczy – na moment orzekania staje się nieaktualna – nie może skutkować dla powodów żadnymi negatywnymi konsekwencjami, szczególnie że zasadą postępowania uproszczonego jest niezmienność dochodzonego roszczenia ( art. 5054 § 1 k.p.c. ). Zajmując się zbliżonym problemem, mianowicie problemem żądania odszkodowania w walucie krajowej, podczas gdy przepisy rozporządzenia nr 261/2004 operują walutą euro, (...) , powołując bogate orzecznictwo, przypomniał, że główny cel realizowany przez rozporządzenie nr 261/2004 polega, co wynika z jego motywu 1, na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony pasażerów, a w konsekwencji należy dokonywać szerokiej wykładni przepisów przyznających prawa pasażerom lotniczym, w szczególności szeroko interpretować prawo do odszkodowania przewidzianego w art. 7 rozporządzenia (wyrok w sprawie C-356/19, pkt. 22-24). W ocenie sądu, dokładnie z tego samego powodu, z którego (...) przesądził, że „ uzależnienie prawa do odszkodowania z tytułu takiej szkody od warunku, zgodnie z którym należne odszkodowanie powinno zostać wypłacone poszkodowanemu pasażerowi w euro, z wyłączeniem jakiejkolwiek innej waluty krajowej, oznaczałoby ograniczenie wykonywania tego prawa i naruszałoby w konsekwencji wymóg szerokiej wykładni ” (wyrok w sprawie C-356/19, pkt 26), nie można też uzależniać prawa do otrzymania przez pasażerów pełnej rekompensaty (tj. wyliczonej wg aktualnej wartości kwot podanych w euro w art. 7 ust. 1 rozporządzenia) od waluty, w której tego odszkodowania dochodzą. Jak bowiem trafnie wskazał (...) , kluczowa przy wykładni przepisów rozporządzenia nr 261/2004 jest zasada równości pasażerów, niezależnie od państwa, w którym zamieszkują i waluty, którą się posługują (wyrok w sprawie C-356/19, pkt. 27-31). Jaskrawym naruszeniem tej zasady byłoby, gdyby przed pasażerami posługującymi się innymi walutami niż euro stawiać alternatywę – dochodzenia waluty obcej albo rezygnacji z części odszkodowania stanowiącej różnicę kursową, jaka powstanie w toku postępowania na skutek deprecjacji ich waluty krajowej. Mają oni bowiem – tak samo jak pasażerowie operujący euro (tj. mieszkający w państwach, gdzie euro stanowi prawny środek płatniczy) otrzymać odszkodowanie we własnej walucie i w pełnej, wynikającej z art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 wysokości. Co więcej, (...) wyraźnie podkreślił, że stosowanie prawa krajowego w kwestiach nieuregulowanych w rozporządzeniu nr 261/2004 jest limitowane zasadami równoważności i skuteczności (wyrok w sprawie C-356/19, pkt 33). Ograniczenie roszczenia powodów do kwoty równowartości wg archiwalnego kursu, wskazanie której zostało na nich wymuszone przez referendarza sądowego, prowadziłoby tymczasem tak do naruszenia zasady równoważności (pasażerowie dochodzący roszczeń przewidzianych w rozporządzeniu nr 261/2004, a więc wyrażonych w euro, wobec wyżej wskazanej alternatywy byliby bowiem w gorszej sytuacji niż wierzyciele dochodzący standardowych roszczeń w swojej walucie), jak i zasady skuteczności (skutkiem byłoby bowiem, że procedura krajowa nie zapewniałaby pasażerom możliwości dochodzenia roszczenia w pełnej wysokości tj. aktualnej a nie archiwalnej wartości kwot wskazanych w euro w art. 7 ust. 1 rozporządzenia, a ponadto w ich własnej walucie). Wskazać jednak należy, że prawo krajowe zapewnia tak równoważność jak i skuteczność prawa unijnego – dość wskazać na wspomniany wyżej art. 358 § 1 k.p.c. jak również na art. 783 § 1 k.p.c. i art. 7981 § 1 k.p.c. przewidujące spełnianie świadczenia w równowartości waluty obcej w złotych ustalonej wg aktualnego (a nie archiwalnego) kursu. Opiera się to na wskazaniu w tytule egzekucyjnym roszczenia w walucie obcej, skoro ustalenie równowartości następuje na etapie późniejszym (spełniania świadczenia, wykonywania tytułu). W konsekwencji sąd nie uznał pisma z 16 czerwca 2021 r. za zmianę powództwa polegającą na jego ograniczeniu do archiwalnej wartości odszkodowania połączonym z jego rozszerzeniem o odsetki, bo – co nie ulega wątpliwości w świetle jego treści i okoliczności złożenia – powodowie nie mieli takiego celu, ciągle podkreślając, że dochodzą „równowartości” 800 euro. Niezależnie od tego, w postępowaniu uproszczonym zmiany powództwa są niedopuszczalne ( art. 5054 § 1 k.p.c. ). Gdyby natomiast uznać pismo z 16 czerwca 2021 r. za skuteczną zmianę powództwa, należałoby zasądzić na rzecz każdego z powodów po 1 728,68 zł z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od 16 grudnia 2019 r. do dnia zapłaty, które wyniosłyby na dzień wyrokowania 193,23 zł i łącznie z równowartością wg archiwalnego kursu euro stanowiły kwotę wyższą niż zasądzona (niezależnie czy liczona wg kursu euro z daty wyrokowania, czy aktualnego). W. , 14 lutego 2022 roku asesor sądowy M. J. Z. ądzenia: - odnotować uzasadnienie; - odpis wyroku z uzasadnieniem doręczyć pozwanemu z pouczeniem, że w terminie 14 dni może zaskarżyć wyrok apelacją do Sądu Okręgowego w Warszawie za pośrednictwem tut. sądu. W. , 14 lutego 2022 roku asesor sądowy Mateusz Janicki